O U TT T. L AGE 1 ) ’ E X F L G I T A T 1 0 X
Restent en deliors de Foutillage tous les ouvrages qui, bien ((u’utiles à l’exploitation, font partie intégrante de la voie, tous les objets immobiliers ou mobiliers contribuant à former l’instrument de transport que l’État met à la disposition du public. Le personnel préposé par l’État à l’entretien do la voie navigable, à la manœuvre des ouvrages qui en dépendent et à la surveillance de l’exploitation, ne constitue pas non plus un service d’outillage.
Sans donner une définition précise de l’outillage, l’exposé des motifs du projet de loi le caractérise cependant avec assez de netteté. Le mieux est de s’en tenir aux distinctions admises par l’Administration centrale des travaux publics.
2. — ^ Outillage privé. Outillage public. — L’outillage d’exploitation se divise en outillaf/e privé et outillage public. Ce dernier est constitué par les organes que leur détenteur doit obligatoirement mettre à la disposition du public sous des conditions déterminées.
a. — OUTILLAGE cRivÉ. — Cliacun demeure libre, sans autorisation préalable, d’employer un outillage de son choix et d’offrir aux tiers, à prix débattu, son matériel et ses services, dès lors qu'il n’a besoin ni d’occuper privativement le domaine public, ni d’en modifier l’assiette. En pareil cas, l’indépendance des usagers n’a d’autres limites que celles qui peuvent résulter des règlements de police édictés pour la conservation du domaine public, ainsi que pour la liberté et la sûreté de la navigation.
Une autorisation préalable devient au contraire indispensable, lorsque l’outillage, tout en conservant un caractère privé, nécessite une occupation privative du domaine public ou une modification de son assiette. Cette autorisation ne peut être accordée qu’à titre précaire et moyennant redevance, suivant les règles précédemment exposées (chapitres IV et VU). Rien no s’oppose à ce que les ouvrages ou engins ainsi établis soient employés par des tiers ou pour leur compte, moyennant rétri-
COURS d’eau navigables ou flottables
bu(ion convenue entre eux et le permissionnaire; cependant, si ce mode d’utilisation ne devait pas rester accessoire, mieux vaudrait en g-énéral ne pas autoriser l’outillage à titre privé et recourir à un outillage franchement public.
ft- — OUTILLAGE PLBi.ic. — Lcs orgaues d’outillage public sont créés, soit par l’Etat, soit par des communes, soit par des établissements publics, soit par des sociétés ou des particuliers (îoncessionnnaires. Dans tous les cas, sauf les exceptions que nous allons signaler, la construction des ouvrages, l’installation des engins et la perception des taxes demeurent subordonnées à un décret en la forme des règlements d’administration publique, rendu après une enquête d’utilité publique en exécution de l’ordonnance du 18 février 1834 : il y a là une application plus ou moins littérale de la loi du 27 juillet 1870, art. l®"", | 2. La Section des travaux publics du Conseil d’Etat a très nettement affirmé la nécessité de cette procédure dans un avis du 16 mars 1888, reproduit supra, page 238.
Nous avons fait allusion à des exceptions. Il existe, on efl'et, des règles particulières pour deux catégories d’ouvrages : les A'oies ferrées d’exploitation et les débarcadères.
Les voies ferrées qui relient les quais fluviaux aux gares de chemins de fer, étant assises surdos voies dépendant du domaine public, rentrent dans la classe de celles que vise le chapitre II do la loi du 11 juin 1880 et sont, par suite, assimilées aux tramways. C’est encore par un décret en la forme des règlements d’administration publique que l’exécution en est autorisée ; mais les formalités d’enquête, au lieu d’être celles de l’ordonnance du 18 février 1834, sont réglées par un décret spécial du 18 mai 1881. Nous avons dit, dans notre Traité des chemins de fer, tome II, page 24, les objections auxquelles donne lieu l’assimilation admise entre les voies ferrées des quais fluviaux et les tramways; quoi qu’il en soit, en l’état actuel de la législation et de la jurisprudence, cette assimilation doit être considérée comme hors de discussion.
Une seconde exception est celle des débarcadères. Les décrets
O U l' I L L A (} K 1 ) ’ X IM. 0 1 T A T ] O N
de décentralisation administrative du ;23 mars 1852 et du 13 avril 1861 placent dans les attributions des préfets l’autorisation de ces ouvrages, ainsi que la fixation de leurs tarifs et les conditions de leur exploitation. Aucun texte n’exige une enquête préalable. (Voir su/)ra, pages 237 et 240.) '
En ce qui concerne spécialement le matériel de traction, le Gouvernement, usant de ses pouvoirs généraux d’administration, a dû, sur certaines voies navigables ou sections de voies navigables à circulation intense et à faible largeur, rendre obligatoire l’emploi de l’outillage public et instituer par suite un JDonopole : c’était le seul moyen de porter la capacité de transport à son maximum et de prévenir les encombrements. Nous entrerons plus loin dans quelques développements à cet égard.
Le tableau J annexé à la loi annuelle de finances comprend, parmi les droits à percevoir conformément aux lois existantes,
« les droits de louage « (pour les services exploités en régie par l’Etat) et « les taxes perçues à raison des services rendus pour « l’exploitation des ports de mer, des fleuves et rivières navi- « gables ou des canaux, par les départements, les villes, les « chambres de commerce, les établissements publics et les par- « ticuliers à ce autorisés par des lois et par des décrets rendus « en Conseil d’Etat ».
Après ces indications générales, quelques explications plus détaillées ne seront pas inutiles au sujet de différentes catégories d’organes appartenant à l’outillage d’exploitation de nos voies navigables.
3. — Outillage de traction pour le transport des marchandisesb — a. — divers systèmes de traction. — Les systèmes de locomotion, pour le transport des marchandises, so rattachent à deux groupes principaux : 1° le halage par des
1. — Voir deux remarquables rapports présentés au Congrès de navigation intérieure, en 1889 et 1892, par M. Dérome, ingénieur en clief des ponts et chaussées.
COURS d’eau NAVIGARLKS ou Fl.OTTARLES
hommes ou par des bêtes de trait; 2® la propulsion ou la traction par des moteurs mécaniques h
11 y a lieu de mentionner aussi la navigation à la voile, au lil de l’eau et à la dérive, la marche à l’aviron et la marche à la gaffe. Toutefois, ces modes de locomotion ne sont usités que pour de faibles parcours ou accidentellement, comme auxiliaires du halage.
b. HALAGK A RUAS d’ HOMME OU PAU DES BETES DE TRAIT.
— Peu en usage sur les canaux du Nord et de l’Est, le halage à bras d’homme est au contraire très pratiqué dans la région du Centre, que fréquentent des bateaux de 120 à 160 tonnes et des berrichons de 60 tonnes. Le parcours journalier varie de 10 à 25 kilomètres, selon le tonnage des bateaux et l’espacement des écluses; le prix oscille entre 5 et 7 millimes par tonne kilométrique, dans les circonstances ordinaires, mais dépasse quelquefois un centime.
Ce mode de halage, pénible et barbare, fait progressivement place à un système mixte dans lequel la traction est effectuée par un homme de l’équipage concurremment avec un âne ou un mulet logé à bord. Les frais journaliers ne sont pas sensiblement réduits; l’avantage matériel consiste surtout en une augmentation du parcours.
Dans le Nord et dans l’Est, le halage par chevaux est d’une application courante; le matériel de transport s’y compose, d’ailleurs, pour la plus large part, de péniches atteignant 250 à 300 tonnes de jauge. Tantôt les chevaux appartiennent aux bateliers et sont logés à bord; tantôt ils sont au service de haleurs aux longs jours et font avec le même bateau un certain nombre d’étapes ; tantôt enfin ils sont groupés en relais, dont
1- — Ces moteurs sont presque tous, jusqu’ici, des machines à vapeur. L’Administration vient cependant d’entreprendre, au souterrain de Pouilly. une expérience intéressante de touage électrique. Des turbines à grande chute doivent recueillir la force motrice aujourd’hui perdue aux écluses extrêmes du bief de partage et la transmettre au toueur par l’intermédiaire de dynamos génératrices, d’un cable électrique et d’une dynamo réceptrice.
O UTILLAG E D’eXPLOJTA TION
l’organisation est assurée, soit par l’État ou ses ayants droit, soit par des entrepreneurs de transport.
Les bateliers qui ont une écurie à bord et emploient leurs propres chevaux ne forment qu’une minorité relativement faible; ils fréquentent surtout les canaux de l’Est. Ce système est rarement av'antageux ; les chômages périodiques, les crues, les glaces, les séjours souvent prolongés aux points d’embarquement et de débarquement empêchent de tirer un bon parti des attelages.
Ordinairement, les haleurs aux longs jours sont des cultivateurs qui utilisent leurs chevaux à la traction des bateaux, quand ils n’en n’ont pas l’emploi pour les travaux des champs, et qui abandonnent le halage à l’époque des labours, des ensemencements ou des récoltes. Les bateliers se trouvent ainsi à la merci des haleurs de profession. Evalué en moyenne à 0 fr. 005 par tonne kilométrique, pour un bateau de 250 tonnes, le prix du halage varie dans des limites très étendues , du simple au triple.
Des services libres de relais ont été organisés sur le canal latéral à l’Oise (de Chauny à Janville), sur l’Oise de Janville à Conllans-Sainte-Honorine), sur la Sambre canalisée, sur le canal de la Sambre à l’Oise et sur le canal Saint-Denis. Le service du canal latéral à l’Oise et de l’Oise canalisée est entre les mains d’entrepreneurs qui, malgré la concurrence des haleurs aux longs jours, se sont assuré une clientèle régulière au moyen de contrats d’abonnement valables pour une durée de 3 à 5 ans; on estime le prix de traction d’un bateau de 250 tonnes à 0 fr. 003 ou 0 fr. 0036 par tonne kilométrique. Sur le canal de la Sambre à l’Oise, la Société concessionnaire baie gratuitement les bateaux, moyennant le péage perçu en vertu de l’ordonnance de concession ; elle y pourvoit, partie en régie, partie à la tâche. La même société exploite en régie les relais de la Sambre canalisée. Concessionnaire du canal de Saint-Denis, la ville de Paris y a confié le halage à un entrepreneur.
Les circonstances ont amené l’État à doter d’un service obligatoire de relais l’Escaut (entre Cambrai et Condé), le canal de
COURS d’eau navigables ou flottables
AU
Saint-Quentin (excepté le bief de partage), le canal de la Sensée, la Scarpe moyenne et le canal de la llaute-Deûle (aux abords du Fort-de-Scarpe). Dès 1842, l’Administration avait tenté l’organisation du balagc sur le canal de Saint-Quentin, à l’aide de relais que desservaient des haleurs locaux, enrôlés aux prix et conditions d’un tarif arrêté par le préfet. Interrompue lors des événements de 1848, cette tentative fut reprise sept ans plus tard, conformément aux vœux réitérés des conseils généraux et des chambres de commerce, puis étendue à dos voies navigables voisines : d’après un règlement de 1855, le préfet fixait chaque année les tarifs, à la suite d’une enquête locale, et les ingénieurs dressaient une liste de haleurs agréés qui, sous la surveillance de chefs relayeurs élus, devaient, à toute réquisition, fournir des chevaux aux mariniers et opérer la traction avec une vitesse déterminée; ce service était facultatif pour les bateaux vides et obligatoire pour les bateaux chargés, sauf les bateaux à vapeur et ceux dont les patrons justifiaient avoir, pendant un an au moins, la disposition de relais particuliers dans toute l’étendue de la ligne. Quatre années à peine s’étaient écoulées quand l’Administration, cédant aux plaintes bruyantes de charretiers exclus et de bateliers à gages, proclama la liberté du halage à partir du 1®*' septembre 1860, contrairement à l’avis de toutes les chambres de commerce de la région. Bientôt les mariniers se trouvèrent à l’entière discrétion des haleurs, qui leur imposèrent des taxes exorbitantes ; on put redouter la ruine de la navigation entre la Belgique et Paris. C’est dans cette situation qu’intervint le décret du 19 juin 1875, réorganisant un service obligatoire de halage sur les voies navigables précédemment énumérées.
Aux termes de ce décret, art. 3, « le halage par chevaux « ainsi organisé est obligatoire pour tous les bateaux chargés, « tant à la remonte qu’à la descente, à l’exception des porteurs « à vapeur et des bateaux qui naviguent, soit à la voile, soit à <c l’aide de la gaffe, ou qui sont remorqués par des bateaux à « vapeur. — Il reste facultatif pour les bateaux vides. — Les
« bateaux ou batelets ne dépassant pas 10 tonnes de jauge et <( servant au transport des produits agricoles, engrais et maté- (( riaux do construction, peuvent être halés par les bateliers à « force do bras. » Les rivières ou canaux sont divisés en lots de 12 à 18 kilomètres de longueur, et l’exploitation de chacun de ces lots est concédée pour six ans, par voie d’adjudication pub]i(|ue, aux conditions d’un caliier des charges annexé au décret de 1875 ; le rabais des adjudications porte sur les prix du tarif maximum que fixe le décret.
Parmi les clauses du cahier des charges, quelques-unes méritent d’être citées :
Art. 3. — (( L’entrepreneur est tenu ; 1° do fournir les ehe- « vaux aux bateliers à toute réquisition, suivant leur tour de « rôle, soit de jour, soit de nuit, de manière que tout bateau se « présentant à l’extrémité du lot soit balé sans aucun retard, « pourvu qu’il ait à bord l’équipage et les agrès nécessaires ; « 2° d’atteler à chaque bateau le nombre de chevaux nécessaire « pour obtenir une vitesse do 2 kilomètres par heure si le bateau (( appartient au service ordinaire, de 3 kilomètres s’il marche « en accéléré... »
Art. 7. — « Le halage devra avoir lieu dans l’ordre d’in- « scription sur le registre des déclarations... »
Art. 8. — « La perception des taxes devra se faire indis- « tinc^ement et sans aucune faveur. — Tout traité particulier <( qui aurait pour effet d’accorder à un ou plusieurs expéditeurs (( une réduction sur le prix de l’adjudication est et demeure for- « mellement interdit. »
Art. 13. — « L’Administration se réserve expressément le « droit de concéder toute autre entreprise de halage qui n’em- « ploierait pas les chevaux comme moyen de traction, sans (|ue « l’entrepreneur puisse prétendre à aucune indemnité ni à aucun « dédommagement, à raison du préjudice que cette concurrence « pourrait lui causer. »
Lors de la discussion à laquelle l’affaire a donné lieu devant le Conseil d’État, deux questions ont été soulevées. Appartenait-il à l’État d’organiser un service de halage sur les voies de
COURS n’EAU NAVIGABLES OU FLOTTABLES
navigation? Un décret pouvait-il suffire ou une loi était-elle nécessaire ?
De ces deux questions, la première a été résolue sans hésitation dans un sens affirmatif. La traction répond en effet au même but d’utilité publique que la construction.
Au contraire, la seconde question a retenu assez longtemps l’attention du Conseil. Jusqu’alors le régime légal des rivières navigables et des canaux était considéré comme impliquant la liberté absolue, non seulement de naviguer, mais aussi d’utiliser les chemins de halage, sous la seule condition d’observer le^s règlements de police et d’acquitter les droits de navigation. Monopoliser le halage, obliger au payement d’une taxe de traction, c’était ajouter quelque chose à la législation. Le Conseil a jugé en conséquence l’intervention du législateur indispensable, sinon pour régler l’organisation du service, du moins pour régulariser la perception. Tout en adoptant le projet de décret, il y a joint un avis ainsi conçu : « Le Conseil..., — Considérant que, «. le service de halage organisé par le projet de décret devant « être obligatoire pour tous les bateaux chargés, à l’exception f( de ceux indiqués par l’art. 3, les prix du tarif ont le caractère f( de véritables taxes imposées aux bateliers qui voudront user « du chemin de halage pour la traction de leurs bateaux; — « Qu’en effet, si les prix du tarif représentent uniquement les « frais de traction, ils ne peuvent cependant être considérés « comme la simple rémunération d’un service rendu, puisque « les bateliers ne seront pas libres d’accepter ou de refuser ce (( service ; — Considérant que, d’après la législation actuelle, « les bateliers ont le libre usage des chemins de halage pour la « traction de leurs bateaux, à la seule condition de payer les <( droits de navigation fixés conformément à la loi du 9 juillet « 1836 et aux lois des 28 juillet et août 1860; — Qu’il est « donc nécessaire que la perception des taxes de halage qui,
« d’après les dispositions du décret, s’ajouteront aux droits de « navigation, soit autorisée parl’Assemblée nationale; — Mais,
« considérant qu’il ne paraît pas nécessaire de présenter à cet « effet un projet de loi spécial et qu’il suffira d’insérer à la fin
OUTILLAGE D’EXPLOITATION
« du premier paragraphe de l’état D annexé aux lois de finances « une disposition concernant les taxes des services de lialage c( organisés par des règlements d’administration publique; — « Que ce mode de procéder aura particulièrementl’avantage de « perrnettreà l’Administration d’organiser desservicesde lialage (( analogues sur d’autres voies navigables, lorsque cette mesure « paraîtra nécessaire; — Est d’avis qu’il y a lieu d’ajourner la « promulgation du décret proposé jusqu’à ce que la perception « des prix portés aux tarifs des services de lialage ait été au- « torisée par la loi de finances ».
En 1892, les taxes perçues variaient, suivant les lots : 1° à la remonte, de 0 fr. 00087 à 0 fr. 00219, par tonne de jauge possible, et de 0 fr. 00203 à 0 fr. 00372, par tonne de chargement effectif; 2° à ta descente, de 0 fr. 00087 à 0 fr. 00146, par tonne do jauge possible, et de 0 fr. 00144 à 0 fr. 00235, par tonne do chargement efifectif.
L’organisation du service, dont les traits essentiels viennent d’être rappelés, a fait immédiatement cesser l’état d’anarchie dans lequel se débattait la batellerie, accéléré le mouvement des bateaux, produit une notable diminution du prix de la traction et fourni une base solide pour l’évaluation des frais de transport. Sans doute, on peut lui reprocher de porter atteinte à la liberté du halage ; mais cotte atteinte se justifie par des nécessités d’ordre supérieur sur des voies à circulation extrêmement intense.
Outre les voies navigables pour lesquelles le halage obligatoire a été effectivement créé, le décret du 19 juin 1875 comprenait dans ses dispositions le surplus du canal de la Haute- Deûle, le canal d’Aire à la Bassée,le canal de Neuffossé, la rivière d’Aa depuis l’origine de la navigation jusqu’au canal de Bourbourg, ce canal et celui de Calais. Mais l’Administration a pu s’abstenir d’instituer le service sur cos canaux et rivières.
Le Ministère des travaux publics admet qu’au fur et à mesure du développement de la navigation intérieure, il faudra étendre
peu à peu le régime qui a donné de si bons résultats dans la région du Nord.
Des ingénieurs expérimentés recommandent, pour les voies navigables à circulation moyenne, une organisation se rapprochant de celle qui a été appliquée pendant la période 18G0 entre Condc-sur-Escaut et Conflans Sainte-Honorine. Cette solution leur paraît de nature à concilier les intérêts de la batellerie avec ceux des populations riveraines.
