REGLES SPECIALES AUX LIGNES A DOUBLE VOIE

1. Sens de la marche des trains. — Pour chaque chemin de fer, le Ministre des travaux publics détermine, sur la proposition de la Compagnie, le sens du mouvement des trains sur chacune des voies; il ne peut être dérogé, sous aucun prétexte, aux dispositions prescrites par l'Administration, si ce n'est dans le cas oii la circulation serait interceptée sur l'une des voies (Article i^S de l'ordonnance du lo novembre 1846).

Sauf une exception sur le chemin de fer de Strasbourg à Bàle (annexé à l'Allemagne depuis 1871), les trains prennent toujours la voie de gauche, dans le sens du mouvement. Cette règle est née en Angleterre de l'habitude de passer à gauche sur les routes de terre.

2. Circulation exceptionnelle à contre-voie. — Conformément aux dispositions de l'ordonnance de 1846 que nous venons de rappeler, les règlements d'exploitation des Compagnies interdisent expressément toute circulation à contre-voie. Ils ne prévoient de dérogations que dans des cas de force majeure (accident, réparation, secours), et n'autorisent la circulation à contre-voie que sous la condition absolue, que les agents entre lesquels le mouvement doit être concerté auront la certitude d'être à l'abri de toute collision. Les mécaniciens doivent marcher avec la plus grande prudence et être toujours en mesure darrêter dans l'espace visible devant eux.

Même lorsqu'il s'agit de porter secours à un train tombé en détresse, la machine envoyée à cet effet doit, en principe, continuer jusqu'à la station suivante et revenir ensuite par l'arrière, en suivant la voie normale, à moins que le chef du train arrêté en pleine voie n'ait formé une demande contraire et n'ait donné l'assurance de ne pas remettre ce train en mouvement avant l'arrivée de la machine de secours. C'est dans ce cas seulement que la machine peut changer de voie à la station précédente. Le train en détresse doit être alors couvert à l'avant comme à l'arrière.

3. Circulation temporaire sur une seule voie. — L'une des voies pouvant être obstruée accidentellement, il peut être nécessaire de reporter temporairement sur l'autre voie la circulation dans les deux sens, entre des points déterminés. Le cas est réglé par l'article 3i de l'ordonnance du 15 novembre 1846, qui est ainsi conçu : « Lorsque, par suite d'un acci- « dent, de réparation ou de toute autre cause, la circulation devra s'effec-

« tuer momentanément sur une voie, il devra être placé un garde auprès « des aiguilles de chaque changement de voie. Les gardes ne laisseront les « trains s'engager dans la voie unique, réservée à la circulation, qu'après « s'être assurés qu'ils ne seront pas rencontrés par un train venant dans « un sens opposé. 11 sera donné connaissance au commissaire de sur- « veillance administrative du signal ou de l'ordre de service adopté pour « assurer la circulation sur la voie unique. »

En pratique, la circulation à voie unique est, autant que possible, organisée entre les deux, stations situées en deçà et au delà du point sur lequel s'est produite l'obstruction. Les agents de ces stations et ceux des trains doivent, sur certains réseaux, se conformer alors à toutes les prescriptions du règlement pour la circulation des trains et des machines sur les lignes à une voie; sur d'autres réseaux, on a recours au pilotage.

Si les deux stations entre lesquelles est établie la circulation accidentelle sur voie unique sont très éloignées l'une de l'autre et si la seconde voie ne peut être rendue à l'exploitation dans un court délai, il peut être placé des aiguilles en deçà et au delà du lieu de l'accident et la circulation sur voie unique est organisée entre deux postes qui fonctionnent comme des stations.

Gomme nous l'avons exposé, dans le chapitre consacré aux signaux, les principes du pilotage sont les suivants. Aucun train ne peut pénétrer sur la section à voie unique qu'en présence et sur l'ordre d'un agent spécial ou pilote. En règle générale, cet agent accompagne tous les trains dans l'un et l'autre sens; cependant, si les nécessités du service conduisent à expédier successivement plusieurs trains dans le même sens, il n'accompagne que le dernier. La section à voie unique est défendue à ses deux extrémités par des signaux tournés normalement à l'arrêt.

Les Compagnies du Nord et d'Orléans ont inséré dans leurs règlements une disposition aux termes de laquelle, en cas de retard et pour des raisons majeures dont le pilote aura à justilier, cet agent pourra, au lieu d'accompagner tous les trains, donner télégraphiquement au poste opposé à celui où il se trouve l'ordre de lui expédier un train.

4. Exploitation par le block-system. — Dans le chapitre relatif aux signaux, nous avons donné des indications complètes sur les divers systèmes de cantonnement mis en pratique par les Compagnies françaises pour assurer la sécurité de la circulation dans les parties les plus chargées de leurs lignes à double voie.

Nous n'avons point à revenir sur ces indications et nous nous bornons à rappeler les principes et les laits suivants.

On distingue deux block-systems différents, à savoir :

— le block-systera absolu, dans lequel un train, trouvant à l'arrêt les signaux d'un poste devant lequel il se présente, est tenu de s'arrêter et doit attendre, pour partir, un avis du poste suivant, annonçant que la section est dégagée ;

— le block-system permissif, dans lequel le mécanicien est simplement tenu de se rendre maître de sa vitesse et n'est pas obligé de se mettre en rapport avec l'agent du poste qui lui a fait les signaux d'arrêt.

L'usage s'est établi en France, comme en Angleterre, de considérer comme block-system absolu celui qui, tout en forçant les trains à l'arrêt quand les signaux sont fermés, autorise néanmoins la remise en marche après un intervalle de temps déterminé. MM. Brame et Aguillon proposent de donner à ce block-system la qualification d' « ouvert », à l'inverse du block-system absolu proprement dit qui serait dit « formé » (1).

Entre les doux systèmes opposés, on peut d'ailleurs concevoir des combinaisons variées.

En Angleterre, les opinions sont partagées sur leur valeur relative. Il est incontestable que le block-system absolu donne beaucoup plus de garanties que le block-system permissif; mais il provoque plus d'arrêts et de pertes de temps et réduit, par conséquent, la capacité de transport du chemin de îer{2).

Lors de l'enquête ouverte en 1879, la Compagnie du Nord s'est prononcée en faveur du block-system ; absolu, avec le tempérament que nous avons indiqué ; la Compagnie de Paris-Lyon-Méditerranée s'est montrée, comme le Board of Trade anglais, opposée au système permissif, et plus rigoureuse même que la Compagnie du Nord; la Compagnie de l'Ouest, au contraire, a exprimé ses préférences pour le block-system permissif.

Le Ministre des travaux publics a prescrit, par ses circulaires du 13 septembre 1880 et du 12 janvier 1882, l'application du block-system absolu sur toutes les sections à double voie livrant passage à plus de 5 trains par heure dans la même direction, ainsi qu'aux points de ramification ou de rebroussement.

(1) Le Congrès de Bruxelles l'a désigné sous le nom de Block-system absolu conditionnel.

(2) Pour le rendre applicable à des lignes de grande circulation, comme celles de l'Angleterre, on est conduit à multiplier les postes, ce qui n'est pas sans inconvénient au point de vue de la dépense da construction et d'exploitation, ainsi que de la fatigue imposée à l'attention des mécaniciens. Sur le Métropolitain de Londres, où l'intensité du mouvement atteint un train par deux minutes, la distance de certains postes descend jusqu'à 154 mètres.