kilogrammes de bagages
1853. — » de petites marchandises.
2457.— » de grosses marchandises.
Si nous adoptons ces chiffres comme moyenne générale, nous trouverons que chaque objet transporté à un myriamèta coûtera de traction et de charriage, savoir :
Fr. 0.9240
un voyageur de I" classe : = Fr. 0.1083
Fr. 0.9240
un voyageur de 2e classe = Fr. 0.0731
Fr. 0.9240
un voyageur de 3e classe = Fr. 0.0563
Fr. 0.9142
un tonneau de bagages. = Fr. 1 .8238*
Fr. 0.9142
un tonneau de petites marchandises. = Fr. 0.4828
Fr. 6.6174
un tonneau de grosses marchandises = Fr. 0.2513
Et si nous ajoutons à ces chiffres, les frais spéciaux du transport, qui s'élèvent :
pour un voyageur de 1" classe , à Fr. 0.0254
pour un » de 2e et 3e classe, à » 0.0038
pour un tonneau de bagages ou de marchandises , à » 0.0424
nous trouverons que la dépense totale de transport, comprenant les frais de traction , les frais de charriage et les frais spéciaux, s'élève :
pour un voyageur de 1K classe , à Fr. 0.1336
» » de 2e classe, à » 0.0760
» » de 3« classe, à » 0.0601
pour un tonneau de bagages , à » 1.6662
» » de petites marchandises, à.. . . » 0.S352
» » de grosses marchandises , à. . . . » 0.2937
Au moyen de ces résultats, le calcul des dépenses d'exploitation devient beaucoup plus facile, puisqu'il se réduit à chercher quatre catégories de dépenses : les frais de transport, les frais
d'embarquement, les frais d'administration et les frais d'entretien de la route.
Encore ces' deux dernières catégories peuvent-elles être réduites à une seule, si Ton considère quelles sont proportionnelles à la même unité, et qu'elles dépendent toutes deux de la longueur de la route.
L'administration et la surveillance du service coûtent par inyriamètre fr. 13,853.38. L'entretien de la route coûte plus ou moins selon que le chemin est à double ou à simple voie. Si l'on adopte comme moyenne générale la voie mixte, telle qu'elle existe en Belgique, l'entretien coûte par myriamètre fr. 31,066.87. Ces deux chiffres réunis donnent pour les frais proportionnels à la longueur de la route, frais que nous pourrions appeler fixes, la somme de fr. 44,920.25 par myriamètre exploité.
Avec ces diverses simplifications, le calcul approximatif des dépenses d'exploitation d'un chemin de fer devient très-facile, et n'exige plus que les données que l'on possède toujours dans tout projet. Ces données sont : la longueur de la route, la quantité d'objets à transporter, et la distance du transport qui permet de calculer les unités de trafic.
La règle générale à suivre pour déterminer la dépense consiste :
1° A multiplier la longueur de la route en myriamètres par les frais fixes, qui sont en nombres ronds de fr. 45,000.
2° A multiplier les quantités d'objets à transporter, par les frais d'embarquement, qui sont en nombres ronds :
de Fr. 0.08 pour un voyageur.
de » 12.34 pour un tonneau de bagages.
de » 5.33 pour un » de petites marchandises.
de » i .61 pour un » de grosses marchandises.
3° A multiplier le nombre des unités de trafic de toute
espèce par les frais de transport, qui s'élèvent en nombres ronds :
à Fr. 0.13 pour un voyageur de lre classe,
à » 0.08 » » de 2« classe,
à » 0.06 » » de 3e classe,
à » 1.67 n un tonneau de bagages,
à » 0.34 » » de petites marchandises,
à » 0.30 » » de grosses marchandises.
Donnons un exemple de ce calcul simplifié. Supposons un chemin de fer de 20 myriamètres de longnea devant transporter :
100000 voyageurs de 1™ classe,
200000 » de 2e classe,
400000 » de 3« classe,
10000 tonneaux de bagages,
30000 » de petites marchandises,
300000 » de grosses marchandises,
à une distance moyenne de :
8 myriamètres, pour les voyageurs de 1™ classe, 6 » » » de 2« classe,
4 » » » de 3* classe, 10 » » les bagages,
13 » » les petites marchandises,
5 » » les grosses marchandises.
La quantité d'unités de trafic sera de :
800000 pour les voyageurs de 1™ classe, 1200000 » » de 2e classe,
1600000 » » de 3* classe,
100000 » les bagages,
600000 » les petites marchandises, 2300000 » les grosses marchandises.
La dépense d'exploitation s'élèvera :
Pour frais fixes :
à 20 X Fr. 43000.00 Fr. 900000.00
Pour frais d'embarquement :
à 100000 X Fr. 0.08 Fr. 8000.00
plus 200000 X » 0.08 » 16000.00
plus 400000 X » 0.08 » 32000.00
plus 10000 X » 12-34 » 123400.00
plus 50000 X » 3.33 » 966500.00
plus 300000 X » 1-01 » 805000.00
A reporter. . . . Fr. 1250000.00
Report Fr. 1250900.00 Pour frais de transport :
à 800000 X Fr.0.13. Fr. 104 000. 00
plus 1200000 X » 0.08 » 96000.00
plus 1600000 X » 0.06 » 96000.00
plus 100000 X » 1.67 » 167000.00
plus 600000 X » 0.54 » 324000.00
plus 2500000 X » 0.30 » 750000.00
Ensemble à Fr. 3687900.00
Telle est la marche générale que Ton pourra suivre dans tous les cas où il s'agira de déterminer approximativement la dépense d'exploitation d'un chemin de fer.
Outre ce problême général , il y a encore une foule de problêmes particuliers, que l'on peut avoir à résoudre dans la grande question des dépenses du chemin de fer. Nos données fournissent les moyens de les résoudre tous.
Donnons-en quelques exemples.
Supposons que nous ayons à résoudre le problême posé au commencement de cet ouvrage , Chapitre I , et qu'il s'agisse de déterminer pour une administration exploitante, si elle a avantage de transporter elle-même le charbon nécessaire à son usage , ou s'il lui est plus avantageux de le faire transporter par une autre voie. Pour cela, il est nécessaire qu'elle connaisse exactement la dépense que le transport lui occasionnera, c'est-à-dire la dépense nouvelle, la dépense supplémentaire due au transport, et qui n'aurait pas lieu sans lui. Il ne faudra tenir compte ici, ni des frais généraux d'administration, ni des frais généraux d'entretien de la roule, mais uniquement des dépenses directement dues au transport.
Supposons d'abord que le transport soit assez considérable pour nécessiter des convois spéciaux; que chaque convoi soit composé d'une machine, et de 20 waggons portant chacun 4 Va tonneaux; supposons que chaque convoi ait par jour un trajet de 40 myriamètres à parcourir avec sa charge, et
qu'il doive ensuite revenir à vide, après un stationnement de 3 heures.
La dépense occasionnée directement par le transport sm la suivante :
Frais de traction :
Mise en train d'une machine Fr. I0.9M
Stationnement d'une machine pendant 3 heures: 3 X Fr. 0.49 = » I.IM Parcours d'une machine sur 20 myriamètres : 20 X » 4.9021 = » 96.M9
Frais de charriage :
Parcours de 20 waggons sur 20 myriamètres : 20 X 20 X Fr. 0. 1971 = » 18.81V
Frais spéciaux :
Parcours de 00 tonneaux sur 10 myriamètres : 90 X 10 X Fr. 0.0424 =» » 38.1M
Fr. 227.1111
Le résultat utile étant : 90 tonneaux transportés à 10 myrnmètres, soit 900 tonneaux à 1 myriamètre, la dépense par tonneau et par myriamètre sera de :
Fr. 227.1111
= Fr. 0.23
et la dépense par tonneau transporté à destination sera de :
Fr. 227.1111
= Fr.2.32
Le prix des tarifs ordinaires des chemins de fer s'élèverait, pour le transport d'un tonneau sur une distance de 10 myriamètres, à 8 ou 10 fr. : on voit que, si une voie rivale effectuait les transports à moitié prix des tarifs du chemin de fer, l'administration exploitante de celui-ci aurait encore un avantage considérable à effectuer elle-même ses transports, malgré les prix élevés de ses propres tarifs, parce que, comme nous l'avons déjà dit, ceux-ci doivent tenir compte des frais généraux et d'un certain bénéfice destiné à couvrir les intérêts du capital d'établissement.
Supposons à présent que le transport de charbon ne soit pas assez considérable pour exiger des convois spéciaux, et que Ton se borne à attacher quelques waggons chargés de ce combustible aux convois ordinaires. Ici la dépense réelle occasionnée par le transport, c'est-à-dire, la dépense supplémentaire qui n'aurait pas lieu sans ce transport, s'arrêtera aux frais de charriage des waggons, et aux frais spéciaux de la charge, et il n'y aura rien à compter non-seulement pour les frais d'administration et pour ceux d'entretien de la route, mais encore pour les frais de traction. En effet puisque les waggons de charbon seront attachés à des convois déjà existants, qui ont déjà leurs frais généraux de traction, ces frais généraux ne seront pas augmentés par l'adjonction des nouvelles voitures; et puisque nous n'avons à tenir compte que de Y augmentation de dépense due au transport, il n'y aura pas de frais de traction à compter.
Cette assertion au premier abord paraît paradoxale, car une objection se présente naturellement à l'esprit : il est évident que quand on augmente la charge d'une machine, on doit accroître sa dépense et par conséquent les frais de traction. Cette objection, que nous avons déjà indiquée dans le chapitre précédent, n'est qu'apparente; elle est fondée sur une fausse interprétation donnée à la signification des termes. Lorsque nous avons défini ce que nous entendons par frais généraux de traction, nous avons dit que c'est la partie de la dépense de traction qui est constante et indépendante de la charge traînée par la machine. Dès lors l'objection précédente n'a plus de valeur, puisqu'une charge supplémentaire attachée à la machine ne peut pas avoir d'influence sur une dépense, qui par sa nature et par sa définition en est indépendante. La partie de la dépense de traction, qui augmente avec la charge traînée, est comprise, non pas dans les frais généraux de traction , mais dans les frais de charriage et dans les frais
spéciaux, et nous en tenons compte en imputant au transport le montant de ces deux catégories de dépenses. C'est pour la même raison que nous ne tenons aucun compte des frai» généraux d'entretien de la route , quoique certainement II route ait à souffrir du passage de la charge. Comme non n'appelons, d'après nos définitions, frais généraux d'entretka de la route, que la partie de cette dépense d'entretien qui ot indépendante du mouvement des transports, et que la partie de la dépense qui dépend de la circulation est comprise, sa dans les frais de traction, si elle est due à l'action des machina, soit dans les frais de charriage, si elle est due aux voitura, soit dans les frais spéciaux, si elle est due à la charge utile, il est naturel que dans le cas précédent nous n'ayons pas i tenir compte des frais généraux d'entretien de la route.
Cela posé , la dépense du transport d'un waggon chargé de ht Va tonneaux de charbon s'élèvera par myriamètre, savoir:
pour frais de charriage , à Fr. 0.1971
pour frais spéciaux, à 4 '/s X F*- 0.0424 = » 0.1008
Fr. 0.3897
Si le waggon doit revenir à vide, il faudra ajouter une seconde fois les frais de charriage, soit. . «0.1971
Total Fr. 0.3850
Le waggon portant 4 lk tonneaux, la dépense par tonne» et par myriamètre sera de
Fr. 0.5850
4 Vi
Le transport ne coûtera guères dans ce cas que la moitié de ce qu'il coûtait dans les circonstances précédentes*
Prenons un second exemple de calcul.
Cherchons s'il est plus avantageux à l'administration de transporter son combustible à l'état de charbon, ou à l'état de coke.
Supposons d'abord le cas d'un convoi spécial, dans les conditions que nous avons précédemment examinées.
Nous avons admis qu'un convoi transporterait 90 tonneaux de charbon.
Admettons que le charbon , réduit en coke , perde lk de son poids : 1 tonneau de charbon équivaudra à % de tonneau de coke, et 90 tonneaux de charbon équivaudront à 60 tonneaux de coke. Le coke occupant plus de volume que le charbon, on ne peut guères en charger sur un waggon que 5 tonneaux; 60 tonneaux exigeront donc 20 waggons.
Mais puisque, dans le transport du charbon, une machine traînait par hypothèse 20 waggons portant 4 V2 tonneaux , il est évident que dans le transport du coke une machine traînera plus de 20 waggons chargés de 3 tonneaux. Un calcul très-simple montre qu'en tenant compte des poids et des autres résistances, un convoi de 20 waggons portant 4 xk tonneaux équivaut à un convoi de 24 waggons portant 3 tonneaux, de manière qu'il faut supposer, pour rester dans les mêmes conditions, que dans le transport du coke une machine traînera 24 waggons chargés chacun de 3 tonneaux.
Cela posé, le transport d'un convoi à 10 myriamètres coûtera par jour :
Frais de traction :
Mise en train d'une machiné Fr. 10.5991
Stationnement d'une machine pendant 3 heures: 3 X Fr. 0.49 = » 1.4700
Parcours d'une machine sur 20 myriamètres : 20 X Fr. 4.9021 = » 98.0420
Frais de charriage :
Parcours de 24 waggons sur 20 myriamèt. : 24 X 20 X Fr. 0.1971 == » 94.6080
Frais spéciaux :
Parcours de 72 tonneaux sur 10 myriamèt. : 72 x 10 X Fr. 0.0424 = » 50.5280
Fr. 235.2471
Un tonneau de coke transporté à un myriamètre coûtera d'après cela
Fr. 235.2471
•= Fr. 0.327.
Nous avons vu précédemment qu'un tonneau de charbon coûterait fr. 0.25 dans les mêmes circonstances. Puisque le charbon produit % de son poids en coke, un tonneau de coke équivaudra à 1 % tonneaux de charbon. Le transport de 1 Vs tonneaux de charbon coûterait fr. 0.375, tandis que le transport de l'équivalent en coke ne coûte que fr. 0.327. II y a dooc avantage en faveur du transport du coke.
Examinons à présent le cas du transport par convois ordinaires, auxquels on attacherait quelques waggons chargés de 3 tonneaux de coke, avec retour à vide, comme nous Tarai supposé pour le transport du charbon.
Trois tonneaux de coke transportés à un myriamètre cote* ront alors :
pour frais de charriage du vraggon Fr. 0.1971
môme somme pour le retour à vide » 0.1971
pour frais spéciaux de 3 tonneaux : 3 X Fr. 0.0424 . . » 0.1971
Ensemble Fr. 0.5114
Un tonneau coûtera donc par myriamètre :
Fr. 0.5214 = Fr. 0.174.
Nous avons vu précédemment qu un tonneau de charbon daai les mômes circonstances coûte fr. 0.13, et que par conséquent i {'* tonneaux de charbon, qui sont l'équivalent d'un tonneH de coke, coûteront fr. 0.195. Il y a donc de nouveau avantage en laveur du transport du coke.
Cependant nous croyons utile d'ajouter ici que, malgré cette économie dans les frais de transport , on reconnaît dans h pratique qu'il est plus avantageux de transporter le charboa que le coke, parce que celui-ci se brise très-facilement, etqne le menu coke est impropre au service des locomotives» de manière que le déchet compense et au-delà l'économie Ai transport.
Donnons encore un troisième exemple de calcul.
Nous avons cité dans le Chapitre I un essai fait en 1841 wr les chemins de fer belges, d'après lequel on abaissa les* arifs des voyageurs pour en augmenter le nombre. Nous avons ndiqué la question qui s'était présentée de savoir, si l'augmenation des recettes avait été en rapport avec l'accroissement des lépenses. Examinons, par forme d'exemple , une question de se genre.
Supposons une section longue de 2 myriamètres, soumise mccessivement à deux tarifs , d'après le premier desquels un voyageur paierait par myriamètre 40 centimes, et 50 centimes feulement d'après le second.
Supposons que sous le premier tarif, la section ait été parcourue par 500,000 voyageurs, et sous le second tarif, par 800,000 voyageurs ; supposons de plus que dans les deux cas les transports aient été distribués d'une façon différente, de manière que, sous le premier tarif, chaque voiture ait contenu 10 voyageurs , et que chaque machine ait traîné 10 voitures; qu'au contraire, sous le second tarif, chaque machine ait traîné seulement 8 voitures, et que chaque voiture n'ait contenu que 8 voyageurs.
Supposons enfin que dans le premier cas, une machine allumée ait fait un parcours moyen de 15 myriamètres, et un stationnement de 7 heures par jour; et que dans le second cas, une machine allumée ait parcouru moyennement 10 myriamètres, avec un stationnement de 9 heures.
Comparons les résultats financiers des deux tarifs.
Il est évident que dans les deux cas , les frais d'administration et de surveillance du service, de même que ceux d'entretien de la route, resteront les mêmes, et que l'on peut par conséquent en faire abstraction. Faisons abstraction de même des frais d'embarquement. Il ne restera à comparer que les frais de traction , ceux de charriage et les frais spéciaux.
Sous le premier tarif, 500,000 voyageurs parcourant 2 mjmmètres donnent 1,000,000 unités de trafic. Chaque rature ayant contenu 10 voyageurs , il en résulte un parcours de 100,000 voitures à un myriamètre, et chaque machine ayant traîné 10 voilures, les machines doivent avoir parcouru 10,000 myriamètres. D'un autre côté, comme les machines sont eoployées de manière à parcourir par jour 15 myriamètres, et i stationner pendant 7 heures, les frais de traction, compreuÉ frais de mise en train et de stationnement, s'élèvent par myriamètre parcouru, savoir :
pour frais de parcours, à Fr. 4.9091
Fr. 10.5991
pour frais de mise en train, à. . . = a 0.7066
7 X Fr.0.49
pour frais de stationnement, à. . . = » 0.2387
Fr. 5.8574
Cela posé, les dépenses totales montent aux chiffres suivants:
pour frais de traction , 10000 myriamètres parcourus par les machines,
à raison de Fr. 5.8374 * Fr. 58574
pour frais de charriage : 400000 myriamètres parcourus par les voitures
à voyageurs, à raison de Fr. 0.2443 » 34151
pour frais spéciaux : 1000000 myriamètres parcourus par les voyageurs* à raison de Fr. 0.0038 (en supposant qu'il s'agisse de voyageurs de 2e et 5e classe) » 3MI
Fr.
La dépense est donc de fr. 86,604.
Sous le second tarif, 800,000 voyageurs parcourant 2 myriamètres donnent 1,600,000 unités de trafic. Chaque voiture ayant contenu 8 voyageurs, il en résulte un parcours de 200,000 voitures à un myriamètre; et chaque machine ayant traîné 8 voitures, ce transport exige le parcours de 25,000 machines à la même distance.
Quant aux frais de traction par myriamètre de parcours d'une machine, il faut remarquer que comme les machine*
APPLICATIONS 'IMMÉDIATTS BBS RÉSULTATS PRÉCÉDENTS. 461
allumées ne parcourent par jour que 10 myriamètres, et stationnent pendant 9 heures, la dépense totale de traction, comprenant frais de mise en train et de stationnement, s'élève par myriamètre :
pour frais de parcours, à Fr. 4.9021
Fr. 10.5091
pour frais de mise en train, a = » 1.0599
9XFr.0.49
pour frais de stationnement, à = » 0.4410
Fr. 6.4030
t Dans ces circonstances, les dépenses totales se présentent fceomme suit
'•;■ Frais de traction. — 25000 myriamètres parcourus par les
: machines, à raison de Fr. 6.4030 Fr. 160075
f Frais de charriage. — 200000 myriamètres parcourus par
\ tes voitures à voyageurs, a raison de Fr. 0.2443 » 48660
j. Frais spéciaux. — 1600000 myriamètres parcourus par les
| voyageurs, à raison de Fr. 0.0038 » 6080
«* Fr. 215015
"' La dépense s'élève donc sous le second tarif à fr. 215,015; sous le premier, elle est de fr. 86,604; il y a donc augmentation * de fr. 128,411.
Comparons maintenant les produits. Sous le premier tarif, 1,000,000 unités de trafic, à raison de fr. 0.40, donnent fr. 400,000. Sous le second tarif, 1,600,000 unités de trafic, à raison de fr. 0.50, donnent fr. 480,000. Augmentation :
On voit que le second tarif est moins avantageux que le premier, puisque, pour une augmentation de recettes de fr. 80,000, il exige une dépense supplémentaire de fr. 128,411. Nous pourrions multiplier davantage les exemples de calcul, mais nous pensons que ceux que nous venons de présenter suffisent pour faire clairement comprendre la manière dont
68 ri
les calculs doivent s'effectuer dans les diverses circonstance données.
Disons cependant encore quelques mots d'une difficulté que nous avons rencontrée dans nos calculs, et qui se présente» sans aucun doute à chaque calcul nouveau. Il s'agit de h manière d'interpréter dans son véritable sens, la signification des termes de notre nomenclature. Quoique nous ayons déjà touché cette question dans le chapitre précédent et dans celui-ci, et que nous ayons eu soin d'y prémunir nos lecteurs contre les erreurs qui peuvent résulter d'une fausse interprétation ds termes, nous ne croyons pas cependant pouvoir négliger cette occasion d'ajouter quelques considérations à celles que avons déjà fait valoir.
Nous avons été forcé d'employer certaines expressions, teUal que frais généraux d'entretien de la route, frais généraux de1 traction, et frais généraux de charriage, dont l'usage petit donner lieu à de l'ambiguïté, et même à des erreurs, si m les emploie dans un autre sens que celui que nous y avons attaché. Ce sens est déterminé par la définition que noos avons donnée, en commençant cet ouvrage, de ce que noos entendions par frais généraux. Les frais généraux sont An dépenses qui concourent à la production de certains résultats, sans dépendre de la quantité des résultats produits; ce sont des dépenses qui restent constantes pour des résultats variables.
D'après cette définition, les frais généraux d'entretien de II route signifient, non pas toutes les dépenses que l'on fut pour entretenir la route, mais seulement la partie de c» dépenses qui reste constante, quel que soit le mouvement de circulation que la route subit, la partie de ces dépenses qui est indépendante de la quantité des transports.
De même les frais généraux de traction signifient, non pas la dépense totale des machines, mais seulement la partie de cette dépense qui reste constante, quelle que soit la charge
traînée par les machines, en d'autres termes, la dépense qu'exige une machine sans charge.
Il en est de même des frais de charriage. Cette expression ne s'applique pas à toutes les dépenses qu'occasionne le parcours des voitures, mais seulement à la partie de ces dépenses qui reste constante, quelle que soit la charge portée parles voitures, en d'autres termes, à la dépense qu'occasionne une' voiture vide.
Il ne faut pas perdre de vue ces définitions; elles expliquent
immédiatement comment il se fait que l'activité des transports,
yqui augmente certainement la dépense d'entretien du chemin,
yp a cependant aucune influence sur les frais généraux d'entretien
fée la route; que le nombre des voitures attachées à une machine,
tout en augmentant la dépense de cette machine, n'influe en
rien sur les frais généraux de traction; qu'enfin la charge d'une
voiture, quoiqu'elle augmente la dépense de celle-ci, n'a aucune
influence sur les frais généraux de charriage.
C'est que, comme nous l'avons déjà dit plusieurs fois, la quantité, dont la dépense de la voiture est augmentée par Faction de sa charge, est comprise dans les frais spéciaux de la charge. C'est que la quantité, dont la dépense de la machine est augmentée par l'action des voitures, et par celle de la charge utile qu'elle traîne, est comprise dans les frais de charriage, pour ce qui provient du fait des voitures, et dans les frais spéciaux de la charge, pour ce qui est dû à la charge. C'est qu'enfin la quantité, dont la dépense d'entretien de la route est augmentée par le passage des machines , des voitures ou de la charge utile , est comprise , soit dans les frais de traction, pour ce qui est dû au passage des machines, soit dans les frais de charriage, pour ce qui est dû au passage des voitures, soit dans les frais spéciaux de la charge utile, pour ce qui est dû au passage de cette charge.
On nous pardonnera de revenir si souvent sur cet objet,
464 chapitre quatorzièsoi;
si nous disons que l'influence des mots est si grande, qu'A nous est arrivé à nous-mème d'être sur le point de nom tromper sur la signification effective des ternies de notre projw nomenclature ; tellement l'esprit est naturellement disposé à attacher à ces termes leur signification générale et habituelle, au lieu de la signification restreinte et particulière que dm sommes forcé d'y adapter. Il eut certainement mieux vk choisir des termes qui ne donnassent pas lieu à cette aaligui té; mais nous n'en avons pas pu trouver, sans tomber da l'inconvénient de créer des mots nouveaux, inconvénient §ft nous avons surtout voulu éviter.
Il nous reste une dernière observation à faire sur les visa tats de nos calculs, tels que nous les avons présentés dansb chapitre précédent, et cette observation vient naturellement placer à la suite de celle que nous venons d'énoncer. L» chiffres, qui indiquent les dépenses élémentaires des différente unités de travail au chemin de fer belge, ne sont pas partieufiea à ce chemin ; mais par suite du soin que nous avons pris k ne comparer chaque dépense qu'à sa cause immédiate, la résultats trouvés sont indépendants des circonstances spéciales dans lesquelles le travail et la dépense se sont produits m Belgique. Quel que soit donc le chemin de fer auquel on voudn les appliquer, on pourra le faire sans erreur. Si cependant sur ce chemin le prix de la main-d'œuvre et des principales consommations différait d'une manière notable de ce qu'il est en Belgique, il faudrait nécessairement avoir égard à cette circonstance; et ceci serait d'autant plus facile, que comme nous avons exposé dans le plus grand détail tous les calculs qui nous ont conduit à nos résultats et toutes les données de ces calculs, comme nous avons indiqué pour les consommations les quantités et les prix, et pour la main-d'œuvre k nombre d'heures de travail et le montant des salaires, il ny aurait aucune difficulté à se rendre exactement compte des
variations qu'apporterait dans les résultats définitifs, un changement notable dans les prix de tel ou tel élément.
Nous terminerons ce chapitre par quelques conclusions intéressantes, que nous sommes à même de tirer des calculs effectués dans les chapitres précédents sur les différentes espèces de consommations. Nous extrairons de ces calculs ceux qui sont relatifs aux consommations les plus importantes du chemin de fer. Nous examinerons spécialement ces consommations principales, en les mettant en regard du travail qui les occasionne.
A. — Consommation de graisse pour essieux.
Nous trouvons dans le tableau N° 37, art. 3, que le graissage des essieux de voitures au chemin de fer belge en 1844, a consommé 62,019 kilog. de graisse jaune. La composition de cette graisse a été indiquée chapitre IV.
D'autre part nous voyons que le parcours total des voitures, qui ont circulé en 1844 sur le territoire belge, a été de 2,887,000 myriamètres.
Il résulte de là que chaque myriamètre de parcours a exigé 21 Va grammes de graisse; et comme la graisse coûte fr. 0.28 le kilogramme, les 21 Va grammes représentent une dépense de fr. 0.006.
Le tableau N° 38 montre que le graissage des essieux des locomotives et des tenders a absorbé 11,513 kilog. de graisse jaune. Le parcours des locomotives et des tenders ayant été, d'après le tableau N° 47, de 255,000 myriamètres , chaque myriamètre a exigé 45 grammes de graisse, ce qui représente une dépense de fr. 0.0126.
B. — Consommation d'huile pour graisser le mécanisme des locomotives.
Le tableau N° 38 nous apprend que le graissage du mécanisme des locomotives a consommé :
65511 kilogrammes d'huile deGallipoli, et 4787 » » de noix d'Amérique, on
70098 kilogrammes en tout
Le parcours des machines ayant été de 255,000 myriamètres, chaque myriamètre a donc consommé 275 grammes d'huile.
La dépense totale s'est élevée, d'après le même tablai N° 38, à fr. 78,269.41, ce qui donne par myriamètre fr. O.307.
