DES FREINS

1. Importance de la question des freins. — La question des freins est l'une de celles qui touchent le plus directement à la sécurité de la circulation et qui, à ce titre, n'ont cessé de fixer l'attention publique.

Nous n'avons à insister ici, ni sur l'utopie des inventeurs qui sont à la recherche de l'arrêt instantané des trains, ni sur les dangers qui en résulteraient pour les voyageurs, ni sur les désordres qui en seraient la conséquence pour le matériel de transport. Mais, sans poursuivre cette chimère, les ingénieurs et les constructeurs n'en ont pas moins réalisé des progrès considérables, surtout pendant ces dernières années, et imaginé des systèmes pratiques qui ont permis d'arrêter beaucoup plus rapidement les trains et d'éviter ou d'atténuer ainsi les accidents.

Les freins servent d'ailleurs, non seulement à l'arrêt accidentel des ■ trains, mais encore à leur arrêt normal aux stations ou aux signaux, ainsi qu'au ralentissement de leur marche sur les pentes à forte inclinaison.

2. Prescriptions de l'ordonnance du 15 novembre 1846. — Aux termes de l'ordonnance du 13 novembre 18i6, article 18, chaque train de voyageurs doit être accompagné du nombre de conducteurs gardes-freins qui est déterminé par le Ministre des travaux publics, sur la proposition de la Compagnie, suivant les pentes du chemin et suivant le nombre des voitures. Sur la dernière voiture de chaque convoi ou sur l'une des voitures placées à l'arrière, il doit toujours y avoir un frein et un conducteur chargé de le manœuvrer.

L'article 36 vise d'ailleurs explicitement l'installation d'un frein sur le tender.

Telles sont les seules dispositions de l'ordonnance de 1846. Ces dispositions ont été complétées par des décisions ministérielles spéciales ou par les règlements d'exploitation revêtus de l'approbation du Ministre des travaux publics.

3. Des diverses catégories de freins. — Le principe ordinaire des freins consiste à développer un frottement de glissement entre des pièces glissant Tune sur l'autre, de manière à vaincre l'inertie du train en mouvement et à détruire la force vive qu'il a emmagasinée. En général, on a recours dans ce but à des sabots, que l'on applique contre la Jante des

roues et qui sout mis en jeu, soit par le chaufieur, soit par les conducteurs du train.

Mais l'emploi des freins à Frottement contre les roues des véhicules est heureusement complété par celui de la contre-vapeur. Lorsque l'admission est renversée, le piston est obligé de refouler la vapeur devant lui, en perdant graduellement sa vitesse; la force vive accumulée dans les roues motrices et le mécanisme s'éteint, la rotation peut ensuite changer de sens et la machine peut alors exercer contre le train un effort de poussée, contraire à l'effort de traction qu'elle exerçait auparavant. L'injection de vapeur et d'eau ou d'eau seule a permis d'appliquer la marche à contrevapeur, non plus seulement aux arrêts très prompts, mais aussi dans le service courant. Le caractère de cet ouvrage nous interdit les développements techniques auxquels prêterait la question de la contre-vapeur : le lecteur voudra bien se reporter aux ouvrages spéciaux et notamment à celui de M. Couche.

Les freins adaptés aux véhicules peuvent se diviser:

1° au point de vue de leur mode d'action, en freins agissant isolément sur les véhicules auxquels ils sont appliqués et en freins continus, agissant sur tous les véhicules du train ou, du moins, sur un groupe de véhicules; 2" au point de vue de leur manœuvre, en freins manœuvres à la main et freins automatiques.

Les freins qui sont encore aujourd'hui le plus généralement employés et qui l'ont été exclusivement pendant de longues années sont les freins à sabot, imités de ceux des voitures ordinaires et manœuvres à la main, soit à l'aide d'une vis, soit à l'aide d'un appareil à déclenchement.

Mais, depuis peu, l'Administration a prescrit pour les trains rapides de voyageurs l'emploi des freins continus, qui étaient déjà en usage sur plusieurs réseaux étrangers et vers lesquels la Compagnie du Nord avait fait elle-même un premier pas en installant des freins Nervval à déclenchement, susceptibles d'enrayer les roues d'un groupe de trois véhicules.

Les principaux types de freins continus sont le frein Westinghouse, le frein Smith, le frein Wenger, le frein Achard et le frein Heberlein.

"Voici, en quelques mots, le p'rincipe de ces appareils.

a. Frein Westinghouse. — Les sabots des freins sont commandés par la lige d'un piston qui se meut dans un petit cylindre placé sous chaque véhicule. Une pompe adaptée à la locomotive refoule de l'air comprimé dans un petit réservoir principal porté par la machine et de là dans des réservoirs auxiliaires appliqués sous le tender et sous les voitures, par l'intermédiaire d'une conduite générale régnant siu' toute la longueur du train

et d'organes spéciaux de distribution à triple valve. Lorsque ces organes occupent une certaine position , l'air comprimé s'introduit dans les cylindres des véhicules et met les pistons en mouvement. Tant que la pression est maintenue dans la conduite générale, les sabots restent desserrés; mais, si une issue est donnée à l'air comprimé de cette conduite, le jeu des triples valves fait passer l'air des réservoirs auxiliaires dans les cylindres et les freins sont instantanément serrés. Dès les premières secondes, on obtient un serrage énergique. Un agent quelconque du train peut mettre en prise tous les freins, en ouvrant l'un des robinets de la conduite générale.

Les freins s'appliquent d'eux mêmes, en cas de rupture ou de dérangegement de la conduite : tel est, par exemple, le cas d'une rupture d'attelage. Ainsi, le système est automatique et empêche les dérives.

D'après les constatations faites par la Commission d'enquête instituée en 1879, la Compagnie de l'Ouest arrivait, avec le frein Westinghouse, à produire l'arrêt dans les conditions suivantes :

— 150 mètres, pour un train de douze voitures marchant à la vitesse de 76 kilomètres en palier ;

— 214 mètres, pour le même train marchant à la vitesse de 88 kilomètres sur une pente de S millièmes ;

— 250 mètres, dans les conditions les plus défavorables de vitesse et de pente.

On a reproché à ce frein les -arrêts intempestifs auxquels il peut donner lieu par suite de son automaticité, notamment en cas de démarrage trop brusque de la machine ; les accidents qui peuvent en résulter ; les pertes de temps auxquelles entraîne le décalage, par suite de la nécessité de l'opérer à la main pour chaque véhicule. Ces inconvénients ont été quelque peu exagérés ; ils ont d'ailleurs pour contre-partie la docilité de manœuvre et la sûreté de fonctionnement.

On a aussi reproché au frein Westinghouse d'être un peu trop brutal et de ne pas otfrir toutes les qualités voulues pour la modération de la vitesse sur les sections en pente. Mais les Compagnies ont. procédé à des essais et paraissent avoir trouvé des combinaisons satisfaisantes pour corriger ce défaut. La « Revue générale des chemins de fer» contient, dans son numéro de février 1883, une note intéressante sur le frein continu automatique et modérable appliqué au matériel de la Compagnie de Paris- Lyon -Méditerranée : l'amélioration qu'a réalisée cette Compagnie et qu'exigeait le profil accidenté de plusieurs lignes de son réseau nécessite l'addition de plusieurs organes et spécialement la pose d'une deuxième conduite principale.

DU MATERIEL ftOULANT 327

b. Frein smitii. — Le frein Smilh repose sur un principe inverse de celui du frein Westinghouse. Les leviers des freins sont reliés à la paroi mobile d'un soufllet placé sous chaque véhicule. Une coiMiuite générale relie les soufflets et aboutit, sur la machine, à un éjecteur de vapeur qui produit, par entraînement, l'aspiration de l'air et le serrage des sabots ; la dépression atteint environ 2/3 d'atmosphère. Le desserrage est produit par le jeu d'un clapet qui t'ait rentrer l'air dans la conduite.

On voit que le frein Smith est d'une grande simplicité. Il n'est point automatique; des essais ont été tentés pour lui donner à cet égard les qualités du frein Westinghouse, mais n'ont pas encore abouti à des résultats pratiques irréprochables. ^

Les fuites de la conduite pouvant paralyser l'appareil, M. Hardy a réalisé un perfectionnement (pii consiste à dédoubler cette conduite en deux branches, dont l'une serrant les freins de la machine et du tenderet l'autre les freins des véhicules. De ces deux branches^ la première, sujette à moins de remaniements, est à peu près à l'abri des accidents. La Compagnie du Nord a même dédoublé la conduite sur toute la longueur du train et l'a pourvue d'un double éjecteur.

D'après la Commission d'enquête de 1879, le frein Smith donnait des arrêts sur un parcours de 300 mètres, pour une vitesse de 05 à 68 kilomètres et des pentes de 4 à 5 m/m. Il était un peu moins énergique que le frein Westinghouse.

c. Frein wenger. — Le frein imaginé par M. Wenger et expérimenté sur le réseau d'Orléans est fondé, comme le frein Westinghouse, sur l'emploi de l'air comprimé. L'air, emmagasiné dans un réservoir placé sur la machine, est envoyé par une conduite longitudinale dans l'espace compris entre deux pistons qui commandent les sabots et qui se meuvent dans un cylindre. Ce cylindre forme lui-même réservoir à ses deux extrémités et y reçoit l'air que laissent passer les garnitures des deux pistons. Quand l'air afflue dans la conduite, les freins sont desserrés; quand au contraire il y a dépression dans la conduite, l'air du cylindre à frein s'échappe par un orifice que démasque un obturateur lié à un pelit piston de commande et les sabots se serrent.

Ce frein a certaines qualités de modérabilité.

d. Frein ACHARD. — Le frein Achard, expérimenté depuis longtemps sur le réseau de l'Est, est un frein électrique. Au châssis des véhicules est suspendu un treuil autour duquel s'enroule une chaîne agissant sur les leviers des freins pour en opérer le serrage. Ce treuil est armé d'un volu-

minoux éleclro-ainiant, placé à une pelilc distance de l'essieu, qui l'attire et détermine ainsi par frottement la rotation de l'arbre du treuil, dès qu'on produit l'aimantation en lançant le courant parla fermeture du circuit électrique de deux piles situées dans les fourgons de tête et de queue du train. Des commutateurs permettent au mécanicien et aux gardes-freins d'enrayer instantanément toutes les roues des véhicules.

D'après le rapport présenté en 1880 au nom de la Commission d'enquête, l'électricité était fournie en quantité suffisante, au moment voulu, non seulement parles deux piles, mais encore par un accumulateur Planté. On cherchait à supprimer les piles et l'accumulateur et à y substituer une machine Gramme mise en mouvement par l'un des essieux du véhicule.

Les expériences faites sur le train rapide de Paris à Avricourt, formé de 5 à 6 voilures, non compris les fourgons, et ponant deux freins Achard, l'un en tête, l'autre en queue, avaient donné des résultats satisfaisants et réalisé l'arrêt sur un parcours de 200 mètres.

On éprouvait quelque difficulté à graduer l'action du frein, à ne pas déterminer le calage complet des roues et à modérer à volonté la vitesse sur les pentes. On n'y parvenait qu'en serrant et en desserrant alternativement les sabots; toutefois M. Achard proposait une modification qui devait p)ermettre de faire varier la quantité d'électricité envoyée dans l'éleciro-aimant et, par suite, rint?nsité du serrage.

La Commission attribuait au frein électrique le mérite d'une instantanéité presque absolue, d'une grande énergie et d'une extrême simplicité dans les attelages; elle entrevoyait la possibilité de l'appliquer aux trains mixtes et aux trains de marchandises.

c. Frein hebrrlein. — Sur un des essieux du véhicule est calé un galet avec lequel peut venir engrener par friction un galet semblable monté sur l'axe d'un treuil. Autour de ce treuil s'enroule une chaîne qui agit sur les leviers des freins et les met en prise, par le déclenchement d'un contrepoids. Le déclenchement est opéré à l'aide d'un cordeau.

Pour que l'action du cordeau ne provoque pas des arrêts intempestifs, dans les dilatations subies par le train en marche, il faut que l'attelage des véhicules soit très serré. Toute rupture d'attelage, cassant le cordeau, met le frein en action et en amène le fonctionnement automatique.

Le frein Heberlein est surtout un frein de détresse; la Commission jugeait difficile de l'employer habituellement comme frein de service. Une expérience officielle avait montré qu'un train de 12 voitures, munies de freins, était arrêté après un parcojrs de 250 mètres par l'emploi simultané de ces appareils et de la contre-vapeur.

DU MATÉRIEL ROULANT 3i3

Telles sont les seules indications qu'il nous soit possible de donner ici sur les différents systèmes de freins continus <|ui étaient à l'ordre du jour en 1880 : elles suffisent à faire comprendre les principes essentiels sur lesquels ces systèmes sont basés.

La « Revue générale des chemins de fer» a publié, dans son numéro de mai 1879, une excellente note où sont nettement indiquées les conditions auxquelles doivent satisfaire les freins continus. Ces conditions sont les suivantes:

1° Tous les freins doivent être serrés simultanément par une seule et même manœuvre, à la main du mécanicien; ils doivent aussi pouvoir être actionnés par les autres agents, le cas échéant;

2° Leur automaticité peut être nécessaire, afin de pourvoir aux ruptures d'attelage que leur usage est susceptible de déterminer;

3° Leur action doit être aussi puissante que possible et n'a d'autre limite que celle qui résulte de là nécessité d'éviter les chocs ou réactions désagréables ou dangereuses;

4° Leur serrage doit être rapide et se propager promptement d'une extrémité à l'autre du train ;

5" Il est désirable de pouvoir les modérera volonté pour les arrêts dans les gares; cette modérabilité est indispensable pour la descente deslongues pentes, à forte déclivité;

6" Pour éviter les réactions fatigantes et même dangereuses, il faut que les freins actionnent tous les véhicules du train et agissent sur eux avec la même énergie;

7° Les appareils doivent être simples, faciles à manœuvrer et à entretenir, et susceptibles de servir régulièrement pour les arrêts et les ralentissements,

4. Nombre minimum de freins nécessaires pour un train. — Le nombre des freins à adapter à un train dépend de plusieurs éléments et, en particulier, de son poids, de sa vitesse, du profil en long de la voie, ainsi que de la distance à laquelle sontportésles signauxde protection. En général, on ne tient pas compte, dans le calcul, des ressources que peut offrir la locomotive, soit par la contre-vapeur, soit par son frein spécial.

Pour S3 conformer aux dispositions de l'article 18 de l'ordonnance du 15 novembre 1846, l'Administration a entrepris une série d'expériences auxquelles ont concouru les ing-'-nieurs les plus accrédités et à la suite desquelles est intervenue une décision ministérielle dj 16 avril 1849 prescrivant, outre le frein du tender :

Un frein pour les trains de voyageurs de sept voitures et au-dessous ;

Deux freins, pour les trains de voyageurs de quinze voitures et audessous jusqu'à sept;

Trois freins, pour les trains do voyageurs de plus de quinze voitures.

Comme l'a fait observer, en 1857, la Commission d'enquête « sur la régularité et la sûreté de l'exploitation des chemins de fer », ces prescriptions s'appliquaient à un train moyen, c'est-à-dire marchant dans des conditions de vitesse m.oyenne, comme le font les trains omnibus, et sur des voies n'ayant pas de pentes supérieures à S ou 6 millièmes. Les Compagnies y apportaient d'elles-mêmes les modifications nécessitées par les conditions spéciales de vitesse et de profil.

En 1861, le Ministro des travaux publics chargea une Commission spéciale d'étudier la question et d'examiner notamment si l'augmentation réalisée dans la vitesse des trains, dans leur masse, dans la puissance des locomotives, dans les déclivités des lignes nouvelles, ne devait pas entraîner un remaniement des prescriptions de 1849. Mais cette Commission émit, le 3 juin 1863, l'avis qu'il n'y avait pas lieu, en l'état, de modifier la réglementation antérieure; elle se borna à signaler Tinlérêt que pourrait présenter l'application de freins énergiques aux locomotives. A la suite de cet avis, le Ministre des travaux publics adressa aux Compagnies;, le 15 avril 1864, une circulaire provoquant leurs observations sur l'opportunité de l'adaptation d'un frein aux machines. Les réponses des Compagnies furent communiquées à une Commission nouvelle, institiiée par arrêté du 28 juin 1864 et conformément aux conclusions de laquelle le Ministre, sans en faire l'objet de prescriptions impératives, recommanda instamment, par circulaire du 4 février 1865, la continuation des expériences entreprises en vue de l'installation de freins, notamment sur les machines à grande vitesse n'ayant qu'un seul essieu moteur.

11 n'existe pas d'autres décisions générales concernant les freins isolés. Mais les règlements d'exploitation ou ordres de service approuvés par le Ministre, en vertu de l'article 60 de l'ordonnance du 15 novembre 1846, déterminent le nombre des freins pour les trains de toute nature (voyageurs, mixtes, marchandises). Ainsi que nous l'avons déjà indiqué, ce nombre est fixé, sans tenir compte des moyens d'arrêt dont la machine elle-même peut être pourvue et notamment de la contre -vapeur que des accidents, comme un coup de feu au foyer ou la rupture d'un tube, peuvent mettre en défaut. 11 dépend du profil de la ligne; il varie aussi, dans une certaine mesure, avec le mode de traction; quand un train est muni d'une machine en queue, deux wagons à frein sont généralement considérés comme suffisants, quels que soient la charge et le profil.

La vitesse des trains militaires étant sensiblement la même que celle des trains de marchandises, il y a assimilation entre ces deux catégories de trains, au point de vue du nombre et de la position des freins (Article 53 du règlement général des 1"' juillet 1874- i9 octobre 188i sur les tiansports militaires).

o. Lestage des wagons à frein. — L'action des freins sur la destruction de la force vive d'un train est proportionnée au poids des véhicules auxquels ils sont adaptés. Aussi importe-t-il de considérer beaucoup moins le nombre des wagons-freins que la fraction du poids total du train, susceptible d'être enrayée. Ce principe a été soigneusement rappelé par la Commission d'enquête « sur la régularité et la sûreté de l'exploitation », instituée à la fin de 1853 ; il l'a été également par le Conseil général des ponts et chaussées (Voir la circulaire ministérielle du 26 février 1856;. Le Conseil des ponts avait conclu à étudier si les wagons à freins placés dans les convois de toute nature étaient convenablement lestés et à prescrire ensuite, à ce point de vue, les dispositions réglementaires propres à assurer l'efficacité des moyens d'arrêt.' Cette étude ne parait pas avoir donné de résultats décisifs et la Commission d'enquête s'est abstenue de formuler des propositions.

En pratique, une voiture- frein compte toujours pour une unité, qu'elle soit pleine ou vide ; les variations de son poids ne sont point, en effet, assez sensibles pour qu'il soit nécessaire d'avoir égard à son chargement.

Les fourgons à bagages n'ont parfois qu'une charge utile très faible ; aussi reçoivent-ils un lest permanent sur certaines lignes.

Quant aux wagons à< marchandises, leur poids varie dans des limites étendues. Aussi distingue-t-on entre les wagons vides ou portant des marchai]dises à décharger en cours de route et les wagons portant du lest ou des marchandises transportées d'un bouta l'autre. On peut, par exenjple, compter deux wagons vides pour un wagon chargé.

6. Position des freins. — L'ordonnance de 1846 rend obligatoire, pour les convois de .oyageurs, linslallation d'un frein sur la dernière ou sur l'une des dernières voilures. Tantôt les règlements d'exploitation obligent les Compagnies à avoir toujours un véhicule à frein en <jueue de ces convois, tantôt ils laissent un peu plus de latitude, pour les sections (|ui ne présentent pas de fortes pentes et sur lesquelles on n'a pas à redouter le recul, en cas de rupture d'attelages.

Des règles analogues sont en vigueur pour les trains de marchandises.

7. Prescriptions récentes concernant les freins continus. — Après avoir passé en revue les divers types de freins continus, la Commission d'en(juéte de 1879 avait émis l'avis que, sans porter préjudice aux tentatives susceptibles d'amener l'amélioration des freins, il était possible de donner immédiatement aux trains de voyageurs un surcroît de garanties de sécurité fort important, en invitant les Compagnies à munir de freins continus, placés sous la main du mécanicien et des gardes-freins, tous les trains de voyageurs dont la vitesse normale de pleine marche atteindrait 60 kilomètres à l'heure.

Sans attendre cet avis, le Ministre avait déjà appelé l'attention des Compagnies, par une circulaire du 19 décembre 1879, sur l'opportunité démettre en usage des freins continus, autant que possible automatiques, et leur avait prescrit de rendre compte, dans des rapports détaillés, des essais qu'elles auraient entrepris.

Le 13 septembre 1880, à la suite du dépôt du rapport présenté par M. Guillebot de Nerville, président de la Commission , les Compagnies reçurent l'ordre de munir de freins continus tous les trains express, dans un délai de deux ans.

Le 2 novembre 1881, une nouvelle circulaire rappelait cette injonction et résumait les résultats acquis. Les freins employés ou expérimentés étaient le frein Smith, sur le réseau du Nord ; le frein Westinghouse et le frein Achard, sur le réseau de l'Est ; le frein Westinghouse, sur le réseau de l'Ouest; les freins Smith, Westinghouse, Heberlein et Wenger, sur le réseau d'Orléans; le frein Westinghouse, sur le réseau de Paris-Lyon- Méditerranée et sur celui du Midi; enfin, les freins Achard, Westinghouse et Smith, sur le réseau de l'État (1).

Par suite de la multiplicité des types soumis aux essais, par suite aussi des retards apportés aux livraisons considérables dont s'était chargé M, Westinghouse, le délai de deux années fixé par la circulaire ministérielle du 13 septembre 1880 expira sans «pi'il eût été satisfait aux prescriptions de cette circulaire. Le 7 décembre 1882, le Ministre adressa aux Compagnies une dépêche par laquelle il prorogeait ce délai d'un an; tout en signalant les résultats favorables des expériences auxquelles était soumis le frein Wenger, il laissait aux Compagnies la liberté du choix entre les dittérents systèmes, à la condition que le frein adopté par elles enrayât la totalité des roues des voitures, fût autant que possible automatique, et pût être manœuvré, soit par le mécanicien, soit par les gardes-freins.

Le 24 janvier 1885, une autre circulaire a rappelé que le but à pour-

(1) L'Administration, des chemins de fer de l'État a aussi repris l'étude du frein Guérin.

DU MATÉUIEL ROULANT 333

suivre était d'adapter des freins continus à tous les trains de voyageurs ; qu'en effet la vitesse de pleine marche pouvait, pour la plupart de ces trains, atteindre et dépasser 60 kilomètres par heure, en cas de retard, et que les chances d'accident étaient particulièrement à redouter dans ce cas. Elle a, en conséquence, invité les Compagnies à prendre leurs dispositions pour que tout le matériel de grande vitesse (machines, teiiders, voitures, fourgons, etc.), en construction ou à construire, fût pourvu de freins continus.

Le 29 mars 1886, le Ministre des travaux, publics, constatant que les prescriptions du 13 septembre 1880 avaient été complètement exécutées, a jugé nécessaire d'étendre, sans plus tarder, l'application des freins continus à tous les trains de voyageurs. Il a prescrit aux Compagnies d'entreprendre le travail d'adaptation de ces appareils à toutes les voitures à voyageurs et aux autres véhicules de grande vitesse (fourgons à bagages, fourgons à messagerie, wagons-écuries, trucks à équipages, wagons à lait, wagons à marée et à primeurs, etc.), et à poursuivre cette opération avec l'activité voulue pour la terminer en deux années. Les machines destinées aux trains de voyageurs doivent être, dans le même délai, pourvues de freins continus et d'appareils à contre-vapeur.

Enfin, le 2 décembre 1886, le Ministre des travaux publics a confirmé les prescriptions de la circulaire du 29 mars et les a complétées : 1". en décidant que les premiers trains omnibus munis de freins continus devraient, autant que possible, être afïectés aux lignes à profil sinueux et accidenté ; 2° en interdisant de porter, sous aucun prétexte, à plus de 60 kilomètres à l'heure la vitesse des trains omnibus non pourvus de freins continus.

A la fin de chaque année, il est présenté au Comité de l'exploitation technique, qui en délibère, un rapport sur l'emploi des freins continus.

8. De la variété des systèmes de freins adoptés par les Compagnies. — On s'est souvent inquiété, au point de vue des échanges de matériel, de la variété des types de freins adoptés par les Compagnies. M. Delattre et un grand nombre de ses collègues ont même déposé sur le bureau de la Chambre des députés une proposition de loi, en date du 2 mars 1882, dont l'article 5 tendait notamment à imposer l'uniformité de système (1).

La Commission d'enquête de 1879 s'est préoccupée de la question et s'est prononcée contre cette uniformité, qu'elle considérait comme prématurée et comme étant de nature à nuire aux essais et aux progrès.

(1 CeUe proposition a été reproduite, le it) janvier 1886.

33& TRAITÉ DES CHlEiMINS DE FER

Le Comité de l'exploitation technique, consulté à son tour sur la proposition de loi de M. Delattre, a conclu dans le même sens. II lui a paru que l'Administration devait, au contraire, laisser aux Compagnies toute latitude pour étudier, expérimenter, modifier les différents lypes, et pour adopter tel ou tel d'entre eux. Imposer un type unique, c'eût été, suivant le Comité, renoncer aux améliorations, aux perfectionnements, et se condamner volontairement à l'immobilité et à la routine. La mesure n'était, à ses yeux, commandée ni par l'intérêt commercial, ni par l'intérêt militaire. Au point de vue commercial, en effet, les échanges de matériel à voyageurs sont limités à certains services directs et n'ont qu'une importance tout à fait secondaire ; le cas échéant, d'ailleurs, les voitures appelées à circuler sur deux réseaux pourraient être munies de deux systèmes de freins continus. Au point de vue militaire, il n'y avait pas à se préoccuper de la difficulté, attendu que les véhicules employés aux transports étaient le plus souvent des v^^agons à marchandises et que les trains marchaient à faible vitesse.

Le Conseil d'État, dont le Ministre a cru devoir demander l'avis sur la question, ne s'est pas approprié complètement les observations du Comité de l'exploitation technique. Mais, restant sur le terrain juridique et administratif, il a fait remarquer que, « s'il entre incontestablement dans le « rôle de l'Administration de coordonner les essais et les efforts des Com- « pagnies et de prendre, le moment venu, des mesures d'unification tout « à la fois fermes et prudentes, le Ministre a, dès aujourd'hui, les pouvoirs « nécessaires, en vertu : 1° des articles 7, 12 et 13 de l'ordonnance du 15 « novembre 1846, subordonnant la mise en service des locomotives et des « voitures à voyageurs à l'autorisation de ^Administration et prescrivant « de munir ces voitures de tout ce qui est nécessaire à la sûreté des voya- « geurs ; 2° des articles 60 et 69 de la même ordonnance, obligeant les « Compagnies à soumettre à l'approbation du Ministre des travaux publics (( leurs règlements relatifs au service et à l'exploitation des chemins de « fer, et conférant au Ministre le droit de statuer directement, faute par les « Compagnies de lui avoir soumis leurs propositions dans le délai qu'il « aurait déterminé ; 3* de l'article 32 du cahier des charges, obhgeant les « Compagnies à se soumettre à tous les règlements en vigueur pour la « mise en service du matériel roulant». Le Conseil a ajouté qu'ausurplus, si l'ordonnance de 1846 présentait quelques lacunes, il serait facile d'y pourvoir par un règlement d'administration publique, en exécution de l'article 9 delà loi du 11 juin 1842*

Jusqu'ici, l'Administration a reculé devant toute prescription d'un système uniforme. On en trouve la preuve dans les diverses circulaires

que nous avons mentionnées, notamment dans celle du 7 décembre 1882.

9. Observations sur les causes qui limitent actuellement remploi des freins continu^, — Les soins qu'exige actuellement l'attelage de la plupart dos freins continus en restreignent nécessairement l'emploi.

A cette cause s'en ajoute une autre : nous voulons parler du prix élevé de l'installation. D'après le rapport présenté au Comité de l'exploitation technique sur la proposition Delattre, la dépense afférente au frein à air comprimé, système Westinghouse, serait do 1 600 fr. par machine et de 950 fr. par voiture, y compris la timonerie. Elle s'élèverait ainsi à 250 millions pour l'ensemble des 8 500 machines et des 250 000 voitures ou Avagons employés sur les chemins de fer d'intérêt général.

Du reste, comme nous l'avons fait observer, la continuité des freins offre beaucoup moins d'intérêt pour les trains animés d'une faible vitesse, comme les trains de marchandises, que pour les trains de voyageurs. A peine y a-t-il lieu d'ajouter que c'est surtout pour ces derniers trains qu'il importe d'améliorer et de multiplier les garanties de sécurité, même au prix de sacrifices considérables (1).

(1) On pourra consulter utilement, sur la question des freins, les ouvrages techniques spéciaux, notamment le traité des chemins de fer de M. Couche et l'ouvrage de AIM. Lavoinne et Pontzen sur les chemins de fer en Amérique.