RAPPORT
0,731,000 kil 0,870,000 j>
1,548,300 pièc.
11,989 pièc.
1,128,000 kil.
4,954,860 pièc.
6,693 kil.
32,538 pièc.
Moyenne.
Moyenne.
D'après les résultats du tableau précédent, il nous sera facile de calculer la dépense qui provient de la rupture des coussinets, des chevilles et des clavettes.
Un myriamètre de simple voie contient 200,000 kil. de coussinets en fonte. S'il se brise par an, et sous le passage de 3000 convois pareils à ceux décrits plus haut , 0.86 p. °/o sur cette quantité, le poids des coussinets rompus sera de 2000 X 0.86 = 1720 kil. Les coussinets neufs valent fr. 0.21 le kilogramme; la fonte vieille ne vaut pas plus de fr. 0.09; la perte occasionnée par la rupture, est donc de fr. 0.12 par kilogramme. D'après cela les 1720 kil. brisés occasionneront une dépense de 1720 X 0.12 = fr. 206.40.
Quant aux chevilles et aux clavettes, un myriamètre de voie en contient moyennement 20,000 kil. Il se brise par an 0.87 p. °/o de cette quantité, soit : 200 X 0.87 = 174 kil. Les chevilles et clavettes neuves valent fr. 0.50 le Idlog.; vieilles, elles ne valent plus que fr. 0.15, la perte est donc de fr. 0.35, ce qui sur 174 kil. donne 174 X 0.55 = fr. 60.90.
En récapitulant tout ce qui précède nous trouvons que le parcours de 3,000 convois, composés d'une machine, de 11 voitures et de 20 tonneaux de charge, donne lieu à une dépena qui s'élève par myriamètre :
Pour les rails, à Frs. 122.65
Pour les coussinets, à » 206.40
Pour les chevilles et clavettes, à . . . » 60.90
Ensemble à Frs. 389.95
La dépense par convoi est donc de :
Fr. 389.95
-- Fr. 0.13
Cette dépense doit encore être subdivisée entre les différents éléments qui composent le convoi , c'est-à-dire la machine , les voitures et la charge. Il est assez difficile de savoir au juste quelle est l'influence de chacun de ces éléments sur la rupture des rails , coussinets , etc. ; on pourrait prendre pour mesure de cette influence le poids des divers éléments, c'est-à-dire 1 pour un tonneau, 5 pour une voiture, et 20 environ pour une machine; mais il faut remarquer que l'influence sur la rupture doit augmenter plus rapidement que les poids , de manière qu'il serait plus exact d'adopter la proportion trouvée plus haut pour l'influence sur l'usure, d'après laquelle on a 4 pour un tonneau, 12 Va pour une voiture, et 100 pour une machine. L'adoption de cette proportion aurait encore pour avantage de mettre plus d'uniformité entre les calculs relatifs à la rupture et à l'usure.
En partant de cette base, nous trouverons que la dépense par myriamètre, pour la rupture des rails, coussinets, chevilles et clavettes, est :
Pour une machine, de Fr. 0.041
Pour une voiture vide, de » 0.005
Pour un tonneau de charge, de ... . » 0.002
Ajoutant respectivement ces chiffres à ceux trouvés plus haut pour la dépense due à l'usure des rails, nous trouverons que la dépense totale par myriamètre pour le dépérissement des fers de la voie est :
Pour une machine, de Fr. 0.121
Pour une voiture vide, de » 0.015
Pour un tonneau de charge, de ... . » 0.005
Dans les sept chapitres précédents nous avons exposé dam le plus grand détail tout l'ensemble des dépenses de l'exploitation. Nous allons actuellement entamer une seconde partie de notre travail, en recherchant les quantités de travail de toute espèce que ces dépenses ont permis d'exécuter. Nous mettrons plus tard en regard les dépenses effectuées et les quantités de travail qui leur sont corrélatives, et nous tirerons de cette comparaison une conclusion qui sera le résultat que nous cherchons, savoir : le prix de revient de chaque espèce de travail.
Dans le calcul des quantités de travail effectuées, nous suivrons, comme pour les dépenses, la subdivision que nous avons établie dans le chapitre II entre les différents genres de travail. Nous nous demanderons donc séparément :
1° Quelle a été la quantité du travail d'embarquement, c'est-à-dire, le nombre d'unités de charge embarquées, débarquées, etc.?
2° Quelle a été la quantité du travail de charriage, c'est-àdire, le nombre des voitures de toute espèce transportées, et la distance du transport?
3° Quelle a été la quantité du travail de traction, c'est-àdire, le nombre de locomotives transportées, et la distance du parcours?
4° Quelle a été la quantité du travail de conservation et d'entretien, c'est-à-dire, le développement des routes entretepues?
5° Quelle a été la quantité du travail de surveillance, c'està-dire, le développement des routes surveillées? question à laquelle la réponse sera la même que pour la question précédente. '•
6° Enfin, quelle a été la quantité du travail définitif de l'exploitation, c'est-à-dire, le nombre des unités de charge de toute espèce transportées, et la distance de leur transport; en d'autres termes, la quantité des unités de trafic?
Nous résoudrons accessoirement quelques autres questions, qui nous fourniront des données utiles pour la suite de notre analyse des dépenses :
7° Quels ont été les poids traînés par les machines, et la distance à laquelle ils l'ont été?
8° Quel a été le bravait dynamique effectué par les machines?
9° Quel a été le travail moyen effectué par chacun des éléments de l'exploitation, c'est-à-dire, de quelle manière a-t-on utilisé les divers moyens d'exploitation?»
§ 1. — Calcul du travail d'embarquement.
Quand un article quelconque de transport, soit voyageur, soit marchandise, se présente au chemin de fer, il a deux sortes d'opérations bien distinctes à subir : les unes se rapportent au transport proprement dit, les autres comprennent un certain nombre de formalités accessoires qui ne doivent
s'exécuter qu'une fois pour tout le voyage, et qui, pour cette raison, sont tout-à-fait indépendantes de la longueur du parcours ; ces formalités consistent : pour le voyageur, dans h distribution du billet au bureau de recettes, dans son contrôle au convoi, dans les mesures d'ordre et de police qui doives! s'exécuter à l'embarquement et au débarquement ; pour \n marchandises, dans l'inscription, la pesée, le chargement, h formation des feuilles de route, la vérification à l'arrivée, et te déchargement.
Toutes ces opérations , comme il est aisé de le voir, m répètent à chaque nouvel article de transport qui doit ètif embarqué; mais pour un même article, elles ne s'exécuta! qu'une fois pour chaque voyage. Le travail qui en résulte «t donc indépendant du parcours, et proportionnel seulement à k quantité des articles embarqués.
Toutefois, il y a une distinction qu'il est nécessaire d'établir entre les différentes espèces de transport qui peuvent avoir lieu : le travail d'embarquement n'est pas le même pour \m voyageurs et pour les marchandises; et même dans ces dernières, il n'est pas indifférent qu'il s'agisse de grosses marchanchandises, ou bien de bagages, ou bien enfin d'articles de messagerie.
Considérons à part chacune de ces quatre catégories de transport :
Voyageurs.
Le voyageur prend son billet : il faut donc un bureau de recettes, des employés, des dépenses d'éclairage, de chauffage et d'autres fournitures qui en sont la conséquence : il faut des registres de comptabilité, des moyens de contrôle.
Le voyageur passe dans une salle d'attente : il faut des gardiens, du mobilier, des moyens de chauffage et d'éclairage.
L'heure du départ arrive , le voyageur entre dans la station et prend place dans le convoi : il faut des commissaires de police , des gardes-convoi pour présider à rembarquement , empêcher les accidents, vérifier les billets.
Le convoi se met en route, arrive à la station voisine, où le même travail recommencera pour les voyageurs qui s'y embarqueront.
A la station de débarquement, le voyageur descend du convoi : de nouveau, des commissaires de police, des portiers doivent lui indiquer sa route, et, comme au départ, le garantir Mitre les dangers qu'il pourrait courir.
Dans tout ceci, il est aisé de voir que le travail effectué est exactement proportionnel au nombre des voyageurs qui s'embarquent sur le chemin de fer. Aussi voit-on que dans chaque station , le personnel à qui ce travail est confié , est en raison de l'importance de la station, c'est-à-dire, du nombre des voyageurs qui y montent et y descendent. Dans les petites stations on u'a qu'une salle d'attente sans gardien, un bureau avec un seul employé, point de commissaire de police ; dans d'autres plus importantes, on a une salle d'attente et un gardien, deux employés au bureau de recette, un commissaire de police ; dans les grandes stations on aura deux salles d'attente et deux gardiens, deux ou trois employés au bureau, deux commissaires de police, deux ou trois portiers ; dans les stations de première classe, ce personnel sera encore insuffisant.
Les frais d'éclairage et de chauffage, les fournitures de bureau, augmenteront évidemment dans la même proportion que le nombre et l'étendue des locaux, que le travail de la comptabilité et de la vérification des recettes.
Ainsi l'unité , à laquelle nous devrons rapporter les dépenses d'embarquement des voyageurs , sera le voyageur ayant pris place au convoi. Ce sera également l'unité de charge en ce qui concerne les voyageurs.
Bagages.
Les bagages accompagnent ordinairement les voyageurs; Us arrivent à la station de départ; ils entrent au bureau des bagages. Ce bureau doit avoir un employé spécial» un ouvrier pesenr, des ouvriers chargeurs. Quant au matériel, il exige des dépenses d'éclairage et de chauffage, des fournitures de bureau, des registres, des moyens de transport du bureau au convoi; etc.
Le bagage est inscrit , pesé , enregistré et étiqueté , porté sur la feuille de route. Le voyageur reçoit un bulletin; la ouvriers prennent le bagage, ramènent au convoi, le charge* dans un waggon spécial ; là , un garde se trouve prêt à le recevoir, et le classe dans le waggon d'après sa destination. Le convoi se met en route ; à chaque station, le garde fiât décharger les bagages qui sont arrivés à leur destination, et reçoit en retour ceux des voyageurs qui montent au convoi Le déchargement donne lieu à des opérations analogues à celle» du chargement. Les ouvriers chargeurs reçoivent le bagage, le garde vérifie l'étiquette, et la compare au bulletin du voyageur et à la feuille de route.
Dans toutes ces opérations , il est évident que le travail est proportionnel à la quantité des bagages. Les dépenses en salaires d'ouvriers, en chauffage, éclairage et fournitures de bureau, en ustensiles, balances, brouettes etc., suivent exactement la même proportion. Les traitements mêmes des employés et des gardes préposés aux bagages, sont soumis à la même loi, quoique d'une manière moins directe et moins explicite. Dans les petites stations, où un employé spécial aux bagages n'aurait pas de quoi occuper sa journée, il cumule cet emploi avec d'autres fonctions; dans celles, au contraire, ou le mouvement des bagages est considérable, on est obligé de lui adjoindre un aide. Il en est exactement de même pour les gardes.
Il résulte de ce qui précède, que l'on peut adopter comme unité dans la mesure des dépenses d'embarquement relatives aux bagages, le tonneau embarqué. Ce sera aussi l'unité de charge que nous adopterons pour les bagages.
Petites marchandises ou articles de messagerie.
Les articles de messagerie subissent, à l'embarquement et au débarquement, à peu près les mêmes formalités que les bagages : ils ont un bureau spécial, des employés, des ouvriers et des gardes distincts.
La loi de proportionnalité se vérifie encore ici, entre la quantité des petites marchandises embarquées , et le travail de différente espèce auquel on les soumet.
L'unité de travail et de dépenses pour l'embarquement, sera le tonneau de petites marchandises embarquées.
Grosses marchandises.
Les grosses marchandises arrivent à la station ; elles sont enregistrées, pesées et chargées, portées sur une feuille de route. Ces opérations exigent un bureau et des employés spéciaux; des ouvriers chargent les waggons et les réunissent en convoi, après les avoir fait passer sur les ponts à bascule pour constater leurs poids, et sous des jauges, pour vérifier si les dimensions du chargement ne dépassent pas certaines limites que la sécurité des convois oblige à respecter. Des gardes spéciaux sont affectés au service des grosses marchandises ; ils accompagnent le convoi, vérifient les feuilles de route, soignent, à chaque station de passage, les waggons qui doivent être pris ou laissés. Les traitements de ces gardes forment les dépenses de convoyage. Le déchargement à la station d'arrivée s'effectue, comme le chargement, par des ouvriers attachés à ce service.
504 CHAP1TRK DIXIÈME.
On peut rapporter aux grosses marchandises, des transports dont rembarquement donne lieu aux mêmes formalités : la équipages, les chevaux et les bestiaux.
Les dépenses de toutes les opérations qui accompagnait rembarquement et le débarquement des grosses marchandises, peuvent être considérées comme proportionnelles aux poids des marchandises embarquées. La chose est évidente pour le travail de chargement et de déchargement, de pesée» de manonm des waggons. Quant aux dépenses de bureau, la même loi petf par extension s'y appliquer, quoique d'une manière moins explicite, par la considération suivante que nous avons déjà fait valoir à propos des autres transports : c'est que les dépenses des bureaux sont en proportion exacte de l'importance des stations, et que celle-ci, de son côté, doit se mesurer par h quantité des marchandises qui s'y embarquent ou s* y débarquent. Le même raisonnement s'applique aux dépenses de eoovoyage.
Ainsi, par rapport aux grosses marchandises, l'unité de mesure à laquelle on doit comparer les dépenses d'embarquement, doit être le tonneau embarqué.
En récapitulant tout ce que nous avons dit jusqu'à présent relativement au travail d'embarquement, nous trouvons qu'il y a quatre catégories différentes de ce travail, et que chacune a son unité particulière.
Voyageurs. — Unité de travail : l'embarquement et le débarquement d'un voyageur.
Bagages. — Unité de travail : l'embarquement et le débarquement d'un tonneau.
Petites marchandises, fonds et valeurs. — Unité de travail : l'embarquement et le débarquement d'un tonneau.
Grosses marchandises , équipages , chevaux et bestiaux. — Unité de travail : l'embarquement et le débarquement d'un tonneau.
Ces préliminaires posés, cherchons comment nous pourrons résoudre la question suivante :
Quelle est, dans, chaque catégorie; la quantité du travail effectué au chemin de fer belge, en 1844; c'est-à-dire, le nombre de voyageurs ou de tonneaux qui ont été embarqués et débarqués?
La quantité des personnes ou des choses, qui ont été embarquées et débarquées en 1844 au chemin de fer belge, doit être égale au nombre total des voyageurs bu des tonneaux qui ont été transportés , sauf quelques exceptions que nous allons rechercher.
Les voyageurs ou les marchandises qui dépassent les frontières, dans un sens ou dans un autre, ne donnent lieu qu'à une seule des deux opérations qui constituent l'embarquement et le débarquement ; l'autre s'effectue toujours sur territoire étranger, et n'a plus lieu par conséquent aux frais de l'administration belge. Il est facile de tenir compte de cette circonstance, en ayant soin de compléter en quelque sorte les voyageurs ou les marchandises qui dépassent la frontière dans un sens, au moyen de ceux qui la dépassent en sens opposé. Ainsi un tonneau de marchandises, qui se rend en Allemagne, ne donne lieu en Belgique qu'à une dépense d'embarquement; de même un tonneau , qui vient d'Allemagne , ne donne lieu en Belgique qu'à une dépense de débarquement; le «second peut donc servir à compléter ce qui manque au premier, c'est-à-dire, que les deux tonneaux peuvent être considérés comme formant ensemble un seul tonneau embarqué et débarqué aux frais de l'administration belge, en d'autres termes, une unité de travail complète.
En opérant de la sorte nous arriverons aux résultats suivants :
1° Voyageurs.
Pendant l'année 1844, 3,360,862 voyageurs ont pris place
aux convois. De ce nombre, 176,600 ont traversé les frontières dans un sens , et 176,800 dans l'autre ; ces voyageurs, qui sont ensemble au nombre de 553,400, ne représentent a réalité que 176,700 unités de travail pour rembarquement et le débarquement; de manière que la somme réelle des unités de travail relatives aux voyageurs, est de 3,560,862 — 176,700 = 3,184,162.
2° Bagages.
Il a été transporté en tout 10,496 tonneaux de bagagtt. Dans ce nombre, une quantité de 2,887 tonneaux a dépassé les frontières, par moitiés égales à peu près dans l'un et dus l'autre sens; c'est-à-dire, que 1,422 tonneaux sont sortis da pays, et que 1,465 tonneaux y sont entrés. Ces deux quantité ne représentent réellement que 1,443 unités de travail complètes; de sorte qu'il faudra déduire du total des quantités transportées une somme de 1,444 tonneaux , formant en quelque sorte double emploi. Il restera ainsi seulement 9,052 unités de travail pour les bagages.
3° Petites marchandises et finances.
Il a été transporté en fait de petites marchandises, 39,801 tonneaux, plus 227,480 colis de 5 kilogrammes et au-dessous; et en articles de finances une valeur approximative de 20 millions. Il faut calculer que ces deux dernières espèces de transport représentent un poids de 700 tonneaux. En ajoutant cette quantité à celle de 39,801, on obtient un total de 40,501 traîneaux d'articles de messageries de toute espèce.
Dans ce total, une quantité de 8,578 tonneaux a dépassé les frontières, moitié à peu près dans un sens, moitié dans l'autre; cette quantité doit donc être réduite de moitié, de
manière qu'il y aura à déduire du total une quantité de 4,289 tonneaux qui forment double emploi, ce qui réduit à 36,212 le nombre d'unités de travail des petites marchandises.
4° Grosses marchandises, équipages et bestiaux.
Pour trouver le nombre des unités de travail relatives à rembarquement des grosses marchandises, nous aurons d'abord, comme pour les autres transports , à évaluer les quantités transportées qui n'ont donné Heu qu'à une partie seulement du travail complet d'embarquement et de débarquement. A cet égard les grosses marchandises transportées sur le chemin de fer belge donneront lieu à une remarque spéciale : c'est que dans certains cas ces marchandises, mêmes celles qui circulent à l'intérieur du pays, né sont pas chargées ni déchargées par les soins de l'administration, mais bien aux frais des expéditeurs, ou des destinataires.
Il sera donc nécessaire de tenir compte de cette différence, lorsqu'il s'agira de répartir les frais du chargement et du déchargement proprement dits, et de ne pas porter en ligne de compte dans cette répartition, les marchandises qui n'ont donné lieu de ce chef à aucune dépense de la part de l'administration.
Les articles qui ne sont ni chargés ni déchargés par l'administration du chemin de fer belge, sont les marchandises en vrac, celles qui ont une station intermédiaire non tarifée pour point de départ ou de destination, celles qui se transportent par waggons loués, enfin les chevaux et les bestiaux.
Tous ces articles doivent, d'après les tarifs belges, être chargés et déchargés par les expéditeurs et les destinataires euxmêmes, ou bien à leurs frais par l'administration. Ils ne donnent donc pas lieu à un travail complet d'embarquement et de débarquement, mais seulement à une partie de ce travail, qui comprend l'enregistrement et l'inscription , la pesée et le convoyage.
Nous aurons donc, d'après cela, un double calcul à frire pour les grosses marchandises. Nous devrons connaître :
i° Les quantités qui ont donné lieu au travail de chargemort et de déchargement par les soins de l'administration, c'est-à-dire, les quantités qui doivent porter les dépenses effectuées pr l'administration pour le chargement et le déchargement.
2° Les quantités qui ont donné lieu au travail d'inscription, de pesée et de con voyage, et qui doivent supporter les dépensa effectuées par l'administration du chef de ce travail.
Nous rechercherons d'abord les quantités totales transportées; ■■j nous ferons ensuite la subdivision.
Les équipages transportés en 1844, sont au nombre de 3,491 , parmi lesquels 954 ont traversé les frontières dans ai sens, et 935 dans l'autre. Ces quantités, d'après ce que dm avons expliqué plus haut, forment double emploi; de manière qu'il convient de réduire le total précédent de 945, moyenne de ces deux nombres; il reste 2,546 équipages qui, à raim de 1,000 kilog. environ par équipage, représentent 2,546 tonneaux.
Il a été transporté, pendant le même exercice, 2,154 cberan. dont 1,441 ont traversé les frontières dans un sens ou dans l'autre; le total doit donc être diminué de 720 et se réduire à 1,434; ce qui, à raison de 700 kilog. par cheval, représente 1,004 tonneaux.
Le gros bétail transporté a comporté 12,691 tètes, dont 5,098 ont été chargées ou déchargées hors du pays. Il y a, * ce chef , à opérer une réduction de 2,549 têtes , ce qui ftH descendre le total à 10,142, de manière qu'en comptant une tête de gros bétail pour 450 kilog. , le nombre d'unités de tf* vail données par l'embarquement et le débarquement du gfl* bétail, équivaudra à 4,564 tonneaux.
Le petit bétail a donné en tout 39,056 tètes, dont 1,91^ ont dépassé les frontières, et n'équivalent par conséquent qu'à
957 unités de travail. Le nombre effectif qui doit compter pour l'embarquement et le débarquement ne monte donc qu'à 38,099 têtes, qui, à raison de 100 kilog. par tête, représentent 3,810 tonneaux.
Quant aux grosses marchandises proprement dites, la quantité totale qui a été transportée pendant Tannée, s'est élevée à 520,423 tonneaux , ainsi qu'il résulte du tableau suivant :
DÉSIGNATION DES TRANSPORTS
TRANSPORTS
