REGLES SPECIALES AUX LIGNES A VOIE UNIQUE

1. Longueur des sections à voie unique. — Les sujétions du croisement des trains aux stations ou aux gares d'évitement restreignent naturellement la puissance de transport des lignes à voie unique et imposent parfois de fâcheuses sujétions au point de vue des horaires. Il suffit du retard d'un train pour affecter la marche de plusieurs autres convois et pour désorganiser le service de toute une journée.

On y obvie, dans une certaine mesure, en multipliant les voies d'évitement. Mais il est un parti plus radical, auquel on est obligé de recourir pour les lignes chargées, et quiconsiste à intercaler entre les sections à voie unique des sections à double voie sur lesquelles les trains peuvent circuler simultanément dans les deUx sens et regagner tout ou partie du temps perdu par suite des incidents de l'exploitation.

"Nous ne reviendrons pas, à cette occasion, sur les développements dans lesquels nous sommes entré aU sujet du nombre des voies et de la capacité de trafic des chemins de fer (tome II, page 716 et suivantes).

La section à voie unique la plus longue de France est celle deBrétigny à Notre-Dame-d'Oé.

2. Service en navette. — Quand une ligne n'a que peu de longueur et peu de trafic, on peut y organiser un service en navette ou de va-etvient, avec une seule machine qui remorque les trains à l'aller et au retour. Ce système, en vigueur sur quelques chemins secondaires, donne les plus sérieuses garanties, au point de vue de la sécurité; mais il n'est applicable que dans des cas^ particuliers.

3. Principes généraux des règlements actuels d'exploitation. — La seule prescription spéciale aux lignes à voie unique que comprenne l'ordonnance du 15 novembre 1846 est celle de l'article 25, qui charge le Ministre des travaux publics de déterminer les points de croisement.

Avant l'emploi de la télégraphie électrique, les croisements et les évitements étaient déterminés d'une manière absolue; les chefs de station devaient observer strictement l'ordre de succession des trains, quelles que fussent les perturbations du service. .

L'application du télégraphe électrique a permis de renoncer à cette règle rigoureuse. Doux systèmes d'exploitation sont en présence sur les chemins de fer français.

Le premier consiste à toujours demander la voie avant d'expédier un train. A toute station munie d'appareils télégraphiques, le départ des trains réguliers, facultatifs ou spéciaux, est annoncé au poste le plus voisin dans le sens de la marche, alors même que ce poste doit être franchi sans arrêt (1). Le train n'est lancé que lorsque ce poste a répondu en donnant la voie. Cette règle s'applique, non seulement aux trains qui s'arrêtent dans la station, mais encore aux trains directs ; les disques sont normalement fermés et ne doivent être effacés devant les trains de cette dernière catégorie que si le poste suivant a donné la voie (2).

Le second système dispense de demander la voie pour les trains réguliers et n'y oblige que pour les trains facultatifs ou spéciaux, conformément à une circulaire ministérielle du 21 septembre 1867.

De ces deux systèmes, le premier n'est adopté que par la Compagnie de l'Est et par l'Administration des chemins de l'État. Les autres Compagnies lui reprochent de multiplier les dépêches uniformes; de conduire peu à peu les agents à envoyer ces dépêches machinalement et souvent même quand le train annoncé a déjà été expédié; d'émousser leur attention et de la mettre en défaut pour les 'cas où elle devrait être tenue en éveil ; d'exiger, dans les petites stations, un personnel onéreux ou de surcharger les chefs de gare; d'occasionner des retards sans utilité sérieuse. Ces objections n'ont pas touché jusqu'ici la Compagnie de l'Est, qui a persisté dans ses errements antér'eurs : elle répond notamment qu'une communication importante saurait difficilement échapper aux deux agents entre lesquels sont échangées les dépêches et que l'obligation pour le personnel de transmettre ces dépêches est une garantie pour les forcer de rester à leur poste. Elle invoque aussi les résultats d'une expérience de trente années, pendant lesquelles il n'y a eu qu'un nombre minime de collisions, malgré les difficultés et les complications du service sur plusieurs lignes ouvertes à la circulation de nuit comme de jour, et livrant passage à des trains de toute nature.

Quand le télégraphe ne fonctionne pas, on en revient aux règles antérieures à l'emploi de la télégraphie.

La Compagnie des chemins de fer du Midi, qui a recours au second des deux systèmes précédemment exposés, a cherché des garanties dans la tenue d'un tableau diurne. Tous les trains annoncés comme devant tra-

(1) Toutes les stations de croisement sont pourvues du télégraphe. Souvent même les autres stations ont aussi des appareils télégraphiques, pour l'échange des dépêches intéressant la marche du service.

(2) Pour les trains devant s'arrêter à la station, la voie est demandée quand ils sont en vue ; pour les trains directs, elle l'est de dix minutes avant leur passage.

verser une station sont inscrits, au commencement de la journée, dans leur ordre de succession. Au fur et à mesure de leur passage, leur numéro est effacé : le chef de la station et tous les agents ont ainsi le moyen de se rendre compte, à chaque instant, des trains qui ne sont pas encore passés ; leur souvenir est, en outre, lixé sur les trains facultatifs ou extraordinaires. Le tableau diurne du Midi est également eu usage sur le réseau du Nord (pour les trains extraordinaires et facultatifs, et pour les retards) et sur les réseaux de Paris-Lvon-Méditerranée, d'Orléans et de l'Ouest.

En outre, sur le réseau du Nord, les agents des trains réguliers ou facultatifs devant croiser des trains facultatifs ou extraordinaires reçoivent, contre émargement, un avis écrit de la station qui précède celle où le croisement doit s'opérer. Sur le réseau de l'Ouest, depuis l'accident de Fiers, les conducteurs-chefs sont munis d'un « Journal du train » portant, pour toutes les stations, l'indication des croisements et garages prévus ; les chefs de station visent ce journal et cortilient que les croisements ou garages ont été effectués, ou y relatent les changements résultant des perturbations du service; le mécanicien reçoit d'ailleurs du chef de train les communications nécessaires. Sur le réseau de l'État, les trains ont une feuille de marche sur laquelle on indique, à la gare de départ, les numéros des trains croiseurs réguliers, facultatifs ou spéciaux, et qui est visée par les chefs des gares où doivent s'effectuer les croisements.

Ajoutons encore que, sur le réseau de l'Ouest, la demande de la voie de gare à gare doit se faire, en dehors des circulations extraordinaires, pour tout train régulier ayant un retard de plus de IS minutes ; les retards de cette importance doivent toujours être annoncés de poste en poste.

♦ 4. Croisements. — a. Croisements réguliers. — Comme nous l'avons

expliqué en traitant des signaux, les disques sont fermés à l'approche des trains, dans les gares de croisement des réseaux du Nord, de l'Ouest, d'Orléans et de Lyon ; ils sont ouverts à l'état normal. Au contraire, ils sont habituellement fermés sur les réseaux de l'Est, du Midi et de l'État.

Nous ne pouvons que renvoyer le lecteur aux indications données, page 252 et suivantes, sur les conditions de manœuvre des signaux et d'introduction des trains croiseurs.

b. Changements de croisements. — Il est admis par toutes les Compagnies qu'en cas de retard de l'un des trains, le croisement peut être reporté à une autre station: c'est là l'un des principaux avantages de la télégraphie électrique. Mais les changements de cette nature sont subordonnés aux conditions siiivantes :

1° La gare où devait avoir lieu le croisement normal et celle où ce croisement est reporté doivent échanger des dépêches leur donnant l'assurance qu'elles sont parfaitement d'accord et que la dernière de ces deux gares a retenu ou retiendra le train dont le retard a provoqué le changement de croisement ;

2° L'ordre écrit de continuer la marche doit être donné au conducteurchef et au mécanicien par le chef de la gare où devait s'opérer le croisement, et cela sans préjudice des mentions à apposer sur les feuilles de marche ou journaux de trains ;

3° Il faut que le télégraphe fonctionne régulièrement: en cas d'interruptions télégraphiques ne permettant pas la transmission des dépêches réglementaires, les croisements ne peuvent être modifiés; toutefois les Compagnies de l'Ouest et du Midi autorisent, le cas échéant, les communications par exprès.

De plus, sur le réseau de l'Est, les agents du train en retard, qui est retenu dans une station, doivent en être prévenus au moyen d'un bulletin dont ils ont le droit d'exiger la remise, si elle est différée; il leur est interdit de donner le signal du départ avant l'arrivée du train avec lequel ils doivent se croiser.

Sur le réseau de l'Ouest, le mécanicien et le conducteur-chef du train en retard sont également prévenus par la remise d'un bulletin. Tout train en retard, qui a subi un changement de croisement, est assimilé à un train ayant plus de lo minutes de retard et ne peut plus circuler que moyennant la demande de la voie de gare à gare. Les conducteurs-chefs des trains en retard doivent, dès leur arrivée dans les stations, demander si aucune mesure n'a été prise en vue d'un changement de croisement.

Le lecteur trouvera à la page 253 le complément des indications relatives aux mesures prises pour les changements de croisement.

5. Circulation des trains extraordinaires. — Sur la plupart des réseaux, les règlements prescrivent*d'avoir, pour chaque section à voie unique, un agent spécial chargé^, à l'exclusion de toute autre personne, de régler la circulation des trains extraordinaires. Aucun train facultatif ou extraordinaire, aucune machine isolée (sauf le cas de secours), aucun wag-on manœuvré par 'le service de la voie, ne peuvent circuler sur la section sans un ordre écrit émanant de cet agent. Lorsque cette prescription n'est pas inscrite dans les règlements en termes formels, elle n'en est pas moins généralement appliquée en fait. Dès le 21 septembre 1867, d'ailleurs, le Ministre avait prescrit l'envoi d'un avis préalable à toutes les stations pour les trains facultatifs ou extraordinaires.

Il est même admis que l'agent qui a lancé l'ordre doit avoir reçu l'accusé de réception des chefs de station, cette réponse pouvant être envoyée par le télégraphe dans les cas extraordinaires.

Les trains de ballast ou de matériaux sont soumis aux mêmes règles que les trains extraordinaires. Leur circulation est formellement interdite en cas d'interruption des communications télégraphiques.

G. Circulation des machines de secours. — Tous les règlements contiennent des prescriptions détaillées pour éviter les accidents qui pourraient résulter de la mise en marche des machines de secours.

Les trains en détresse doivent se couvrir à la distance réglementaire dans les deux directions.

7. Exploitation par le block-system. — Malgi'é les garanties offertes par les règles que nous venons de rappeler sommairement, la Commission d'enquête instituée en 1879 a pensé que ces règles pouvaient encore laisser place à des distractions, à des erreurs, à des fautes lourdes, môme de la part d'excellents agents. Il lui a paru nécessaire, au moins pour les lignes chargées de trafic, de chercher un complément de sécurité dans l'emploi d'appareils permettant de s'assurer mécaniquement contre les causes d'erreurs, ou dé réparer les fautes commises.

Elle a tout d'abord indiqué les appareils de cantonnement, à savoir:

1° les électro-sémaphores Lartigue, modifiés par le doublement des enclenchements des bras sémaphoriques et complétés par quelques organes additionnels, qui ne permettent pas d'ouvrir une section sans qu'elle soit fermée à l'autre extrémité par un signal claveté à l'arrêt (Ces électro-sémaphores peuvent être appuyés par des pétards ou par des contacts fixes pour sifflet automoteur) ;

2° les appareils Regnault, perfectionnés et complétés par l'addition de serrures électriques normalement fermées par un aimant, conformément au type étudié par la Compagnie de l'Ouest.

Toutefois, la Commission a fait observer que le système du cantonnement pourrait introduire dans l'exploitation de gênantes et coûteuses complications et qu'il n'offrait pas, comme les cloches électriques, l'avantage de fournir le moyen de réparer les erreurs.

8. Emploi des cloches électriques. — Elle a tout particulièrement recommandé l'emploi des cloches électriques. Nous avons exposé, page 254, le mode d'emploi et de fonctionnement de ces appareils.

Il suffit de rappeler ici que, par une circulaire du 12 janvier 1882, le

Ministre des travaux publics a expressément invité les Compagnies à pourvoir de cloches toutes leurs lignes à voie unique.

9. Exploitation par le staff-system. — Nous avons décrit, page 256, ce système qui repose sur l'emploi d'un bàton-pilote et qui est en usage sur divers chemins de la Grande-Bretagne. C'est une sorte de pilotage donnant une sécurité absolue contre les chances de collision, sauf le cas de dérives, mais ne pouvant convenir qu'à des lignes de faible trafic.

10. Dangers des stations auxquelles aboutissent plus de deux sections à voie unique. — La Commission d'enquête de 1879 s'est inquiétée des dangers auxquels pourrait donner lieu la jonction de plus de deux sections à voie unique dans une même station. Elle s'est demandé s'il n'y aurait pas lieu, dans ce cas, de doubler chacune des autres lignes jusqu'à la station voisine ou jusqu'à un poste supplémentaire.

Les appréciations des Compagnies à cet égard ont été divergentes.

Quand la gare a un grand mouvement de trains, il peut être utile de la décharger des préoccupations que donne inévitablement l'exploitation de plusieurs lignes à voie unique : en reportant la tête des autres lignes à une station voisine ou à un poste intermédiaire, on assure mieux la sécurité, on facilite le service, on diminue les chances d'encombrement, on réduit les perturbations que les retards des trains circulant sur l'une des lignes peuvent infliger aux trains des autres lignes. La Compagnie du Nord a opéré, dans ce but, plusieurs dédoublements. On ne saurait, en pareille matière, poser des principes absolus : il y a lieu, dans chaque espèce, de tenir compte, d'une part de l'importance du trafic, et d'autre part des dépenses inhérentes au dédoublement, ainsi que des arrêts supplémentaires imposés aux trains par une station ou un poste supplémentaire.