CHARGEMENT, DECH AKCJEMENT ET TRANSBORDEMENT

expéditions dans les ports de mer, suivant les saisons, l'état de la mer et diverses autres circonstances sur lesquelles nous n'avons pas à insister. Les moyens de manutention doivent y être très puissants et doués d'une grande élasticité. Il importe toutefois de remarquer qu'au point de vue économique les engins hydrauliques sont^ dans beaucoup de cas, inférieurs aux appareils à vapeur : leur déplacement est moins facile ; ils sont tributaires d'un générateur uni()ue ou tout au moins d'un nombre restreint de générateurs, qu'il faut mettre en pression <|uelle que soit l'activité du trafic, alors que les grues à vapeur ont chacune leur générateur distinct et (jue l'on peut se borner à mettre en feu celles dont les besoins du moment commandent l'emploi. Il résulte des indications données par M. Blanquaert dans le « Mémorial des chemins de fer belges » qu'en 1876 le prix de revient de la tonne manutentionnée par les treuils hydrauliques de la gare d'Anvers s'élevait à 0 fr. 57 : toutefois ce chiffre était calculé en évaluant siulement à 4 % les charges des capitaux engagés dans l'acquisition des appareils ; il eût atteint 1 fr. 08, si l'on eût compté comme en France 10 % pour intérêt, amortissement et renouvellement ; avec une utilisation complète des appareils, il fût descendu à 0 fr. 13 ou 0 fr. 20, selon que l'annuité afférente aux capitaux eût été de 4 % ou de 10 Vo.

Nous avons dit que, dans certains cas et pour certaines marchandises en vrac, telles que la houille, les minerais, la chaux, les moellons, les betteraves, les pulpes, etc., on recourt à des mouvements de bascule pour le déchargement ou le transbordement, en amenant les wagons à décharger sur des estacadcs ou tout au moins sur des voies placées à un niveau supérieur à celui des voies sur lesquelles sont placés les véhicules destinés à recevoir ces marchandises. On peut voir de nombreux spécimens d'installations de cette nature en France, en Angleterre, en Belgique, en Allemagne:

— pour le transbordement de wagon à wagon, notamment aux points de soudure des chemins à voie large et des chemins à voie étroite ;

— pour le déchargement de wagon à voiture, quand Ile camionnage s'exécute avec des moyens puissants, comme à La Chapelle pour le service du gaz parisien ;

— pour le déchargement de wagon en bateau ou en navire, dans les ports fluviaux ou maritimes d'exportation de la houille ;

— pour le déchargement de wagon à terre, en vue de l'alimentation de dépôts ou de chantiers, etc..

Nous citerons, par exemple, les installations de Paris-la-Chapelle, de Vienne (Autriche), de Sarrebruck (Prusse), d'Anzin, de Beaumont et d'Hermès, de Commentry, de Montmorency, etc.

Gomme nous l'avons déjà fait observer pour les grues, les installations perfectionnées que nous venons de mentionner exigent le plus souvent des capitaux assez considérables ; il faut, pour les justifier, que le trafic ait une importance sérieuse et que la disposition des lieux n'entraîne pas à des dépenses excessives.

o. Observations sur le transbordement. — Le transbordement des marchandises s'impose, non seulement au point de soudure de deux ligues ayant des largeurs de voie différentes, mais encore dans beaucoup d'autres cas.

Tout d'abord, en effet, même avec des largeurs de voie identiques, une Compagnie peut parfois se refuser à recevoir les wagons d'une autre Compagnie, parce qu'elle ne les considère pas comme présentant les ga-. ranties voulues au point de vue de la sécurité; elle peut encore s'opposer à des échanges réciproques de matériel, afin d'éviter des comptes communs qui l'exposeraient à des pertes, si l'autrte Compagnie n'avait pas une situation financière parfaitement assise; elle peut aussi avoir des raisons sérieuses pour ne pas laisser son matériel émigrer à de grandes distances et se disperser sur l'ensemble du territoire, et pour ne pas assumer la charge des frais de location des véhicules qu'elle aurait à recevoir des autres Compagnies. Cependant, comme les dépenses de transbordement sont, dans une certaine mesure, fruslratoires et grèvent lourdement les transports, la tendance de l'Administration et des Compagnies est de les réduire autant que possible et de faire que les wagons à chargement complet puissent circuler sans rompre charge du point d'expédition au lieu de destination, non seulement pour les relations intérieures, mais encore pour les relations internationales.

Les difficultés que nous venons de citer pour le passage d'un véhicule d'un réseau à l'autre ne sont pas les seules qui nécessitent un transbordement ou une manutention correspondante : lorsque deux Compagnies se livrent des marcliandises, elles doivent procéder à des constatations, à une reconnaissance contradictoire, qui obligent souvent à décharger les colis pour les recharger ensuite.

Sur un même réseau, les remaniements dans la composition des chargements sont souvent inévitables aux points de bifurcation, pour les marchandises de détail. Les colis recueillis dans les diverses stations d'une ligne sont presque toujours trop peu nombreux pour être immédiatement chargés dans des wagons différents suivant leur destination ; il faut, à l'embranchement, les reprendre pour les transborder dans d'autres wagons avec des colis venant de directions différentes, leur faire subir un

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nouveau classement, fis peuvent avoir ainsi à subir plusieurs transbordedéments, alors même qu'ils ne sortent pas des limites de la concession d'une Compagnie déterminée. A plus forte raison en est-il ainsi, quand les marchandises passent entre les mains de diverses Compagnies; il y a là une nécessité qui s'ajoute à celle de la vérification contradictoire.

6. Prix de revient des opérations de manutention. — En traitant de l'exploitation commerciale, nous aurons à entrer dans quelques développements sur les taxes en vigueur pour les opérations de manutention et sur les critiques auxquelles ces taxes ont donné lieu de la part des Compagnies. Les indications relatives au prix de revient des manipulations de chargement, de déchargement et de transbordement, trouveront mieux leur place dans cette partie de notre ouvrage. Nous n'y faisons donc actuellement allusion que pour ordre et afin de prier le lecteur de se reporter au 4" volume.

7. Chargement et déchargement par des personnes étrangères au service. — L'application d'un grand nombre de tarifs .spéciaux est subordonnée au chargement et au déchargement des marchandises par les expéditeurs et les destinataires.

Cette disposition, qui a pour conséquence l'intervention de personnes étrangères au service du chemin de fer dans la manutention des wagons, a donné lieu à divers accidents. Pour en réduire autant que possible les inconvénients, le Ministre des travaux publics a, par une circulaire du 29 septembre 185o, rappelé aux Compagnies qu'elles devaient dans tous les cas surveiller et diriger, sous leur responsabilité, les manœuvres opérées par les expéditeurs, les destinataires ou leurs ouvriers. Il a décidé, en outre :

1" que toute manœuvre de wagon, sur les voies afïectées à la circulation des trains et sur celles (pii longent les voies de service ou qui y aboutissent immédiatement, serait interdite aux personnes étrangères au chemin de fer ;

2" qu'aucun individu ne pourrait être admis à travailler dans l'enceinte u les dîpandanoos d'une voie ferrée, sans l'autorisation du chef de gare ou de l'agent préposé par la Compagnie.

En pratique, la première de ces deux proscriptions a reçu des tempéraments : 1" dans les petites stations, où il n'existait qu'une voie de garage contiguë à la voie principale et dans celles où le mouvement s'effectuait à l'aide d'une série do plaques tournantes transversales aux voies principales ; 2° dans l' cas où les expéditeurs et destinataires disposaient d'un

personnel spécial ayant l'expérience et les qualités voulues pour être assimilé à un personnel auxiliaire du chemin de fer. Ces tempéraments devaient avoir pour corollaire un redoublement de soins et d'attention dans la surveillance exercée par la Compagnie. Ils ne constituaient d'ailleurs qu'une pure tolérance.

Afin de régulariser la situation, le Ministre a pris, le lo novembre 1879, un arrêté ayant tout à la fois pour objet de donner une nouvelle consécration aux mesures prescrites par la circulaire de 1855 et de les compléter en ce qu'elles avaient d'insuffisant. Cet arrêté, dont le texte est inséré au supplément du dictionnaire de Palaa, page 368, porte notamment que l'interdiction pour les personnes étrangères au chemin de fer d'effectuer des manoeuvres de wagons sur les voies principales et sur celles qui les longent ou y aboutissent immédiatement ne s'applique pas aux manœuvres exécutées sous la direction immédiate du chef de gare ou de son représentant. Tout en maintenant le principe de la surveillance des Compagnies, il admet des exceptions, non seulement pour les voies situées en dehors du domaine propre des chemins de fer (voies des ports fluviaux, embranchements particuliers, etc.), mais encore pour certaines portions de voies désignées par le chef de gare dans l'intérieur des stations.