I.ONGl

EXPIO

à la iîn

de l'année

JEUR

ITÉE

moyenne pendant l'année

RECETTE

kilomolrique

(Petite vitesse)

NOMBRE

MOYEN

de tonnes de marchandises (Petite vitesse )

OBSEKTiTIOn

/ Allemagne

km.

km.

fr.

km.

(t) U statistiqne officielle suédoise doDDe ensemble la grande et la petite vitesse.

(2) la statistique officielle donne ensemble le nombre lie wagons et de voitures

(3) Le rouble: 4 fr.

(4) ï compris les bestiaux.

(5) ï compris les marchandises de grande vitesse, mais non compris les animaux.

' Autriche-Hongrie. . . .

4j ( Lignes exploitées

g. \ par l'Etat

Tj J Lignes exploitées

» ( parles C'~...

Danemark (État). . . .

, Grande-Bretagne et \ Irlande

Italie

Pays-Bas

Roumanie

Russie

Suède

\ Suisse..

as

,' Nouvelle-Angleterre. . .

1 États du Centre

\ — du Sud

\ — de l'Ouest

f — du Pacifique . . .

1 Ensemble des États- \ Unis

(6) longueurs approximatives.

3. Des diverses catégories de wagons et de leur spécialisation.

I^es transports que les chemins de fer ont à opérer sont extrêmement

variés. A une certaine époque, la tendance des Compagnies a été de spécialiser les wagons, d'en multiplier les types, de les adapter aux diverses catégories de marchandises. Mais on n'a pas tardé à reconnaître les inconvénients de cette spécialisation excessive, au point de vue de la construc- ^ tion et de l'entretien, et même au point de vue de l'exploitation. Le matériel roulant s'éparpille, en effet, non seulement sur toute l'étendue du réseau

concédé à h œêrae Compagnie, mais encore sur les divers points du territoire, par suite des échanges entre les différents réseaux, et souvent môme à l'étranger, par suite des transports internationaux. Sauf pour certains courants de circulation nettement dessinés, il est généralement impossible d'affecter des wagons aux gares qui donnent lieu à des chargements d'une nature déterminée, et de compter sur leur retour périodique à des dates fixes ou à peu près fixes. Aussi en est-on revenu à un nombre restreint de modèles, parmi lesquels prédominent le wagon plat ou plate-forme, le wagon découvert à bords verticaux de 0 m. 80 à 1 m. 00 ou wagon-tombereau, et le wagon fermé.

Voici, à titre de spécimen, quelle était la situation du matériel roulant au 31 décembre 188S, sur le réseau du Nord :

1°. — Véhicules pour trains de voijageurs.

Fourgons à bagages 1 138

ïrucks à équipages 53

Wagon s- écuries 202 ^

Wagons à lait 30

Wagons-poste o9

Wagons à fruits 30

2° — Wagons à marchandises.

Wagons-tombereaux 18 327

Wagons fermés 6 404

Wagons à marchandises à faîtage 4 020

Wagons-plateformes 3 902

Wagons à coke 1 950

Wagons à bestiaux 1 730

Wagons à bois et de raccordement 1 308

Wagons à pierres 1 150

Wagons plats pour transport de rails 1 040 ^ 42 097

Wagons de 12 tonnes 1 000

Wagons à sable .;V!!^^ ^^^^^'650

Wagons à poisson 90

Wagons de secours 32

Wagons pour transport de chaudières, plaques-tour- )

nantes, engrenages, etc ^

• Wagons à deux trains 8

Wagons-citernes 1

Celte situation montre que les wagons spéciaux sont peu nombreux et ne comportent que peu de types différents.

La nature particulière du trafic sur les autres réseaux y a déterminé la création de quelques modèles que ne comporte pas le service du Nord : tels sont les wagons à glaces, les wagons à acides, etc. Mais ces types sont exceptionnels. Nous nous bornerons à quelques indications sommaires sur les modèles courants.

Les wagons-tombereaux ou wagons à caisse découverts sont ceux qui s'appliquent aux transports les plus variés; les parois transversales de la caisse sont souvent exhaussées en forme de pignons et reliées au sommet par un faîtage qui les entretoise et facilite l'adaptation des bâches ; les portes consistent généralement en deux vantaux à charnières. Sur le réseau de Lyon, les wagons-tombereaux forment 30 pour Y» de l'effectif du matériel.

Les wagons fermés sont affectés au transport des marchandises qui, par leur valeur, par leur mode d'emballage ou par leur nature, doivent être mises avec plus de soin à l'abri des intempéries. Us sont d'un prix plus élevé, ont un poids mort plus considérable, ne se prêtent pas à un arrimage aussi facile que les wagons-tombereaux ; ils excluent en général l'emploi de la grue pour les opérations de chargement et de déchargement. Leur avantage est de supprimer le bàchage. Ils sont pourvus de portes à coulisse ; leurs panneaux sont, ou fixes sur toute la hauteur, ou parfois mobiles à leur partie supérieure en vue du transport des bestiaux et de certaines marchandises en vrac.

Les wagons-plateformes sont, ou dépourvus de bords, ou à bords peu élevés. Dans ce dernier cas, les bords transversaux peuvent être tombants, de manière à permettre le chargement de longues pièces et, le cas échéant, l'accouplement des wagons. Les plateformes sont souvent munies en permanence de leurs bâches, que l'on roule et que l'on serre par des courroies sur les côtés du wagon.

Parmi les types spéciaux, il en est qui ne constituent que des variantes des types courants et n'en diffèrent que par des détails. Nous ne saurions les décrire même succinctement, sans sortir du cadre de cet ouvrage dont le caractère est purement administratif et économique. Le lecteur pourra consulter avec fruit, à cet égard, les traités techniques, et particulièrement ^elui de M. Couche; il y trouvera la description détaillée etraisonnée des principaux modèles en nsuge pour le transport des pierres de taille, de la houille, des bestiaux, de la viande abattue, de la bière, des rails, des feuilles de tôle, des pièces de fonte, des longues pièces de bois, etc..

Nous devons encore mentionner lacirculaire duââjuin 1863, concernant les wagons destinés au transport des rails par train mixte, et celle du 7 fé-

vrier 1870, concernant les wagons affectés au transport des pierres détaille.

4. Aménagement et utilisation des wagons à marchandises pour les transports de troupes. — Gomme nous le verrons par la suite, les wagons couverts à marchandises peuvent être, dans certains cas, utilisés pour les transports de troupes. Des dispositions sont prises pour que les hommes puissent y être assis. Les frais résultant de cet aménagement sont à la charge de l'Administration de la guerre; mais les Compagnies ont à veiller à la conservation et à Teniretien des planches, supports et agrès, installés dans les wagons. Chaque véhicule porte l'indication du nombre d'hommes qu'il peut contenir : ce chiffre s'applique à l'infanterie et à la cavalerie légère ; il est réduit d'un cinquième pour les autres armes. Dans tous les cas, les Compagnies ont droit au paiement du nombre de places indiqué sur le cartouche (1).

Les wagons couverts à bestiaux ou à marchandises sont également aménagés pour le transport des chevaux. Ils doivent, pour être employés à cet usage, présenter au minimum une hauteur de 1 m. 70 sous le linteau de la porte, pour les chevaux dessellés de toutes armes. Ceux qui ont une hauteur de 1 m. 80 peuvent recevoir les chevaux de cavalerie légère, sellés avec le paquetage complet. Enfin les wagons de 1 m. 90 admettent les chevaux de cavalerie de réserve sellés. Un cartouche indique la contenance du véhicule : le chiffre inscrit s'applique à la cavalerie de réserve (gendarmes et cuirassiers) ; il doit être augmenté de deux unités pour la cavalerie légère et les chevaux de trait (1).

Les wagons présentant des saillies intérieures et certains wagons munis d'une guérite à frein ne peuvent être utilisés pour le transport des chevaux (1).

Une circulaire du Ministre des travaux publics en date du 12 juillet 1884 a fait connaître aux Compagnies les conditions auxquelles devaient, d'après l'avis de la Commission militaire supérieure, satisfaire les wagons à construire à Tavenir par les administrations de chemins de fer.

8. Réclamations provoquées par les crises de transport. — L'intensité du trafic varie suivant les saisons, les époques, l'activité de la

(1) Voir les circulaires ministérielles des 18 mai 1873. 28 janvier 1876, 28 férrier 1879, S septembre 1882 et 29 août 18Ri. pour les bancs mobiles ; celles des 16 mai 1878, 6 octobre 1881 et o septembre 1882, pour les marchepieds en bois ou étriers en fer ; celles des 18 mai 1873, 9 août 1873. 28 janvier 1876, 16 mai 1878. 28 février 1879, 6 octobre 1881, 5 septembre 1882, 29 août 188i, 12 décembre 1884 et 26 mars 1883, pour les lanternes et ieors plaques d'attache; celle du 1*^ juin 1881 po'Jr l'unification des signaux d'arrière ; celles du 22 février et du 22 décembre 1886, concernant les wagons impropres aux transports.

vie industrielle et commerciale ; elle subit les intluences de la politique intérieure ou extérieure. La consistance du matériel des Compagnies doit être proportionnée, non point aux besoins de la circulation moyenne, mais aux nécessités des périodes de l'année pendant lesquelles le trafic est le plus considérable. Toutefois, on comprend l'impossibilité pour les Compagnies de posséder un nombre de wagons suffisant pour faire face aux éventualités exceptionnelles qui ne se produisent qu'à de longs intervalles de temps et sous l'action de circonstances imprévues. Si elles voulaient être en mesure de faire face à ces éventualités, elles seraient conduites à immobiliser des capitaux considérables, qui resteraient à peu près improductifs et dont les charges pèseraient lourdement sur l'exploitation. Les recettes devant couvrir les dépenses, y compris l'intérêt et l'amortissement des frais de premier établissement, ce seraient, en définitive, les usagers qui auraient à supporter ce surcroît de charges sous forme d'augmentation des taxes de transport. Il y a là une question de mesure, dont l'appréciation est difficile et délicate, mais qui ne s'en impose pas moins au pays, comme aux Compagnies, pour la gestion sage et rationnelle du réseau de chemins de fer.

Ces considérations échappent nécessairement au public, lors des crises temporaires qu'il a à subir. Il ne voit que le mal dont il souffre, sans se rendre compte du préjudice permanent qui lui serait causé, si le nombre des véhicules n'était pas maintenu dans les limites (jue nous avons indiquées ; il se répand alors en réclamations, souvent excessives, contre l'insuffisance du matériel roulant.

Parmi les crises récentes qui ont le plus profondément ému l'opinion publique, il y a lieu de signaler celle de 1871-1872 et celle de l'hiver de 1879-1880.

La funeste guerre de 1870 avait fait passer entre les mains de l'Allemagne une partie de notre matériel roulant. Le commerce avait été paralysé ; lesapprovisionnementss'étaientépuiséset devaient être reconstitués; la fabrication du matériel commandé aux ateliers de construction avait été ralentie. Les Compagnies avaient à pourvoir à l'évacuation del'armée allemande, au rapatriement des prisonniers français, à une circulation industrielle et commerciale d'une extrême intensité. La situation était d'autant plus grave pour elles que la perte d'un grand nombre de chevaux opposait au camionnage les plus grandes difficultés ; les gares étaient encombrées, faute de moyens d'évacuation; beaucoup de magasins publics, constituant à l'état normal des déversoirs pour les chemins de fer, avaient été détruits ; les commerçants en gros, subordonnant leurs 1 ivraisons au paiement immé-

diat par les acheteurs et notamment par les commerçants de détail, laissaient séjourner plus longtemps leurs marchandises dans les gares, sauf à acquitter des droits de stationnement et de magasinage. Ce concours de circonstances de force majeure devait avoir pour conséquence une crise de longue durée.

Les doléances du public furent plusieurs fois portées à la tribune de l'Assemblée nationale. Une Commission fut instituée par cette Assemblée, à la fin de 1871, sur la proposition de MM. Wilson et Claude, et chargée : « 1° de proposer d'urgence les mesures à prendre, afin de diminuer, autant « que possible^ les souffrances causées par la crise ; 2* de procéder à une « enquête approfondie sur le régime général des chemins de fer. »

Après avoir entendu le Ministre, le directeur général des chemins de fer, les directeurs des Compagnies, et après avoir attentivement examiné la situation des gares de Paris, des magasins, des entrepôts, la Commission présenta un premier rapport, dès le 5 janvier 1872. L'honorable rapporteur, M. de Giercq, indiquait, comme causes principales de l'encombrement, le manque de matériel après la signature de la paix ; l'affluence des marchandises présentées aux gares, pour remplacer les approvisionnements épuisés pendant une longue période d'inactivité commerciale; la désorgrnisation du personnel ; la destruction de certaines gares et d'un grand nombre d'ouvrages d'art ; l'insuffisance des voies navigables ; les agissements du public, qui ne prenait pas livraison des marchandises et immobilisait ainsi les wagons ; les formalités excessives du service des douanes et de celui de l'octroi ; l'importance des transports de céréales,par suite de la mauvaise récolte. La Commission exprimait l'avis qu'il n'y avait pas matière à intervention législative et se bornait à appeler l'attention du Gouvernement sur les mesures suivantes :

1° Accélération des services de la douane et de l'octroi, à Paris et dans les principales villes ;

2° Mise à la disposition des Compagnies, par le Ministre de la guerre, de chevaux, voitures et soldats, pour aider à la manutentjon et au camionnage des marchandises;

3° Élévation des droits de magasinage, jusqu'à la fin de la crise;

4° Réduction à la journée du lendemain de la mise à la poste de la lettre d'avis, du délai accordé pour le déchargement des marchandises et leur enlèvement;

5° Camionnage d'office des marchandises non enlevées dans le délai fixé par le Ministre et dépôt de ces marchandises dans des entrepôts, aux risques et périls des destinataires ;

6* Mise à la disposition des Compagnies, par les villes où cela serait

nécessaire et par celle de Parisf spécialement, des bâtiments et magasins disponibles ;

7° Fixation de délais de livraison supérieurs aux délais ordinaires, jus- <]u'à concurrence du double des chiffres déterminés par l'arrêté ministériel du 12 juin 1866; mais retour aux anciens délais à partir du l"' mirsl872;

8° Publicité des avis relatifs à la fermeture des gares, quand il serait impossible d'échapper à cette extrémité.

Nous n'avons pas à insister ici sur ces conclusions, dont la plupart seront plus utilement examinées par la suite; si nous les avons citées, c'est seulement pour montrer que la Commission ne s'était pas associée aux plaintes très vives portées contre l'insuffisance du matériel. Au rapport de M. de Clercq était annexé un tableau indiquant que le nombre des wagons en service au 3t octobre 1871 était de 120 800 pour 16 233 kilomètres, soit de 7,44 par kilomètre ou de 19,2 par million de tonnes kilomètrifjues, et que 11 900 wagons étaient en construction, pour être livrés au plus tard en août 1872.

Mais ce n'était qu'un rapport préliminaire. La Commission poursuivit ses investigations, et, par deux rapports définitifs du 14 mars 1874 et du 2 août 1875, elle signala, parmi les mesures à prendre, l'augmentation du matériel roulant, les facilités à consentir au profit des grandes usines qui désireraient fournir elles-mêmes leur matériel, les encouragements à la création de grandes agences de transport.

Dans les mémoires qu'elles produisirent en réponse à ces propositions, les Compagnies firent les réserves les plus expresses au sujet de la prétendue insuffisance de leur matériel ; elles combattirent vivement l'extension du rôle des agences de transport, dont l'intervention, comme celle de tous les intermédiaires, leur paraissait contraire aux intérêts bien entendus du public.

Les conclusions du rapport de M. Dietz-Monnin ne subirent pointd'ailleurs l'épreuve de la discussion devant l'Assemblée nationale.

La seconde crise se produisit, nous l'avons dit, pendant l'hiver de 1879-1880. Des encombrements considérables se manifestèrent dans plusieurs grandes gares des départements et surtout dans les gares de Paris, dont l'une, celle de La Chapelle, dut, à diverses reprises, être fermée aux arrivages de houilles et autres marchandises. Ces perturbations résultaient des circonstances climatériques et particulièrement des chutes abondantes de neige qu'avait subies la plus grande partie de notre territoire. M. Varroy, ministre des travaux publics, institua une Commission pour étudier les moyens d'atténuer le mal dans l'avenir.

La Commission prit connaissance des réclamations, recueillit de nombreuses dépositions et entendit les observations des Compagnies. Elle ne se borna pas à faire porter ses iovestigations sur la crise de 1879-1880 ; elle en élargit le cadre, pour l'étendre aux encombrements antérieurs qui présentaient un certain caractère de périodicité. Après une étude consciencieuse, elle formula l'avis suivant :

a. Augmentation du maténel. — La Commission jugeait le matériel suffisant. Suivant elle, c'était moins vers son accroissement que vers son utilisation plus parfaite que devaient se tourner les efforts des Compagnies. Les documents statistiques prouvaient, en effet, que le matériel avait bien suivi et même dépassé la progression du trafic, si on comparait le nombre des véhicules, non pas au développement kilométrique du réseau, mais bien au mouvement de la circulation.

loii .n(ii!')mj«noo tio" JflétfM '.»<;: «tjjiJV/OOG H e>op =

b. A utres améliorations réclamées par le public. — L'augmentation du

nombre des agents n'apparaissait pas non plus à la Commission comme un remède efficace.,;v;|, .

L'étendue des gmres lui semblait être une des causes qui avaient engendré l'habitude de les tranformer en entrepôts, attendu qu'elle permettait d'assurer aux clients, dans les circonstances normales, des facilités et des immunités dont le contre-coup se faisait inévitablement sentir aux heures de crise. Il n'y avait donc pas à en poursuivre l'agrandissement.

En revanche, la Commission concluait à la nécessité :

— de prévenir les destinataires, en cours de route, du jour de l'arrivée de leurs marchandises transportées aux prix des tarifs spéciaux conditionnels;

— d'appUquer rigoureusement et sans préférence l'arrêté mii^stériej du 28 mai 1878, concernant le délai de séjour dans les gares 5 '^i; :'.-•': — * d'autoriser les Compagnies à effectuer, après vingt-quatre heures, le camionnage d'office, en tout temps, aux frais, risques et périls de qui de droit .

La Comniission terminait d'ailleurs son rapport* en faisant remarquer qu'il serait toujours impossible d'éviter absolument les encombrements et que le seul but à atteindre était d'en; ^tt^PM*^ M fréquence et l'acuïté. ^'',f]r;f!:) rA • :

On le voit, elle n'avait pas retenu le grief tiré de l'insuffisance du matériel et s'était attachée à trouver d'autres remèdes. C'est qu'en effet, sauf des cas exceptionnels, le mal réside dans la funeste habitude des destinataii'es de no point apporter la promptitude voulue à l'enlèvement de leurs marchandises, d'encombrer les gares, d'immobiliser les wagons et de créer

DU MATÉRIEL ROULANT 3i9

ainsi une insuffisance factice du matériel roulant. Nous reviendrons plus tard sur les divers moyens proposés par la Commission pour y pourvoir.

(). Utilisation et répartition des wagons à marchandises. — Mais nous devons, dès maintenant, signaler tout particulièrement le rôle considérable que joue la bonne utilisation du matériel. Cette utilisation constitue, sans conteste , l'une des plus grosses difficultés de l'exploitation ; elle doit être l'objet de toute l'attention et des soins incessants des Compagnies. L'équilibre est loin d'exister entre les expéditions et les arrivages pour une gare déterminée ; la variété du trafic au départ et à l'arrivée rend. souvent impropres à emporter les marchandises le matériel qui a servi à en amener; la proportionnalité du mouvement dans les différentes stations présente parfois de grandes variations ; son intensité subit d'extrêmes fluctuations peur certaines marchandises, notamment pour les produits de l'agriculture et pour les bestiaux; elle s'accroît quand le chômage ou le ralentissement des travaux des champs rendent disponibles des bras et des attelages et réduisent ainsi les frais de transport de l'usine ou de la ferme au chemin de fer et réciproquement; les demandes de wagons aux gares expéditrices arrivent, tantôt prématurément, tantôt au contraire tardivement. Ces indications, qu'il nous serait facile de multiplier, suffisent à montrer toute riraportancc d'une bonne et rapide répartition des véhicules : suivant une expression du métier, l'essentiel est de faire rouler les wagons, de hâter leur chargement et leur déchargement;, de ne pas les laisser séjourner et d'éviter les pertes do temps aux points de triage, de composition ou de décomposition des trains.

Ce n'est point à dire que l'Administration et les Compagnies doivent reculer devant les augmentations de matériel roulant nécessitées par le développement du trafic; les plaintes du public à cet égard n'ont pas toujours été absolument dénuées de fondement. Mais, nous le répétons, une utilisation rationnelle et méthodi<|ue des véhicules peut souvent dispenser de dépenses d'acquisition, qu'un examen superficiel de la question aurait fait, de prime abord, considérer comme indispensables.

Les Compagnies ont toutes pris des mesures d'ordre pour assurer la répartition des véhicules à marchandises entre les diverses gares, d'après les besoins journaliers de l'exploitation. Elles ont, en général, créé à cet effet sur leur réseau un certain nombre de bureaux répartiteurs qui centralisent chaque jour les états de situation et les demandes émanant des chefs de gare etqui donnent une destination aux wagons sans emploi, dans l'étendue de leur ressort. Ce premier travail est complété par le service

central du mouvement, qui opère vis-à-vis des groupes, comme ceux-ci avaient opéré eux-mêmes vis-à-vis des gares, et qui pourvoit à leurs insuffisances ou prélève leurs excédents pour les utiliser sur d'autres points.

Le système général que nous venons d'exposer a été notablement amélioré, sur divers réseaux, en particulier sur celui de Paris-Lyon-Méditerranée. D'après les ordres de service en vigueur sur ce réseau, les wagons vides dont les gares n'ont pas le chargement assuré dans les vingt-quatre heures doivent être dirigés, sans hésitation et sans retard, dans une direction fixée pour chaque ligne, et se rendre pour ainsi dire d'eux-mêmes au point où ils doivent être employés ; il n'est fait d'exception à cette règle que pour les wagons affectés à des transports spéciaux, tels que ceux des charpentes, des grosses masses, etc.. Ces courants de wagons vides sont déterminés expérimentalement, d'après la différence entre les arrivages et les expéditions aux diverses gares. Les véhicules vides ainsi envoyés vers le lieu d'emploi sont arrêtés, suivant les besoins, par les gares de formation ou de répartition, qui alimentent les gares secondaires situées en aval, par rapport au sens du courant. Quelques dispositions spéciales sont prises pour les wagons houillers : ces wagons sont généralement renvoyés, vides ou chargés, dans la direction des bassins houillers; mais, en cas de ralentissement de l'exploitation minière, ils sont utilisés, pour toutes les directions, au transport des marchandises quelconques. Quand il y a excès de wagons vides, le courant est arrêté de proche en proche ; le garage des wagons vides s'effectue du Midi vers le Nord, c'est-à-dire dans le sens du gros mouvement des transports.

Le complément naturel de la répartition du matériel est l'étude de la composition des trains, de manière à desservir le plus rapidement possible les gares du réseau et à réduire les fraisde manutention ou de manœuvre.

Le principe dominant doit être de faire subir aux marchandises le moins de remaniements possible en cours de route. On doit s'efforcer d'avoir des wagons complets pour une même gare, sauf à admettre des chargements partiels, surtout dans le sens du courant des wagons vides. S'il est impossible de procéder par wagon complet, on expédie les colis, soit par des vvagons de groupage, dont le chargement estremanié dans des gares de transbordement, soit par des wagons collecteurs et distributeurs, attelés aux trains omnibus de marchandises ou aux trains mixtes et mis ordinairement en marche entre deux gares successives de transbordement.

Les wagons complets ou de groupage sont répartis par les gares de formation ou de triage : 1" s'il est possible, dans des trains directs spécialisés pour la même destination; 2° si ce procédé ne peut être employé, dans des trains directs spécialisés en lots de wagons à destination de la

DU MATKRIEL ROULANT 331

gare de formation ou de bifurcation la plus rapprochée de la gare de destination définitive des wagons; 3° enfin, à défaut, dans les trains omnibus.

7. Wagons fournis par les particuliers. — A diverses reprises, l'opinion publique a demandé que l'on donnât plus de facilités aux particuliers pour la fourniture des wagons destinés à leurs transports.

La question a élé étudiée pour la première fois, avec quelque détail, par la Commission d'enquête instituée en 1861 sous la présidence de M. Michel Chevalier ; elle se rattachait, en effet, très étroitement à celle de l'insufiisance du matériel des Compagnies. La Commission reçut des dépositions absoluments favorables do plusieurs industriels de la région du Nord et de la région du Centre de la France. En revanche, les Compagnies formulèrent devant elle de nombreuses objections ; elles firent valoir que la fourniture des wagons obliger.iit les industriels à des mises de fonds hors de proportion avec leurs ressources et pourrait être une cause de dangers ou d'embarras pour l'exploitation. Néanmoins, l'avis de la Commission fut « qu'il serait utile de favoriser, dans certains cas spéciaux, « la fourniture des wagons par les expéditeurs f>^ et l'attention des Compagnies fut appelée sur cet avis par une circulaire ministérielle du 1" février 18G4.

Des conclusions analogues ont été présentées par M. Dietz-Monnin en 1874, au nom de la Commission d'enquête de l'Assemblée nationale.

L'un des principaux arguments invoqués par les partisans de la mesure est tiré de l'expérieiice de la Grande-Bretagne : l'exploitation des chemins de fer anglais présente, en effet, ce trait caractéristique spécial, que l'usage des wagons particuliers y est- extrêmement répandu et y a donné d'excellents résultats.

Cet argument n'est pas absolument topique. Il existe entre le régime anglais et le régime français une différence profonde qu'il importe de ne pas perdre de vue : tandis qu'au delà de la Manche les actes du Parlement n'obligent pas les Compagnies à fournir du matériel aux expéditeurs, eu France au contraire les Compagnies sont tenues de transporter, par leurs propres moyens et dans des délais déterminés, toutes les marchandises r(ui leur sont remises ; il y a une certaine antinomie entre la faculté accordée aux expéditeurs de se servir do leur matériel et celle de recourir à leur gré au matériel des Compagnies.

A un autre point de vue, il ne faudrait point attribuer à la mesure des vertus qu'elle ne peut avoir et la cousidcrcr comme susceptible de remédier aux crises de transport. Les wagons particuliers sont toujours affectés à un service déterminé, par exemple aux relations entre une mine et

^une usine; leur nombre est nécessairement limité; ils répondent à des besoins nettement définis et ne peuvent être détournés de leur destination normale. S'ils permettent aux concessionnaires d'apporter une réduction plus ou moins importante à l'effectif de leurs véliicule^i, ils ne sauraient, à aucun titre, constituer une ressource pour les besoins exceptionnels de la circulation, n'augmentent nullement l'élasticité du' matériel des Compagnies, ne diminuent en rien son insuffisance aux heures de crise.

La Commission d'enquête de 1861 a encore invoqué l'avantage que trouveraient les Compagnies à partager avec le commerce la charge très lourde de la fourniture d'un matériel considérable et à réduire ainsi les capitaux engagés dans leur entreprise. Cette considération ne peut être acceptée que sous les réserves les plus expresses. En augmentant leur capital, les Compagnies augmentent aussi leurs revenus, puisque leurs taxes comprennent une part correspondant à l'intérêt et à l'amortissement de la valeur de leur matériel ; leurs émissions d'obligations sont d'ailleurs assez faciles pour que le cours de ces titres ne soit pas déprimé par un léger accroissement du montant des emprunts. Il convient, en outre, de remarquer que leurs véhicules doivent être rachetés et payés par l'État au terme de leur concession, et qu'à cet égard les fonds consacrés par elles à l'acquisition du matériel sont dans une situation différente de celle des fonds employés à la construction .

Ainsi, la question doit être envisagée beaucoup moins aii point de vue de l'intérêt général combiné avec celui des Compagnies qu'au point de vue de l'intérêt des expéditeurs. Dans des cas déterminés, les industriels peuvent trouver avantage à avoir un matériel qui soit leur propriété, sinon pour réaliser une économie sur leurs transports, du moins pour être maîtres de leurs véhicules, pour pouvoir les charger et les. déchaîner à leur heure, pour les conserver plus longtemps sur leurs raccordements particuliers quand les circonstances l'exigent, pour être sûrs de pouvoir en disposer au moment voulu.

A cet égard, on doit s'associer aux conclusions formulées par la Commission administrative de 1861 et par la Commission de l'Assemblée nationale.

Les Compagnies sont, du reste, entrées dans la voie qui leur était tracée. En parcourant le livret Chaix, on trouve des tarifs pour transports par wagons particuliers. Toutefois, ces transports sont restreints en fait à un petit nombre de courants de circulation, parmi lesquels il y a lieu de mentionner les relations entre les mines de fer et les hauts-fourneaux où doit être consommé le minerai extrait de ces mines. Jamais l'usage des wagons particuliers ne prendra en France une importance comparable, à

celle de l'Angleterre, où les chemins de fer sont placés sous un régime différent et où la vie industrielle et commerciale présente une activité et une intensité beaucoup plus grandes.

Le consentement donné par les Compagnies à la circulation sur leurs rails de véhicules appartenant à des particuliers est purement facultatif de leur part, comme l'a reconnu le Ministre dans sa circulaire du l*"" février 1864, quand elles conservent le soin de pourvoir elles-mêmes à la traction et aux autres charges de l'exploitation. En effet, le cahier des charges n'a prévu en son article 42 que deux catégories de transports, à savoir : 1° ceux que le concessionnaire effectue lui-même, à ses frais et par ses propres moyens, et qui acquittent la totalité de la taxe, dans les limites du maximum fixé par le contrat ; 2° ceux que les usagers feraient, au contraire, sans l'intervention de la Compagnie, et qui ne seraient passibles que d'une part de la taxe, désignée sous la dénomination de péage et correspondant à la construction et à l'entretien des voies.

A peine avons-nous besoin de faire observer que les wagons particuliers doivent satisfaire, comme ceux des Compagnies, aux conditions prescrites par l'ordonnance du 15 novembre 1846.

8. Compagnies fournissant des wagons en location. — Les crises de transports ont fait naître dans divers pays quelques compagnies ayant pour objet la location des wagons. Dans leur ouvrage sur les chemins de fer en Amérique, MM. Lavoinne et Pontzen citent « l'United-States RoUing Stock Cy », organisée en 1871 et qui possédait, en 1876, 105 locomotives, 65 voitures à voyageurs, 25 fourgons à bagages et 3 900 wagons à marchandises. Le succès de cette Compagnie est dû à la situation embarrassée d'un grand nombre de concessionnaires de chemins de fer, qui n'avaient pas les ressources nécessaires pour acquérir le matériel supplémentaire dont ils avaient besoin. Une tentative peu heureuse a été faite dans le même but, en France, à la suite de la guerre de 1870-71 ; nous ne la mentionnons que pour mémoire : la situation financière des grandes Compagnies françaises, le régime en vigueur pour le réseau national et les habitudes du public ne lui permettaient guère de réussir.

A côté des sociétés constituées pour la location des wagons se placent les Compagnies spéciales de transport, qui tantôt possèdent un matériel roulant, «tantôt au contraire se servent des véhicules des concessionnaires pour l'exercice de leur industrie, et qui se sont formées notamment aux États-Unis d'Amérique. Le rôle de ces sociétés touchant surtout à l'ex- ' ploitation commerciale, nous aurons l'occasion d'y revenir plus tard;

3iV THAITÉ DES CHEMINS DE FER