CHARGEMENT, DÉCHARGEMENT ET TRANSBORDEMENT

déposées , puis reprises sur le sol ou sur un quai de chargement.

De même, à leur arrivée, elles peuvent passer directement du wagon dans la voiture qui doit les porter au domicile du destinataire ou être déposées, puis reprises, soit sur le sol, soit sur un quai.

Quant au transbordement de wagon à wagon, il s'impose à la rencontre de deux lignes ayant des largeurs de voie diftërentes et même à la rencontre de deux lignes ayant la même largeur de voie, pour les marchandises de détail qui ne forment pas le chargement complet d'un véhicule à destination de la seconde ligne et pour les matières chargées dans des wagons qui ne peuvent être admis à y circuler.

3. Manutention des marchandises de détail. — Le chargement, le déchargement et le transbordement des marchandises de détail ne peuvent, en général, s'opérer qu'à bras d'homme et ne sauraient comporter que dans des circonstances exceptionnelles l'emploi d'engins mécaniques ou de procédés perfectionnés : ces marchandises nécessitent en effet des manipulations de triage et de reconnaissance qui obligent à faire passer successivement tous les colis entre les mains des agents préposés à leur manutention; elles sont reçues ou livrées séparément, en des points parlois différents de la gare expéditrice ou de la gare deslinatrice ; elles sont presque toujours divisées par faibles masses; à défaut de toute autre cause, leur fragilité s'opposerait souvent à ce qu'elles fussent manipulées mécaniquement.

Leur chargement et leur déchargement ne sont point susceptibles, dans la plupart des cas, de s'effectuer directement de la voiture dans le wagon ou (lu wagon dans la voiture; leur transbordement comporte en général un dépôt à quai et une reprise.

Il serait sans intérêt de fournir à cet égard des indications détaillées, surfout dans un ouvrage (lui n'a point un caractère tcchnicjuc et dont le cadre est limité aux (jueslions d ordre général.

4. Manutention des marchandises par wagon complet. — A l'inverse des marchandises de détail, les marchandises par wagon complet peuvent fréquemment se prêter à l'emploi de moyens perfectiouués de chargement ou de déchargement.

Tantôt on a recours à des grues ou à des treuils, soit à vapeur, soit hydrauliques. Tantôt on opère au moyen de mouvements de bascule.

Pour que les engins mécaniques puissent être utilement employés, il faut :

1° que les marchandises soient facilement saisissables, comme le sont,

par exemple^ les balles de laine ou de coton, les tonneaux, les caisses, les sacs, certaines pierres, certains fers, etc. ;

2" qu'elles soient transportées à découvert ou tout au moins que la composition du chargement et la forme du véhicule ne portent pas obstacle à l'usage des grues ;

3" que le trafic soit assez intense et la continuité des manipulations suffisante pour répartir sur un tonnage considérable les charges d'acquisition, d'entretien et de conduite des engins.

On conçoit que ces conditions ne puissent être remplies que dans de grandes gares, qu'elles ne soient réunies que dans des cas déterminés et qu'ainsi la proportion des marchandises chargées ou déchargées mécaniquement soit, somme toute, peu élevée.

D'après les renseignements consignés dans la Revue générale des chemins de fer (janvier 1880), sur un tonnage total de 2 oOO 000 tonnes à l'arrivée et au départ, en 1878, dans la gare de La Chapelle, l'une des plus importantes de France, 6 à 700 000 tonnes seulement (soit un quartenviron) ont pu être manutentionnées mécaniquement. L'auteur du mémoire dont ces chiffres sont extraits, M. Sartiaux, sous-chef de l'exploitation des chemins de fer du Nord, explique en détail la modicité de ce chiffre ; il montre notamment les difficultés qui se sont opposées à l'emploi des treuils à vapeur pour le déchargement des wagons chargés de fers en barres, (jui^ au premier abord, semblaient comporter parfaitement l'usage de ces appareils : tantôt les paquets étaient insaisissables à la grue; tantôt ils formaient des lots distincts pour des destinataires différents ; tantôt ils étaient mêlés à des tôles qui ne pouvaient se décharger qu'à la main.

Quoi qu'il en soit, quand la chose est possible, les engins mécaniques permettent d'imprimer aux opérations une grande rapidité, d'en réduire le prix de revient, de diminuer le personnel; ils fournissent une solution que l'on doit s'efforcer de réaliser. C'est ainsi que le treuil à vapeur utilisé pour le déchargement des fers à La Chapelle, qui a coûté 23 000 francs, manutentionnait, en 1878, 20 tonnes et demie par heure de travail, moyennant une dépense journalière de 26 fr. 65, non compris l'intérêt et l'amortissement des installations, ou de 34 francs, y compris ces charges, tandis ■ que le travail eifectué par une équipe de 4 hommes, coûtant 31 francs par jour, n'atteignait par 9 tonnes par heure.

L'une des installations les plus connues et le plus souvent citées est celle des appareils Armstrong à eau comprimée dans la gare d'Anvers. On sait toute l'importance du trafic de cette gare. On sait aussi toutes les variations que présente l'intensité du mouvement des arrivages ou des