DE LA FORMATION ET DE LA DÉCOMPOSITION DES TRAINS

1. Diverses catégories de manœuvres, — Comme l'a exposé M. Sartiaux dans sa note sur les opérations de manutention dans les gares ' de chemins de fer (Revue générale des chemins de 1er. — Janvier 1880), les manœuvres qu'ont à subir les wagons se divisent en deux groupes :

1° Manœuvres à la gare de départ, pour retirer les wagons chargés du quai ou de la cour de chargement et les conduire au train qui doit les emmener, et à la gare d'arrivée^ pour les retirer du train qui les a amenés et les conduire au quai ou à la cour de déchargement ;

2° Manœuvres dans les gares de formation ou de bifurcation, pour composer les trains par direction et y classer les wagons dans l'ordre des stations de destination.

2. Manœuvres à la gare de départ et à la gare d'arrivée. — Ces manœuvres se font, soit à bras, soit avec des chevaux, soit à la machine.

Les manœuvres à bras sont les seules auxquelles on puisse avoir recours dans les gares à faible trafic : les wagons sont poussés, soit à l'épaule, soit au moyen de pousse-wagons qui n'exigent qu'un seul homme.

Quand le mouvement dépasse 50 wagons par jour, il y a généralement avantage à employer des chevaux pour traîner les wagons, les faire tourner sur plaques ou déplacer le chariot transbordeur.

Lorsque le nombre des wagons à manœuvrer atteint 150 ou 200, il peut

y avoir intérêt à recourir à une machine de manutention. M. Sartiaux a

décrit dans son mémoire un type de machine de cette nature, qui est en

usage sur le réseau du Nord et (jui peut agir, soit comme locomotive, soit

comme cabestan, pour remorquer les wagons, pour les faire tourner sur les plaques ou pour commander les chariots transbordeurs.

Quand le mouvement sur une même traversée atteint 250 wagons par jour, on peut utiliser des chariots transbordeurs à vapeur.

Si le mouvement dépasse 4 ou 500 wagons sur l'ensemble des traversées, l'emploi des cabestans hydrauliques peut présenter de réels avantages : ces appareils ont été appliqués avec succès en Angleterre et en Belgique. Les gares françaises n'ont généralement pas un trafic assez intense, elles ont une étendue trop grande, le trafic y est réparti sur un trop grand nombre de points, pour que des installations hydrauliques puissent y être créées, si ce n'est dans des circonstances exceptionnelles ; cependant un essai a été tenté à La Chapelle.

Nous ne mentionnons que pour mémoire les ascenseurs hydrauliques auxquels on a eu recours dans certaines gares à étage, à Londres par exemple, mais qui ne trouvent leur emploi que dans des circonstances exceptionnelles.

M. Peltier, ingénieur des arts et manufactures, chef du service de la gare de La Chapelle, a rendu compte, dans la Revue générale des chemins de fer (août 1881), de l'application des engins mécaniques dans cette gare pour la manœuvre des wagons. Suivant cet ingénieur, l'emploi des cabestans hydrauliques a permis de hâter beaucoup les opérations et de réaliser une économie de 25 °/o sur la dépense; il considère d'ailleurs ce dernier chiffre comme un minimum susceptible d'être notablement dépassé. Il formule des conclusions analogues, pour la substitution des machines de manutention à vapeur aux chevaux de service.

D'après une note complémentaire qu'a bien voulu nous remettre M. Sarliaux, l'installation de La Chapelle comprenait, en 1885, deux accumulateurs Armstrong et onze cabestans. Elle avait coûté 194 000 fr. La dépense d'exploitation s'élevait à 265 francs par journée de 20 heures de travail effectif. L'ensemble des frais était donc de 345 francs, y compris l'intérêt et l'amortissement à 15 '/o du capital de premier établissement. Le nombre moyen de wagons manutentionnés était de 1 100 par jour ; la dépense par wagon était donc ds 0 fr. 31, sans les frais généraux de surveillance, d'éclairage, etc.. Mais M. Sartiaux estimait que chaque cabestan pourrait suffire pour 200 à 240 wagons. Suivant lui, il y aurait économie à employer les cabestans hydrauliques, quand le nombre des wagons à manœuvrer atteint 100 ou 70 par jour et par cabestan, suivant que l'installation est double ou simple. Le doublement des appareils s'imposerait au cas où le service devrait être continu.

Le lecteur pourra aussi consulter à cet égard une note de M. Bernard,

DE LA MANUTENTION DES WAGONS 36i

ancien élève de l'École polytechnique, « sur les chariots transbordeurs à « vapeur » (Revue générale des chemins de fir, mai 1879).

3. Manœuvres dans les gares de formation ou de bifurcation. - Dans les gares secondaires qui ne peuvent fournir les éléments de trains complets, les wagons sont recueillis au passage par les trains de marchandises, dans lesquels on les intercale autant que possible à la place voulue pour faciliter leur transport à destination.

L'opération est beaucoup plus complexe dans les grandes gares. Les wagons servant à la formation des trains doivent être classés, non seulement suivant les directions que doivent suivre ces trains, mais encore suivant l'ordre des stations. De plus, pour une même direction, les trains n'ont pas tous la même affectation ; il en est qui n'ont qu'une destination unique ; d'autres desservent les gares principales ; d'autres enfin desservent les petites stations. La formation des trains donne lieu à des manutentions multiples de triage et de composition, qui exigent des installations considérables et dont la bonne ou la mauvaise exécution peuvent exercer une grande influence sur l'utilisation du matériel, sur la régularité des transports, sur leur rapidité et sur leur prix de revient. L'importance de ces opérations est d'autant plus grande que les wagons ont souvent à subir plusieurs classements en cours de route, notamment aux gares de bifurcation, où ils doivent être réunis à des véhicules venant de directions différentes pour constituer de nouveaux trains destinés soit à la ligne principale, soit aux embranchements, et où les marchandises de détail sont même fréquemment astreintes à un transbordement. L'introduction obligatoire de wagons à frein dans les trains qui passent de lignes à faibles pentes sur des hgnes à profil accidenté en augmente encore la complication.

Le développement progressif du trafic, l'extension des réseaux, leur enchevêtrement, la multiplicité des échanges entre les diverses Compagnies ont conduit à créer, soit dans les gares de marchandises, soit au dehors, des gares spéciales, dites de triage, comportant des voies nombreuses pour le classement des véhicules et la formation des trains.

Les trains de wagons à classer sont amenés sur une voie de tiroir, servant de tronc à un faisceau de voies de triage, qui se raccordent à l'une de leurs extrémités avec cette première voie au moyen d'aiguilles et qui se terminent en impasse à l'autre ^extrémité; les wagons sont successivement égrenés et lancés sur les voie^ de triage correspondant à la direction qu'ils doivent suivre. Ce premier groupement est suivi d'un autre consistant à reprendre les wagons correspondant à une direction déterminée et à les ranger dans l'ordre de leurs destinations respectives.

Dans l'origine, la décomposition des trains se faisait presque exclusivement à la machine. Postérieurement et pour hâter l'opération, on a pensé à attaquer simultanément les trains : l^en tète, au moyen d'une locomotive ; â'^ par le miliau, au moyen de plaques tournantes et en employant des chevaux pour les manœuvres. On est ainsi arrivé à doubler ou à tripler le travail journalier d'un faisceau de triage. Plus tard, on a eu recours à des chariots à vapeur ou à des chariots commandés par des moteurs hydrauliques.

Enfin, on a songé à utiliser la pesanteur comme force motrice, en établissant en pente une partie au moins de la voie de tiroir, ainsi que l'origine du faisceau de triage. Les wagons à trier sont amenés au sommet de la pente du tiroir, décrochés successivement et lancés ainsi sous l'action de leur propre poids sur les voies de triage. L'emploi de ce système a pris depuis quelque temps une assez grande extension en France comme à l'étranger.

Le lecteur consultera avec fruit les mémoires suivants :

l'» Annales des ponts et chaussées (décembre 1876) : mémoire de M. Jules Michel, ingénieur des ponts et chaussées, « sur les gares de triage « pour le classement des wagons de marchandises » ;

2° Revue générale des chemins de fer (janvier 1880) : note de M. Sartiaux « sur les opérations de manutention dans le gares de chemins de « fer » ;

3° Même revue (février et mars 1883): étude de M. Albert Jacqmin « sur « les gares de triage avec voies de manœuvre inclinées » ;

4° Même revue (novembre 1883) : note « sur les résultats comparatifs « obtenus avec diverses dispositions des voies de triage des wagons sur « le réseau de Paris-Lyon-Méditerranée ».

Nous n'entreprendrons pas de donner des indications et de présenter des considérations techniques sur la question qui a fait l'objet de ces mémoires; nous nous bornerons à quelques données et à quelques chiffres présentant de l'intérêt au point de vue économique.

Dans son mémoire de 1876, M. Michel, après avoir relaté les constatations faites dans un certain nombre de gares allemandes et de gares françaises du réseau de Paris-Lyon-Mediterranée, a cité les chiffres suivants qu'il est utile de rappeler :