OBSERVATIONS SUR LA VARIÉTÉ DES SIGNAUX

INSTITUTION n'UN CODE UNIFORME

1. Observations sur la variété des signaux. — Dès que le réseau national a commencé à se développer, l'attention de l'Administration s'est fixée sur les inconvénients que pourrait avoir la diversité des appareils optiques ou acoustiques employés par les différentes Compagnies, notamment pour indiquer l'état de la voie aux agents des trains.

Le premier document officiel qui porte la trace de cette préoccupation est le rapport de la Commission d'enquête instituée en 18S7, à l'effet d'étudier « les moyens de gai*antir la régularité et la sécurité de l'exploita- « tion des chemins de fer ». On y trouve exprimé, avec toute l'autorité qui s'attache aux remarquables travaux de cette Commission, le vœu « que « les Compagnies adoptent, pour tout ce qui concerne la sécurité publi- « que, une espèce de langue universelle, des signes identiques parlant aux « yeux de tous et qui, rapidement compris et appris même par les per- «. sonnes étrangères aux chemins de fer, pourraient prévenir de nombreux « accidents, surtout aux passages à niveau et aux stations ».

Malgré cet avis, les Compagnies ont continué à mettre chacune en usage les signaux qu'elles considéraient comme remplissant le mieux les conditions requises, et l'Administration n'a pas cru devoir, en l'état, leur imposer une unification d'autant plus difficile que l'industrie de l'exploitation des chemins de ferétaitencore en pleine voie de transformation.

Les funestes événements de 1870-1871 ayant mis en lumière le rôle considérable des chemin^ de fer au point de vue des opérations militaires, l'opinion publique s'est émue des dangers que la variété des signaux pourrait susciter pour la défense nationale, et l'uniformisation lui est apparue, sinon comme une nécessité absolue, du moins comme une mesure de sage prévoyance, non seulement pour les transports en temps de paix, mais encore et surtout pour les transports en temps de guerre. Toutefois, l'Administration a continué à reculer devant les difficultés qui l'avaient jusqu'alors arrêtée ; elle a cru devoir se borner à uniformiser les signaux et les règles concernant la circulation des trains pour les transports stratégiques au delà de la base d'opérations : un ordre de service a été rédigé dans ce but, conformément à l'avis de la Commission militaire supérieure des chemins de fer, et annexé au règlement du !'"■' juillet 1874 sur les transports militaires.

En 1882, la question a été portée devant le Parlement. MM. Delattreet

de Jaiizé et plusieurs de leurs collègues ont déposé sur Je bureau de la Chambre des députés une proposition de loi relative à « la sécurité pu- « blique dans les chemins de fer ». Les honorables auteurs de cette proposition concluaient, dans les termes les plus pressants, à mettre les Compagnies en demeure de rendre leurs signaux identiques, afin de permettre, le cas échéant, de faire passer les agents d'un réseau sur l'autre sans courir les risques d'erreurs et d'accidents redoutables.

Le Comité de l'exploitation technique, institué au Ministère des travaux publics, a été consulté à cet égard. La diversité des signaux adoptés sur les différents réseaux ne lui a pas paru présenter des inconvénients aussi grands qu'on était porté à le croire au premier abord. Il n'en a pas moins conclu à l'utilité de compléter l'uniformisation de leur langage, en leur attribuant une seule et même signification pour une apparence ou un son déterminé.

Appelé à se prononcer à son tour, le Conseil d État a, dans sa séance du 9 avril 1884, émis l'avis « qu'il pouvait être utile d'uniformiser les « règles relatives au langage des signaux, tout en laissant aux Compact gnies, en ce qui touchait les conditions de construction et de manœuvre « des appareils, la liberté indispensable au progrès ». Il a fait, en outre, remarquer que, dans l'état actuel de la législation, l'Administration avait les pouvoirs nécessaires ; qu'il s'agissait de mesures appartenant, par leur nature, au domaine du pouvoir exécutif, dont il importait en cette matière de ne pas amoindrir le rôle et les prérogatives, et que, dès lors, il n'y avait pas lieu de recourir à une loi.

Les conclusions du Conseil d'État concordaient avec celles du Comité de l'exploitation technique. Les unes et les autres ne tendaient qu'à l'uniformisation du langage des signaux.

Il convient, en effet, de distinguer, en ce qui concerne les signaux :

i° Les apparences ou les sons qu'ils sont destinés à produire, ainsi que la signification à y attacher ;

2° Leur structure et les moyens mécaniques par lesquels on les manœuvre ;

3* Les règles suivant lesquelles ils sont placés et répartis.

On ne saurait, sans fermer la porte au progrès, réglementer tous les détails des dispositions mécaniques : ce serait d'ailleurs une œuvre sans utilité sérieuse.

On ne pourrait davantage soumettre à des principes absolus, à des formules invariables, la répartition des signaux sur les diverses lignes : cette répartition dépend notamment du profil .et du trac^ du chemin de fer, ainsi que des conditions du trafic.

Seule, l'uniformisation du sens à attribuer aux apparences ou aux sons, c'est-à-dire du langage des signaux, présente un réel intérêt.

A la vérité, l'utilité de la mesure, même restreinte à ces termes, a été contestée par des ingénieurs compétents et expérimentés. Ces ingénieurs ont invoqué les entraves (|ui en résulteraient pour l'amélioration progressive de l'exploitation, les dangers auxquels on serait exposé pendant la période de transformation, les inconvénients qu'il y a toujours à modifier les règlements et les habitudes du personnel. Ils ont fait remarquer que les agents des trains ne quittent pour ainsi dire jamais leur réseau; que les parcours communs «ont peu nombreux et de faible étendue ; que, le cas échéant, on pourra avoir recours au pilotage, c'est-à-dire faire accompagner les agents des trains pénétrant sur un réseau étranger par un agent de ce réseau ; que, même en cas de guerre, les Compagnies feront chacune, à l'aide de leur personnel, les transports sur leurs lignes, en deçà de la base d'opérations ; enfin, que l'uniformisation des signaux ne suffirait pas pour permettre de lancer impunément des mécaniciens sur des voies dont ils n'auraient point l'habitudeetdont ils ne connaîtraient pas le tracé et le profil.

Ces objections n'ont pas convaincu l'Administration. Malgré le soin et l'habileté avec lesquels ont été préparés les transports militaires, on ne peut se dispenser de prévoir certaines éventualités qui conduiraient à faire passer les agents de la traction ou de l'exploitation d'un réseau sur un autre, et, de ce que l'uniformisation des signaux ne pourrait parer complètement à tous les dangers, il faudrait bien se garder de conclure à son inutilité. Du reste, il n'a pas paru impossible de laisser le champ ouvert aux perfectionnements et aux progrès et d'effectuer la transformation avec la prudence et les tempéraments nécessaires pour la rendre inofTensive.

En présence des appréciations conformes du Comité de l'exploitation technique et du Conseil d'État, le Ministre des travaux publics a, vers la fin de 1884, invité la section de contrôle du Comité à rédiger un Code des signaux, dont l'objet était « d'unifier le langage des signaux optiques et « acoustiques échangés entre les agents des trains et les agents de la voie « ou des gares ».

Après une étude approfondie, au cours de laquelle les Compagnies ont été entendues, le Ministre a définitivement arrêté, le 15 novembre 1885, et imposé aux Compagnies un code dont nous reproduisons plus loin le texte in extenso.

Ce Code détermine les règles relatives au langage des signaux fixes ou mobiles de la voie et des trains, ainsi que des signaux de départ et d'arrivée des trains dans les gares.

Ont seuls été exceptés :

1" Les signaux de cloches électriques de voie unique, qui n'intéressent pas directement les agents des trains et pour lesquels l'uniformisation du langage n'eût pu être accomplie sans une profonde modification de tous les appareils du réseau du Nord;

2° Les signaux d'annonce des circulations extraordinaires, qui n'ont qu'une importance secondaire et qui font encore l'objet d'études et d'expériences dont il convenait d'attendre les résultats;

3° Les signaux de manœuvres à la machine, dont la réglementation fort complexe n'a pas encore paru susceptible d'êti*e assise sur des bases solides et consacrées par la pratique.

L'Administration s'est attachée à innover le moins possible ; elle ne l'a fait que pour les signaux d'aiguilles. Elle s'est efforcée de n'admettre que des solutions simples, nettes et précises, et de choisir celles qui avaient donné les meilleurs résultats et qui étaient le plus généralement usitées sur les différents réseaux.

Même dans le champ étroit du langage des signaux, le seul qu'ait abordé le Gode, la voie reste ouverte au progrès. Les Compagnies demeurent libres d'expérimenter de nouveaux appareils, avec l'autorisation du Ministre des travaux publics et sous le contrôle de l'Administration. L'œuvre réalisée en 1885 sera indéfiniment perfectible et pourra suivre pas à pas les développements de l'art et de la science. Elle pourra même y contribuer, en y apportant l'ordre et la méthode et en faisant mieux converger vers un même but les efforts des Compagnies.

La France n'a fait d'ailleurs que suivre le sillon tracé par l'Allemagne, r Autriche-Hongrie, la Suisse et même l'Angleterre, qui est cependant la terre classique de la liberté industrielle.

La réforme qu'elle a réalisée est, sans contredit, l'une des plus importantes qui aient été accomplies depuis de longues années dans le domaine do l'exploitation technique.