VITESSE

MOYENKE

effecUvo

Pennsylvania R. R. — West-Philadelphia à Jersey-City

IW km.

ooO

1 h. oOm.

76 km.

Pennsylvania R. R. — Jersey-City à Piltsburg

Roston à Providence

Raitimore-Ohio R. R. — Raltimore à

IMttsburg

En ce qui concerne les marchandises, comme les matières transportées ont le plus souvent une faible valeur, comme d'ailleurs les chemins de fer ont à lutter contre la navigation", les Compagnies sont conduites à rechercher avant tout l'économie des transports, sauf à sacrifier la vitesse de marche. Aussi cette vitesse est-elle très faible, si ce n'est pour certains trains tels que les trains de bestiaux, dont la vitesse moyenne de marche varie entre 35 et 48 kilomètres et la vitesse moyenne effective entre 27 et 32 kilomètres.

g. Comparaison avec les chemins de fer allemands. — Nous ne pourrions, sans entrer dans de très longs développements, passer en revue les autres pays et les comparer à la France. Nous nous bornons à faire connaître qu'en général ils n'offrent pas de supériorité relativement à la vitesse des trains ; le réseau allemand, en particulier, est actuellement exploité dans des conditions comparables, sinon inférieures à celles du réseau français.

h. Appareils de contrôle de la marche des trains. — Le plus généralement on se borne à contrôler la marche des trains par la constatation de l'heure de leur passage en des points déterminés, tels que les stations, les poteaux kilométriques. Cependant, il existe à cet effet certains appareils spéciaux, mobiles ou fixes.

Les appareils mobiles les plus connus sont le contrôleur Brunot, le contrôleur Guébhard et le chronotachymètrc Pouget: ils enregistrent mécaniquement sur une feuille de papier les circonstances de la marche du train.

Parmi les appareils fixes, les plus simples sont les indicateurs de

4î« TRAITÉ DES CHEMINS DE FER

vitesse du Nord : ce sont des poteaux peints en damier noir et blanc, espacés de iOO mètres et destinés à contrôler la vitesse aux abords des bifurcations. Il convient de mentionner, en outre, le dromoscope imaginé par M. Le Boulangé, major de l'artillerie belge; le dromo-pétard du même inventeur; l'appareil Digney; Vappareil Brunot; les contrôleur électriques Jousselin et Paul Garnier; les contrôleurs Guébhard et Tronchon. Le lecteur trouvera dans l'ouvrage de MM. Brame et Aguillon la description de ces appareils, qui reposent sur l'emploi de moyens purement mécaniques ou de l'électricité.

6. Circulation des trains. — Les conditions dans lesquelles les trains doivent circuler ne comportent pour ainsi dire pas d'explications générales. Le mécanicien a pour devoir de maintenir autant que possible la vitesse normale de marche. Il doit, le cas échéant, s'efforcer de regagner les retards, en accélérant la vitesse du ti*ain, mais sans sortir des limites prévues par les règlements. Il est tenu, aux termes de l'article 36 de l'ordonnance du 15 novembre 1846, de porter constamment son attention sur l'état de la voie, de ralentir ou d'arrêter la marche en cas d'obstacle, de se conformer aux signaux qui lui sont transmis, de surveiller toutes les parties de la machine, de ne point laisser s'exagérer la tension de la vapeur ni s'abaisser le niveau de l'eau dans la chaudière, et de veiller à ce que rien n'embarrasse la manœuvre du frein dutender. L'article 38 lui prescrit de faire jouer le sifflet à vapeur à l'approche des stations, des passages à niveau, des courbes, des tranchées et des souterrains, et de se servir également du sifflet, comme moyen d'avertissement, toutes les fois que la voie ne lui paraîtra pas complètement libre. Par une circulaire du 6 mai 18o6, le Ministre a indiqué comment l'Administration entend l'application de cet article.

Comme nous l'avons déjà indiqué, la Compagnie doit, aux termes de l'article 31 de l'ordonnance du lo novembre 1846, placer le long du chemin, pendant le jour et pendant la nuit, des agents en nombre suffisant pour assurer la libre circulation des trains. Ces agents sont pourvus de signaux, à l'aide desquels ils annoncent si la voie est libre et en bon état, si le mécanicien doit raleulfr sa marche ou s'il doit arrêter immédiatement le train ; ils signalent, en outre, de proche en proche, l'arrivée des convois. L'article 31 du cahier des charges reproduit sous une autre forme les prescriptions de l'article 31 de l'ordonnance.

7. Passage des bifurcations. — Les bifurcations constituent des points particulièrement dangereux.

Sur les lignes à double voie, par exemple, deux trains descendants, c'est-à-dire venant l'un de la ligne principale, l'autre de l'embranchement, et se dirigeant vers l'aiguille, peuvent s'y présenter en même teinps et se briser l'un sur l'autre; un train montant de la ligne secondaire peut être coupé par un train descendant de la ligne principale, si l'aiguille est mal faite ; un train montant de la ligne principale peut être coupé par un train descendant de la même ligne.

On comprend donc que l'auteur de l'ordonnance de 1840 ait pris des précautions spéciales pour éviter ces accidents.

Aux termes de l'article 37, le mécanicien doit, à 500 mètres au moins de la bifurcation, modérer sa vitesse de manière à pouvoir arrêter complètement son train avant cette bifurcation, si les circonstances l'exigent. La direction des aiguilles doit, en outre, être indiquée par des signaux (1).'

A ce texte il convient d'ajouter les suivants :

1° Circulaire ministérielle du 7 décembre 1838, décidant que les mécaniciens se dirigeant vers la voie de gauche devraient faire entendre un coup de sifïïet prolongé et que la direction vers la voie de droite serait annoncée par trois coups de sifflet prolongés ;

â** Circulaire ministérielle du 13 septembre 1880, confirmant celles du 28 juin et du 12 juillet 1880 et invitant les Compagnies à étendre progressivement les enclenchements à toutes leurs bifurcations avant le l*""^ janvier 1882;

3" Circulaire du 2 novembre 1881, développant les indications de celles du 13 septembre 1880 ;

4" Dispositions précédemment relatées du Code des signaux.

Nous avons déjà mentionné, pages 235, 242, 257 et 269, les signaux adaptés aux bifurcations. 11 nous reste à indiquer les principales dispositions des règlements qui ont été jusqu'ici en vigueur sur les divers réseaux.

a. Nord. — Chacune des trois directions est protégée par un disque à distance, par un signal fixe à damier vert ou indicateur de bifurcation placé à '800 mètres du signal d'arrêt absolu, enfin par un signal carré d'arrêt absolu doublé d'un pétard'et placé à 60 mètres de la bifurcation. Les trois signaux d'arrêt absolu sont normalement tournés à l'arrêt ; les trois dis(pies à distance sont, au contraire, normalement ouverts.

En passant devant l'indicateur de bifurcation, le mécanicien doit commencer à ralentir sa vitesse, de manière à s'arrêter au signal carré, si ce signal est fermé. Dans le cas où rien ne s'oppose au passage du train, l'ai-

(1) Cette prescription ne s'applique pas aux simples changements de voie (Cour de cassation, 15 avril 1833, Sevenery et Audibert).

guilleur attend, pour ouvrir le signal carré, que le train en soit à 100 ou 150 mètres ; le train franchit alors la bifurcation sans arrêt, avec une vitesse de 20 kilomètres au plus pour les trains de voyageurs et de 10 kilomètres au plus pour les trains de marchandises. Cette vitesse est contrôlée au moyen de poteaux indicateurs. Les disques d'arrêt absolu des bifurcations non enclenchées étaient disposés dételle sorte qu'ils se tournassent euxmêmes à l'arrêt dès que l'aiguilleur abandonnait le levier de manœuvre.

La Compagnie du Nord a fait approuver récemment un règlement qui supprime, pour les bifurcations munies d'enclenchements, l'interdiction dé livrer simultanément passage à plusieurs trains.

b. Est. — Les signaux de bifurcation du réseau de l'Est sont semblables à ceux du réseau du Nord, sauf l'absence des signaux fixes indicateurs de bifurcations. Mais les disques à distance sont normalement touniés à l'arrêt, comme les disques carrés. A l'annonce d'un train par les coups de sifflet de la machine, l'aiguilleur efface le disque avancé, si la voie est libre, puis le referme derrière le train. S'il y a plusieurs trains en vue, l'aiguilleur n'efface le disque avancé que pour un seul ; les autres, après s'être arrêtés aux disques avancés , continuent lentement leur marche jusqu'au disque spécial. En tout cas, le train s'arrête complètement à ce disque spécial, qui n'est ouvert par l'aiguilleur qu'après l'arrêt.

c. Ouest. — Sur le réseau de l'Ouest;, l'organisation des signaux de bifurcation présente des caractères particuliers. On distingue la direction principale, sur laquelle les trains circulent librement, de la direction secondaire qui est normalement fermée. Les trains suivant la direction normalement ouverte se bornent à ralentir leur vitesse, pour la ramener à 20 kilomètres à l'heure.

C'est, en principe, la direction de gauche, pour les trains abordant l'aiguille par la pointe, qui est ouverte à l'état normal : il y a cependant des. dérogations à cette règle, quand la circulation est beaucoup plus active sur la direction de droite.

Chacune des directions est protégés : 1" par des disques à distance, aux mâts desquels sont adaptés des signaux d'avertissement de bifurcation ; 2° des disques spéciaux d'arrêt absolu.

Des consignes spéciales régissent le passage de chaque bifurcation.

d. Orléans. — Les bifurcations sont couvertes dans les trois directions : !• par un signal avancé, qui commande l'arrêt absolu comme tous les signaux analogues du réseau d'Orléans ; 2" par un signal fixe de ralentissement placé à 500 mètres plus loin.

Les trois disques sont, en principe, tournés à l'arrêt, sauf celui qui correspond à la direction du train attendu. Quand la voie est ouverte, le raé-

canicien ralentit sa vitesse, de manière à la ramener à la moitié de la vitesse normale, sans excéder en aucun cas 25 kilomètres. Quand la voie est fermée, il arrête le train, qui doit être couvert soit par des signaux mobiles, soit par un màt spécial dont le levier de manœuvre est au pied du màt à distance et que manœuvre le chef de train.

e. Par'ts-L ijon-Méditerranée. — La Compagnie de Paris-Lyon-Méditerrauée avait deux règlements applicables : l'un aux bifurcations non enclenchées, l'autre aux bifurcations pourvues d'enclenchements. Le premier peut être aujourd'hui laissé de côté. Pour les bifurcations munies d'appareils d'enclenchement, chaque branche est protégée : 1° par un indicateur de bifurcation, placé dans un poste dont le stationnaire annonce à celui de la bifurcation, au moyen de l'appareil Jousselin, la direction que le train doit prendre : 2° par un disque à distance ; 3° par un signal carré d'arrêt absolu. Tous les signaux sont normalement tournés à l'arrêt quand aucun train n'est annoncé. A l'annonce d'un train, l'aiguilleur prépare les aiguilles et les signaux pour le recevoir. Si la voie est libre, le train trouve les disques ouverts et passe avec une vitesse réduite de 20 kilomètres au plus. Si la voie est fermée, le train trouve le disque avancé à l'arrêt ; sa vitesse est ramenée à celle d'un homme marchant au pas ; il est complètement arrêté au disque spécial.

f. Midi. — Les bifurcations sont protégées par des disques avancés et par des disques d'arrêt absolu placés à 200 mètres environ de la bifurcation. Les signaux sont ordinairement tournés à l'arrêt. La voie n'est ouverte, s'il y a lieu, qu'aux coups de sifflet annonçant l'arrivée et la direction du train.

Quand la voie est ouverte, le mécanicien se borne à ralentir.. S'il doit suivre la ligue principale, un signal à main de couleur verte lui est présenté par l'aiguilleur ; s'il doit, au contraire, prendre la ligne d'embranchement, il est tenu de s'arrêter en tout état de cause au poteau indicateur placé en avant du disque intérieur. Quand le disque avancé est fermé, le mécanicien se rond maître de sa vitesse et avar)ce jusqu'au poteaulimite de protection; puis le train continue jusqu'au signal d'arrêt absolu, précédé d'un agent porteur d'un signal.

Dans tout ce qui précède, nous avons omis les signaux indicateurs de direction ; le lecteur voudra bien se reporter à la page 242. Nous avons également négligé les détails des enclenchements, qui présentent un caractère trop technique pour faire ici l'objet d'une étude minutieuse.

Les règlements en vigueur sur les divers réseaux assurent tous l'observation de l'article 37 de l'ordonnance du 13 novembre 1846. Quelques-uns

même sont plus rigoureux, en ce qui concerne l'obligation de réduire la vitesse : la Compagnie de l'Est, notamment, fait arrêter tous ses trains en avant des bifurcations.

8. Passage des aiguilles en pointe ou des traversées de voies. — Ce n'est qu'à titre exceptionnel que les lignes à double voie comportent des aiguilles prises en pointe : quand il est nécessaire d'en établir, elles sont protégées par des signaux et les trains ralentissent leur marche pour les franchir. Il en est de même des traversées de voies.

9. Arrêts accidentels en pleine voie. — L'article 32 de l'ordonnance du lo novembre 1846, prévoyant le cas d'arrêt des trains en pleine voie, pour cause d'accident, prescrit de les couvrir à 500 mètres au moins de distance et porte qu'à cet effet les conducteurs-chefs des trains et les mécaniciens des machines isolées devront être munis des signaux nécessaires.

L'obligation de couvrir les trains s'applique non seulement au cas d'arrêt absolu, mais encore au cas d'un ralentissement assez prononcé pour équivaloir à un stationnement (Arrêt de la Cour de cassation du 20 août 1847, Blouin).

D'après les règlements approuvés par les diverses Compagnies, les trains sont couverts aux distances suivantes :

Nord. — 1000 mètres, dans tous les cas.

Est. — 800 à 1 500 mètres, suivant les circonstances climatériques ou le profil de la voie.

Oiiesti — 800 à 1 200 mètres, suivant les circonstances climatériques.

Orléans. — 800 mètres, dans tous les cas.

Paris-Lyon-Méditerranée. — Distances variables suivant les déclivités.

Midi. — 800 à 1 500 mètres, suivant les déclivités.

État. — 800 à 1 500 mètres, suivant le profil.

Beaucoup d'ingénieurs considèrent comme indispensable d'adopter une distance fixe, indépendante du tracé et des circonstances climatériques, afin de laisser moins de place aux erreurs d'appréciation des agents.

L'article 33 de l'ordonnance prévoit aussi les arrêts ou les ralentissements imposés aux trains par les travaux de réparation de la voie et dispose que les ateliers seront couverts par des signaux. Si les travaux doivent avoir une certaine durée, on installe des signaux fixes ; si au contraire, ce qui est le cas le plus fréquent, les ateliers n'ont pas de caractère de permanence, ils sont protégés par des signaux mobiles* Les dispositions des différents règlements sont les suivantes. >

En ce qui concerne l'arrêt, le signal est fait à l'aide d'un drapeau ou d'un'leu rouge à la distance que nous avons ci-dessus indi(juée pour les trains stationnant en pleine voie.

Pour le ralentissement, la Compagnie du Nord place de 300 en 300mètres des signaux verts et envoie en outre, à 500 mètres en avant du premier signal, un homme porteur d'un drapeau vert ou d'une lanterne verte; le mécanicien réduit la vitesse de son train à la moitié de la vitesse normale.

Sur le réseau de l'Est, le signal do ralentissement est lait à la même distance que le signal d'arrêt ; la vitesse est réduite à 15 kilomètres, pour les trains mixtes et de marchandises, et à 25 kilomètres, pour les trains de voyageurs.

L'Ouest et le Midi emploient des drapeaux et des guidons verts ou des lanternes à feu vert placées normalement à'400 ou 500 mètres de l'origine de la section à couvrir ; la marche est ralentie à 20 kilomètres ; si la vitesse doit être inférieure à ce chiffre, les agents de la voie fout le signal d'arrêt et donnent aux mécaniciens des avertissements verbaux.

Sur le Lyon, le signal de ralentissement est fait à une distance de 500 à 800 mètres, suivant le profil ; la vitesse est réduite, sauf instructions contraires, à 15 kilomètres, pour les trains de marchandises, et à 30 kilomètres, pour les trains de voyageurs; un signal blanc indique le point à partir duquel les trains peuvent reprendre leur allure normale.

Sur l'Orléans, le ralentissement est ordonné à 500 mètres, et la vitesse réduite de moitié, sans pouvoir excéder 25 kilomètres.

Sur le réseau d'État, la distance varie de 300 à 1 000 mètres et la vitesse est réduite à 15 kilomètres, pour, les trains de marchandises, et à 25 kilomètres, pour les trains de voyageurs ou mixtes.

10. Arrivée aux stations. — A l'arrivée aux stations, le mécanicien doit faire le nécessaire pour que la vitesse acquise du train soit complètement amortie avant le point où les voyageurs doivent descendre, de telle sorte qu'il soit nécessaire de remettre la machine en action pour atteindre ce point (Article 37 de l'ordonnance du 15 novembre 18i6, § 3).

11. Retards. — Aux stations désignées par le Ministre, il est tenu des registres sur ies(iuels on mentionne les retards excédant 10 minutes, pour les parcours dont la longueur est inférieure à 50 kilomètres, et 15 minutes, pour les parcours de 50 kilomètres et au delà. Ces registres indiquent la nature et la composition des trains, le nom des locomotives qui les ont remorqués, les heures de départ et d'arrivée, les causes et la durée du retard. Ils sont cotés et paraphés par le commissaire dô surveillance et

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représentés, à toute réquisition, aux fonctionnaires et agents chargés de la surveillance du matériel et de l'exploitation (Articles 42 et 77 de l'ordonnance du 15 novembre 1846).

Le service du contrôle doit dresser des états décadaires des retards, conformément à un modèle déterminé parla circulaire du 19 février 1856, et en envoyer un résumé au Ministre (circulaire du 2o mars 1887). Mais ces états ne portent que sur les trains de voyageurs: le Ministre a tout d'abord autorisé les directeurs du contrôle à y comprendre seulement les trains de marchandises arrivant avec un retard de plus de 30 minutes ou d'une heure, selon les cas (24 mars 1860) ; puis il a invité ces chefs de service, par circulaire du 5 janvier 1866, à éliminer complètement les trains ne transportant point de voyageurs. (Voir aussi une circulaire du 14 décembre 1860 pour la forme dés états.)

Les chefs de gare doivent annoncer au préfet les retards de plus d'une heure ; ils doivent aussi en aviser les commissaires de surveillance administrative et faire placarder, le cas échéant, une affiche portant à la connaissance du public le retard et ses causes, quand cette mesurées! justifiée par l'importance de la perturbation du service et par les alarmes qu'elle a pu provoquer. A Paris, l'affichage est seul obligatoire. (Circulaires ministérielles des 8 décembre 1855, 29 décembre 1855, 30 janvier 1856.)

12. Délais d'attente des trains en correspondance aux gares de bifurcation. — Le délai pendant lequel les trains en correspondance doivent s'attendre entre eux, aux gares de bifurcation, varie généralement avec la nature des lignes. D'après les règlements de l'Est, par exemple ce délai est de :

— 15 minutes, pour les trains de deux lignes principales ayant leur origine à Paris;

— 15 minutes, pour les trains des lignes principales attendant les trains des lignes principales, c'est-à-dire des lignes reliant deux chemins principaux, ou ceux des embranchements se greffant, soit sur une ligne principale, soit sur une ligne transversale ;

— 20 minutes, pour les trains des lignes transversales attendant ceux des lignes principales;

— 15 minutes, pour les trains de deux lignes transversales ;

— 15 minutes, pour les trains d'une ligne transversale attendant ceux d'un embranchement ;

— 30 minutes, pour les trains des embranchements attendant ceux des lignes transversales ou des lignes principales ;

— 15 minutes, pour les trains de deux embranchements;

— 15 minutes, pour les trains d'un embranchement attendant ceux d'un sous-embranchement, c'est-à-dire d'un chemin se greffant sur un \embranchement, ou d'une ligne d'intérêt local ;

— 30 minutes, pour les trains d'un sous-embranchement attendant ceux d'un embranchement.

Les trains-poste sont affranchis de ces délais.

Dans les gares de contact avec les chemins étrangers, la durée d'attente est de 10 minutes.

Si le chef de la gare dans laquelle séjourne un train apprend d'une manière certaine que le train attendu arrivera dans moins de 15 minutes, il est autorisé à prolonger d'autant le séjour du train retenu en gare.

Par une circulaire du 20 mai 1865, le Ministre a invité les Compagnies à annoncer, par voie d'affiches, les correspondances manquées. Une autre circulaire du 17 juillet 1872 a prescrit aux chefs de service du contrôle de les mentionner sur les états périodiques de retards.

Nous avons déjà relaté et nous rappelons ici une circulaire du 15 avril 1859, recommandant aux Compagnies d'expédier par le premier train, sans avoir égard à la nature de leur billet, les voyageurs ayant manqué une correspondance, par suite d'irrégularités du service.

13. Observations sur les croisements sous rails. — En traitant du passage des bifurcations, nous avons signalé les dangers que présentent ces points spéciaux, notamment sur les lignes à double voie, par suite du croisement à niveau entre la voie montante de l'une des lignes et la voie descendante de l'autre ligne. Sur certains chemins très chargés de trafic, on a cherché à remédier à cette situation en substituant aux croisements à niveau des croisements à des niveaux différents. On trouve notamment des exemples de croisements de cette nature sur plusieurs points du réseau du Nord.

La question a été examinée avec beaucoup d'attention, lors de l'enquête ouverte en 1879 sur les moyens de prévenir les accidents de chemins de fer. Plusieurs Compagnies se sont montrées favorables à la généralisation des croisements à niveaux différents, mais en faisant observer que, si cette disposition donne d'incontestables garanties au point de vue de la sécurité, elle entraine à des dépenses considérables et doit, par suite, être réservée pour des cas exceptionnels.