C. PROPULSION ET TRACTION PAR DES MOTEURS MÉCA
NIQUES. — Les bateaux à vapeur sont encore peu nombreux sur notre réseau de navigation fluviale. Un recensement de 1891 a permis d’en compter 691 (dont 40 bateaux étrangers), savoir : 267 bateaux à voyageurs, 113 bateaux porteurs, 237 remorqueurs et 74 toueurs.
On ne rencontre guère les porteurs en nombre appréciable que sur la Seine, le Rhône, la Saône, la Garonne, la Baïse, les canaux du Havre à Tancarville, Saint-Denis, Saint-Martin, de la Haute-Deûle, de la iMarne au Rhin, de Bourbourgetde l’Aisne à la Marne (Statistique de 1891). Le poids des marchandises qu’ils transportent représente à peine 3 p. 100 du total des embarquements. Divers obstacles, tels que la limitation forcée de leur vitesse dans les canaux à faible section, s’opposent à l’extension de leur rôle. Le prix du fret varie suivant le trajet et la nature des marchandises, mais ne dépasse pas habituellement les trois cinquièmes des tarifs par voie ferrée.
Les remorqueurs ne peuvent, sauf dans des cas exceptionnels, être utilement employés que sur les rivières à courant libre ou sur les rivières à longs biefs, comportant des écluses de grande capacité : quand les biefs sont courts, le temps perdu pour les opérations successives de sassement des bateaux qui composent les trains enlèv^e aux remorqueurs la plus grande partie de leurs avantages.
Préférables aux remorqueurs sous le rapport de la puissance mécanique, les toueurs sur chaîne noyée exigent en revanche une première mise de fonds assez considérable et leur emploi
OUTILLAGE D’EXPLOITATION
n est pratique que dans des sections à trafic intense. Il leur faut, autant que possible, de longs biefs et de vastes écluses, pouvant recevoir tout un convoi. Cependant le louage est parvenu à rendre d’excellents services dans clés passages étroits où la navigation présente des difficultés exceptionnelles ; il a fourni le moj^en d’y accélérer et d’y régulariser la circulation.
Les entreprises do remorrjua(/e fonctionnent généralement en dehors de toute intervention administrative. Toutefois, il en est deux qui ont fait l’objet d’adjudications : l’une, sur le canal de Nantes à Brest (partie canalisée de l’Erdre), en vertu d’un décret du 13 mai 18G9 ; l’autre sur la Vilaine, de Redon à Rieux, en vertu d’un décret du 2 mars 1883. Ces entreprises ont été organisées, la première afin de suppléer à l’absence de chemin • do lialage le long de la partie de l’Erdre qui forme l’origine du canal de Nantes à Brest (21 kilomètres), la seconde en vue de remédier aux conditions très défectueuses de la navigabilité sur la Vilaine et notamment à l’impossibilité du lialage par chevaux (8 kilomètres). Toutes deux sont subventionnées : l’adjudicataire de TErdre reçoit du Trésor 46 francs, par journée de voyage complet du remorqueur, aller et retour; celui de la Vilaine a un subside annuel de G. 000 francs, dont 3.000 fournis par l’Etat et 1.000 par la ville de Redon. Le service, obligatoire pour le concessionnaire, reste facultatif pour le public.
Voici quelles sont les clauses les plus intéressantes du cahier des charges relatif à l’entreprise de l’Erdre :
Art. 3. — « Tout autre mode de traction ou do transport des « marchandises établi ou à établir sur l’Erdre sera admis con- « curremment avec le remorqueur de l’adjudicataire. Toutefois,
« l’Administration s’engage à ne subventionner, pendant la a durée de la concession, aucune autre entreprise rivale pour rt la traction des bateaux. »
Art. 9. — (( Les droits à percevoir par le concessionnaire (( pendant toute la durée de la concession seront réglés par le « tarif ci-après : 1° pour un bateau chargé à moitié au moins,
« 3 minimes par tonne et par kilomètre; 2’’ pour un bateau
COURS d’eau navigables ou flottables
« ayant moins de la moitié de son chargement possible, 5 mil- « limes par tonne efïective et par kilomètre, plus 1 millime par « tonne non effective et par kilomètre, sans que ce bateau (( puisse payer plus qu’un bateau chargé à moitié. »
Art. 11. — « Dans le cas où l’adjudicataire jugerait conve- « nable, soit pour le parcours total, soit pour un parcours parce tiel, d’abaisser au-dessous des limites fixées par le présent .'< tarif les taxes qu’il est autorisé à percevoir, ces taxes abais- « sées ne pourront être relevées qu’après un délai d’un an au (( moins. — Tous changements apportés dans les tarifs seront « annoncés un mois d’avance par des affiches. Ils devront « d’ailleurs être autorisés par des décisions do l’Administration « supérieure, prises sur la proposition de l’adjudicataire et « rendues exécutoires par un arrêté du préfet. — La porcep- « tion des taxes devra se faire indistinctement, sans aucune « faveur. Dans le cas où l’adjudicataire aurait accordé à un ou « plusieurs expéditeurs une réduction sur Tun des prix portés « au tarif, avant de la mettre à exécution, il devra en donner « connaissance à l’Administration, et celle-ci aura le droit de « déclarer la réduction, une fois consentie, obligatoire vis à-vis « de tousles expéditeurs. La taxe ainsi réduite ne pourra, comme « les autres réductions, être relevée avant le délai d’un an. »
L’art. 17, prévoyant le cas d’interruption du service, autorise l’Administration à prendre, aux frais et risques de l’adjudicataire, les mesures voulues pour la continuation provisoire du remorquage; trois mois après, le concessionnaire encourt la déchéance, qui se traduit soit par la résiliation pure et simple du marché, soit par la réadjudication à la folle enchère sur mise à prix du matériel.
D’après l’art. 18, l’Administration peut, au terme du contrat, obliger le concessionnaire sortant à céder son matériel au nouvel adjudicataire, suivant estimation par experts.
L'art. 22 interdit tout traité et toute entente avec les compagnies de chemins de fer.
Pour l’entreprise de la Vilaine, le cahier des charges est un peu différent. Il réserve à l’Administration le droit d’autoriser,
OUTILLAGE D’EXPLOITATION
avec ou sans subvention du Trésor, de la chambre de commerce et de la ville de Redon, tout autre [mode de remorquage entre Redon et Rieux, sans que l’adjudicataire puisse prétendre à une indemnité. Le tarif kilométrique est fixé à 14 millimes par ton" neau de jauge légale et à b millimes par tonne de marchandises embarquées ; ces chiffres ont un caractère ferme, et aucune clause n’en prévoit la modification.
Quant aux services de fouar/e^ ils se rattachent à deux groupes : 1° Services exploités par des particuliers, obligatoires pour eux, mais facultatifs pour le public; 2° Services exploités en régie et obligatoires pour la batellerie (les bateaux à vapeur exceptés).
Étudions d’abord rapidement les services du premier groupe. Ils nécessitent une occupation privative du domaine public et sont toujours subordonnés à une autorisation. Cette autorisation est en général délivrée par décret en la forme des règlements d’administration publique. Des entreprises se sont ainsi constituées : sur la Seine et l’Oise, entre l’écluse de la Monnaie, à Paris, et Pontoise (Décrets du G avril 1854 et du 8 mai 1860) ; sur la Haute-Seine, entre l’écluse de la Monnaie et le confluent de l’Yonne, à Montereau (Décrets des 13 août 1856, 5 aoiitl8()l, 7 décembre 1885, 4 août 1887 et 24 juin 1891); sur la Basse- Seine, en aval de l’embouchure de l'Oise (Décrets du 25 juillet 1860 et du février 1892) sur la Loire, dans la partie qui met en communication le canal latéral à la Loire et le canal du Nivernais, à Decize (Décret du 6 mars 1869) ; sur l’Yonne, entre le pont de Montereau et l’origine du canal de Bourgogne, à Laroche (Décret du 18 janvier 1873); sur le canal latéral àl’Oise, entre Cbauny et Janville (Décret du 24 janvier 1882); sur la Loire, entre Combleux et les ports d’Orléans ('Décret du 6 juin 1 889) 2. Il y a lieu de mentionner aussi des services institués sur
1. — Une décision ministérielle du 26 août 1878 a autorisé le relèvement de la chaîne, en aval de Rouen.
2. — Nous ne citons que les entreprises qui subsistent encore.
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laScarpc, à la traversée et aux abords de Douai, ainsi que sur le canal de la Deûle, entre Douai et Pont-à-Vendin, en vertu d’autorisations de voirie.
De ces diverses entreprises, les plus imporlanles par leur champ d’action sont celles de la Seine et de l’Vonne : elles comprennent ensemble 429 kilomètres.
Sans entrer dans une étude de détail des cahiers des charges, il ne sera pas inutile d’en signaler les dispositions principales.
1“ La durée des permissions * est, tantôt do 30 ans, tantôt de 50 ans.
2“ Tous les cahiers des charges portent que les autres modes de traction ou de transport, établis ou à établir, seront admis concurremment avec les teneurs du permissionnaire. Pour la Loire, entre Combleux et les ports d’Orléans, laréserve estmême étendue expressément aux modes de traction identiques à celui qui fait l’objet de la permission.
3° Le permissionnaire doit faire sans préférence, et dans l’ordre des déclarations, le remorquage des bateaux stationnant aux extrémités de la chaîne ou dans les ports intermédiaires. Toutefois le cahier des charges relatif au touage sur la Loire, entre Combleux et les ports d’Orléans, attribue aux bateaux effectuant un service régulier et aux bateaux chargés la priorité sur les bateaux vides.
4" Certains actes d’autorisation interdisent au permissionnaire de transporter des marchandises pour son propre compte. D’autres le lui permettent « sous la réserve que ses bateaux ne « seront remorqués que dans l’ordre de l’enregistrement sur les « livres de déclaration et qu’en outre les autres bateaux seront, « à quelque moment qu’ils se présentent, toujours remorqués « les premiers jusqu’à concurrence do ta moitié de chaque con- « voi ». Il en est encore qui réservent, d’une manière absolue.
1. — Cette qualilicalion est celle qui a prévalu dans tous les décrets. Les entreprises de touage présentent cependant la plupart des caractères d’une véritable concession. Elles ont pour but l’exécution d’un travail et d'un service publics, rémunérés par des taxes et étroitement réglementés. Ce qui peut expliquer la terminologie admise par le Gouvernement, c’est que, au terme de l’autorisation, le matériel ne fait pas gratuitement retour à l’Etat.
0 U T T L L A G K D’ E X l* L 0 1 ï A T I ON
la priorité aux bateaux présentés par les tiers et qui limitent à un chiffre déterminé le tonnage des marchandises susceptibles d’étre transportées annuellement pour le compte des concessionnaires.
5° Les tarifs varient suivant les entreprises. Voici, par exemple, les maxima kilométriques fixés pour la Seine, en aval de l’écluse de la Monnaie : a. — Bateaux chargés à moitié au moins, 1 centime par tonne à la remonte et 4 millimes à la descente ; h. — Bateaux ayant moins de la moitié de leur chargement, i centime par tonne effective et 2 millimes par tonne non effective à la remonte, 4 millimes par tonne effective et 2 millimes par tonne non effective à la descente, sans que la taxe puisse dépasser celle d’un bateau à demi-chargement ni être audessus de celle d’un bateau vide; c. — Bateaux vides, 20 centimes pour un tonnage inférieur à loO tonnes, 33 centimes pour un tonnage de 150 à 250 tonnes, 50 centimes pour un tonnage supérieur à 230 tonnes. Des prix réduits sont stipulés en faveur des engrais et éventuellement, dans le cas de disette, en faveur des substances alimentaires.
Plusieurs cahiers des charges renferment, au sujet de l’abaissement des tarifs et de l’application des taxes, les dispositions que nous avons déjà rencontrées dans l’acte de concession du remorquage sur l’Erdre. (Voir supra, page 440.) Dans certains cas, au lieu de prévoir l’hypothèse d’une réduction accordée à un ou plusieurs expéditeurs, le décret prohibe formellement les traités particuliers stipulant des avantages de ce genre. Pour le touage sur la Loire entre Combleux et les ports d'Orléans, les changements de tarifs ne çont pas soumis à l’homologation, mais doivent être simplement portés à la connaissance de l’Administration, qui pourrait y opposer son veto s’ils impliquaient des préférences ou des dérogations aux clauses de l’acte de concession; le délai d’application des taxes abaissées est de six mois au moins.
Souvent le Gouvernement se réserve le droit de procéder à une révision quinquennale des tarifs, après avis des chambres de commerce intéressées, sans pouvoir abaisser ces tarifs au-
dessous des trois cinquièmes du maximum déterminé par l’acte d’autorisation.
Indépendamment des taxes de touage proprement dites, les permissionnaires perçoivent des droits pour la location des câbles de remorque. Ces droits ne sont point fixés par les cahiers des charges. Il paraît entrer actuellement dans les vues du Département des travaux publics d’en réglementer la perception, pour certaines entreprises dont le titre doit être révisé et qui obtiendraient, en compensation, une latitude plus grande relativement aux réductions des taxes de touage. L’Administration espérerait ainsi, tout à la fois, protéger la batellerie contre les abus .auxquels peuvent donner lieu les droits de remorque et faciliter la lutte des toueurs contre les remorqueurs libres. Nous nous bornons à enregistrer cette tendance. v
6® Les permissionnaires jouissent ordinairement du droit de trématage, soit en route, soit au passage des ponts et écluses : 1" sur les bateaux halés par des chevaux; 2° sur les convois remorqués qui se font aider par des chevaux; 3” sur tous les autres bateaux qui se laissent gagner de vitesse par les toueurs.
1° En cas d’inexécution de ses engagements, le permissionnaire encourt la déchéance; l’Administration peut alors, soit ordonner la suppression de la chaîne aux frais et risques du permissionnaire déchu, soit procéder à une adjudication sur mise à prix du matériel. Parfois le cahier des charges confère à l’Administration la faculté de retenir tout ou partie du matériel, sur estimation à dire d’experts, si elle préfère ne pas recourir à la réadjudication.
10° Les contrats de cession ou do fusion et les traités de toute autre nature avec les compagnies do chemins de fer sont formellement interdits.
Des services de touago sont exploités en régie : sur le canal de Bourgogne, dans le souterrain de Pouilly et les tranchées aux abords (Décrets des 28 avril 1860 et 3 novembre 1890); sur le canal de Saint-Quentin, dans le bief de partage (Décrets des 13 avril 1870 et 4 juillet 1892) ; sur le canal do la Marne au Kbin, dans le bief de partage de Mauvages (Décret du 21 juin 1878); sur le canal de l’Est, dans le souterrain de Ham (Décret du 15 mars 1880).
Le souterrain de Pouilly a 3.333 mètres de longueur et forme, avec les tranchées aux abords, un étranglement à simple voie de 5.147 m., sans gare d’évitement. Il n’existe pas de banquette de halage dans le souterrain, et jadis la traction s’y opérait péniblement à l’aide d’une chaîne fixée le long des pieds-droits ; deux convois seulement pouvaient passer dans chaque sens, en 24 heures. C’est pour remédier à cet état de choses que l’État a organisé un service de touage sur chaîne noyée, auquel tous les bateaux, sauf les porteurs à vapeur, doivent obligatoirement recourir. Les taxes, dont la perception a lieu par les soins de l’Administration des contributions indirectes, sont les suivantes : 1® pour le passage du matin: bateaux vides, 1 fr. 50 ; bateaux chargés, 1 fr. 50 par coque et 5 centimes par tonne de chargement; radeaux, 5 centimes par stère; — 2° pour le passage de l’après-midi, 1 fr. 50 par coque et 5 centimes par tonne ou par stère de chargement, avec péage minimum de 4 fr. ou do 8 fr. suivant les cas; — 3° pour le passage de nuit: 10 fr. par coque et 10 centimes par tonne ou par stère de chargement, avec péage minimum de 10 fr. ou de 20 fr. En 1889, les loueurs de Pouilly ont remorqué 1.816 bateaux et radeaux, représentant 190.000 tonnes de marchandises.
Sur le canal de Saint-Quentin, le louage embrasse une longueur do 20 kilomètres, dont deux souterrains de 5.670 et 1.100 mètres, de part et d’autre desquels s’échelonne une série de passages
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étroits mesurant ensemble près de 4.000 mètres. Le bief est divisé en deux relais de iO kilomètres, et les convois le parcourent normalement en 12 heures, ce cpii permet de faire passer deux trains par jour dans chaque sens. Pour les bateaux chargés, la régie des contributions indirectes perçoit 2 millimes par tonne et par kilomètre; les bateaux vides sont remorqués gratuitement. En 1891, le trafic desservi a dépassé 3.350.000 tonnes. Les recettes laissent un boni de 00.000 fr., après déduction des frais d’exploitation et de l’amortissement.
Le souterrain de Mauvages (canal de la Marne au Rhin) a 4.877 mètres de longueur; en y ajoutant les tranchées aux abords, le parcours des teneurs est de 7.300 mètres. Confor mémcnt au décret du 21 juin 1878, les bateaux chargés et les Hottes paient une taxe de 5 millimes par tonne de chargement et par kilomètre; les bateaux vides sont exempts de toute perception. Pendant l’année 1891, le tonnage remorqué a été de 1.050.000 tonnes environ; les recettes ont atteint 38.000 fr. et les dépenses 25.000 fr., non compris l’amortissement du matériel.
A Ham, le service de louage comprend une longueur de 900 mètres, dont -560 en souterrain. Autrefois la traction s’opérait au moyen d’une chaîne latérale sur laquelle se halaient les mariniers. Le tarif est de 0 fr. 23 par coque, plus 0 fr. 015 par tonne. En 1891, le trafic desservi a été de 676.000 tonnes, la recette de 11.400 fr. et la dépense d’exploitation de 6.500 francs.
Diverses tentatives ont été faites pour opérer la traction des bateaux au moyen de locomotives . L’une d’elles a eu lieu sur le canal de Bourgogne, en vertu d’un décret du 18 janvier 1873. Aux termes de ce décret, M. Larmanjat, ingénieur civil, était autorisé à établir entre Laroche et Saint-Jean-de-Losne un halage à vapeur ; il devait v appliquer des locomotives de son système, comportant : 1° dans l’axe, deux roues à gorge placées l’une à l’avant, l’autre à l’arrière, et roulant sur un rail directeur; 2“ latéralement, deux roues motrices munies de bandages en caoutchouc et roulant sur le chemin de halage. Un mécanisme
spécial permettait de modifier la répartition de la charge entre le groupe des roues d axe et celui des roues latérales, pour changer l’adhérence et la puissance de remorque suivant les besoins. La traction était organisée par relais; grâce à d’ingénieuses dispositions, les locomotives échangeaient facilement leurs bateaux au terminus des relais successifs. Malgré des résultats assez encourageants, le système en est resté à la période d’essai et l’entreprise a fini par être abandonnée.
Un autre service de traction par locomotives-tenders, avec voie de 1 mètre d’écartement, a fonctionné pendant plusieurs années sur les canaux de Neuffossé, d’Aireet de la Deùle, entre les hontinettes et les abords de Douai; son cbamp d’action était de il kilomètres, avec une seule écluse. Ce service avait pour concurrents le halage aux longs jours et le louage du canal de la Deùle. En 188o, le prix moyen de la traction par tonne kilométrique, pour l’ensemble du parcours ressortait à 0 fr. 0034; le prix spécial à la section comprise entre Pont-à-Vendin et Douai descendait à 0 fr. 0027. La Société est entrée en liquidation au commencement de 1886.
L’un des inconvénients propres aux loueurs et aux remorqueurs est d’exiger la réunion des bateaux en trains plus ou moins longs; ce groupement entraîne des retards et des sujétions inacceptables sur les voies à biefs peu étendus et à écluses de faibles dimensions. Aussi les recherches se sont-elles dirigées vers le louage par bateaux isolés.
Un instant, on a pu croire que le système Bouquié fournirait la solution. De petits appareils moteurs consistant en une roue à empreinte actionnée par une locomobile devaient s’adapter à volonté sur les bateaux ; les croisements paraissaient pouvoir s’effectuer sans peine entre les bateaux montants et les bateaux descendants attelés à la même chaîne. Après des expériences répétées sur le canal Saint-Denis, l’Oise et le canal de Saint-Quentin, M. Bouquié fut autorisé, par décret du 31 juillet 1865, à établir un service entre Condé et Conflans; mais il ne put réunir les capitaux nécessaires. Du reste, l’adaptation des
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appareils moteurs à des bateaux peu faits pour supporter un effort considérable en un point déterminé de la coque offrait des difficultés pratiques très sérieuses.
Le problème est plus heureusement résolu par le halage funiculaire, auquel M. Maurice Lévy, ingénieur en chef des ponts et chaussées, membre de l’Académie des sciences, a apporté de si remarquables perfectionnements. Dans ce système, un câble sans fin, qu’actionne une machine fixe et dont les deux brins courent, l’un à droite, l’autre à gauche delà voie navigable, sur des poulies montées en dehors du chemin de halage, opère simultanément la traction à la descente et à la remonte; les bateaux s’amarrent individuellement au brin descendant ou au brin montant selon le sens de leur marche. M. Maurice Lévy est parvenu à éviter les mouvements irréguliers du câble, à assurer le dégagement des cordes d’amarre au passage des poulies, à empêcher l’enroulement de ces cordes autour du câble malgré les mouvements de torsion que ce dernier subit dans les courbes, à permettre de détacher le bateau sans le quitter, à rendre le démarrage progressif bien que l’attelage ait lieu brusquement. Des essais concluants et prolongés ont eu lieu sur les canaux Saint-Maur et Saint-Maurice.
A la suite de ces essais, un décret du 28 mars 1893 a déclaré d’utilité publique l’installation d’un service de halage funiculaire dans la traversée et aux abords du souterrain du Mont-de-Billy (canal de l’Aisne à la Marne). L’exploitation sera faite en régie, aux frais de l’État et moyennant la perception d’un droit de 2 centimes par tonne de chargement, pour les 2.600 mètres de trajet ; aucune taxe ne frappera les bateaux vides . Tout autre mode de halage sera interdit; les bateaux à vapeur marchant isolément pourront seuls être autorisés à franchir le souterrain par leurs propres moyens de propulsion. Le tonnage en 1891 ayant été de 930.000 tonnes, déduction faite des transports par bateaux à vapeur, on estime que l’excédent des recettes sur les dépenses laissera annuellement une réserve de 7.000 fr. environ pour le renouvellement du matériel.
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4. — Outillage pour rembarquement, le transport et le débarquement des voyageurs — Cet outillage comprend des bateaux à vapeur et des pontons. La mise en service et la circulation des bateaux à vapeur sont subordonnées aux prescriptions de la loi du 21 juillet 18S6, ainsi qu’à celles des décrets du 9 avril 1883 et du l®"" février 1893, pour la partie maritime des lleuves : les règles édictées par ces actes législatifs ou réglementaires font l’objet d’une étude spéciale dans d’autres parties de cet ouvrage. Quant aux pontons, ils sont autorisés parle préfet du département, en conformité des décrets de décentralisation administrative du 23 mars 1832 et du 13 avril 1861. (Voir supra, page 237.)
L’Administration n’a pas toujours obéi aux mêmes principes, en ce qui concerne les services de bateaux-omnibus. Nous ne saurions mieux faire que de rappeler brièvement, à cet égard, l’historique des services parisiens.
Vers la fin de 1863, on se préoccupait vivement d’utiliser la Seine comme voie de transport des visiteurs de l’Exposition universelle qui allait s’ouvrir au Champ de Mars, en 1867. Les difficultés de la navigation dans la zone des îles Saint- Louis et de la Cité ne paraissaient toutefois permettre qu’une entreprise unique. A la suite d’experiences comparatives, auxquelles prirent part divers concurrents, le préfet de police, agissant en vertu de l’arreté des Consuls du 12 messidor an VIII, de l’ordonnance du 23 mai 1843 sur la navigation à vapeur et d’une décision du Ministre des travaux publics, en date du 19 juillet 1866, prit un arrêté du 10 août 1866 autorisant la Compagnie des bateaux-omnibus à établir un sei vice, pour le transport des personnes en commun, entre le pont Napoléon (Bercy) et le viaduc d’Auteuil.
Cette autorisation était délivrée pour un délai de quinze ans, devant prendre fin le 13 février 1882 et soumise aux conditions d’un cahier des charges qui donnait à la permission l’allure
I. — Les principaux ports d’attache des bateaux à vapeur pour voyageurs sont Paris, Rouen, Lyon, Bordeaux et Nantes.
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d’une véritable concession. Parmi les clauses imposées à la Compagnie, nous citerons les suivantes : obligation d’employer dos bateaux conformes aux types approuvés par l’Administration ; fixation du tarif ; droit, pour le préfet de police, d’exiger le renvoi temporaire ou définitif dos agents attachés au service actif; faculté pour l’Administration, en cas d’inobservation du cabier dos charges, de prononcer la déchéance et d’ordonner l’enlcvement du matériel ou l’adjudication du service sur une mise à prix de ce matériel; droit, pour elle, d’assurer provisoirement le service, aux frais et risques du permissionnaire, si les transports venaient à subir une interruption totale ou partielle; obligation, pour la Compagnie, d’enlever son matériel au terme de la permission, si l’Administration ne croyait pas devoir maintenir le service, ou de le céder au permissionnaire qui reprendrait la suite de l’exploitation. Le cahier des charges stipulait en outre que le permissionnaire n’était investi d’aucun privilège, que les entreprises déjà existantes au delà des fortifications continueraient à subsister, et que l’Administration se réservait d’en accorder de nouvelles sur des parcours à son choix. Il affirmait la révocabilité de l’autorisation sans indemnité. Un arrêté ultérieur du préfet de la Seine devait fixer l’emplacement et la disposition des pontons d’embarquement et de débarquement.
Les choses demeurèrent à peu près en l’état jusqu’en 1872. A cette époque, plusieurs demandes nouvelles en concession furent présentées, et la Compagnie des bateaux-omnibus ellemême sollicita différentes modifications de son cabier des char-’ ges, ainsi qu’une extension do son service. Saisie de l’affaire, la Section des travaux publics du Conseil d’État émit l’avis suivant, le 22 juillet 1873 : « La Section.. — Considérant que si, « aux termes des règlements sur la navigation, un bateau à va- « peur, qui a satisfait aux prescriptions de l’ordonnance du « 23 mai 1843 ^ et qui est muni d’un permis de navigation, « peut circuler librement, stationner dans les ports et y effec-
1* — Ordonoance remplacée par le décret du 9 avril 1883.
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« tuer des chargements et des déchargements, un service de <( bateaux à vapeur pour le transport en commun des voyageurs « nécessite sur les rives, pour rembarquement et le déharque- « ment des passagers, des établissements fixes qui ne peuvent « être installes sans autorisation préalable; qu’un service de ce « genre intéresse en outre la sécurité du public et la facilité de « la navigation, et qu’à ce titre encore il appartient à l’Admi- (( nistration d’intervenir par une autorisation préalable ; — ... « Considérant qu’il ressort do tous les documents do l’instruc- (( tion que la navigation sur la Seine dans l’étendue des eaux « qui baignent les îles Saint-Louis et de la Cité est soumise à (< dos conditions particulières qui tiennent au peu de largeur du f' lit du lleuvo, à la rapidité du courant, à l’encombrement ou à (( la difficulté d’accès des rives, et que la sécurité publique exige, (( à raison de ces circonstances, que l’unité do service pour le (( transport des voyageurs soit maintenue dans cette partie du (( fleuve ; — Considérant que, sur tout le parcours dans la tra- « versée de Paris, la fréquence des départs des bateaux etla rapide dité de leur marche rendraient dangereux l’usage commun « des pontons d’embarquement et de débarquement entre les « compagnies rivales, à cause do la multiplicité et de l’irrégu- (( larité inévitable des passages aux escales; — ... Considérant « que la Compagnie des bateaux-omnibus no justifie d’aucun « motif pour obtenir la prorogation do la permission qui lui a (( été accordée ; que cette prorogation constituerait en sa faveur « un monopole contraire aux principes qui régissent la ma- « tièro... ; — Considérant que ni la sécurité des voyageurs, « ni les intérêts de la navigation n’exigent qu’il soit dérogé aux (( règles de la libre concurrence dans les parties du fleuve qui « baignent la banlieue ; — Est d’avis : 1" qu’il n’y a pas lieu « d’autoriser un second service de bateaux à vapeur pour le (( transport en commun des voyageurs dans l’étendue des eaux « qui baignent les îles Saint-Louis et do la Cité dans la Seine ; « 2** qu’il n’y a pas lieu d’accorder à la Compagnie des bateaux « à vapeur omnibus la prolongation de 10 ans qu’elle sollicite « pour sa permission ; 3" qu’il n’y a pas lieu d’étendre à ses
COURS [)’kau navigarles ou flottables
« services de banlieue les conditions stipulées à son cahier des « charges pour la traversée de Paris du pont Napoléon à (( Auteuil; 4° que rien ne s’oppose à ce que l’Administration (( autorise des services concurrents de bateaux à vapeur, pour Je « transport en commun des voyageurs, en amont de l’île Saint- <( Louis, dans la direction de Charonton, et en aval de la Cité, (( dans la direction de Suresnes, à la condition que ces bateaux H ne soient pas admis à parcourir le fleuve dans la partie qui « baigne les îles Saint-Louis et de la Cité, et sous la réserve « que les compagnies concurrentes soient astreintes à se servir « de pontons différents ».
Suivant cet avis, l’Administration déclara qu’elle ne pouvait autoriser de nouveaux services, si ce n’est à l’amont de l’île Saint-Louis et à l’aval de la Cité. La Compagnie des Hirondelles obtint d’ailleurs l’autorisation de naviguer, d’une part entre le Pont-Royal et Suresnes, d’autre part entre le pont d’Austerlitz et Charenton (Arrêtés des 22 décembre 1873, 22 novembre 1875 et 11 mars 1876); comme la Compagnie des bateaux-omnibus, elle avait dû se soumettre aux clauses et conditions d’un cahier des cliarges. Plus tard, une décision ministérielle du 23 janvier 1877 autorisa la Compagnie des Hirondelles à circuler sans escales dans la traversée des îles.
La concurrence ainsi ouverte entre les Omnibus et les Hirondelles se traduisit par une lutte de tarifs, dont profita le public, mais à laquelle les compagnies auraient succombé, si une entente équivalant à une véritable fusion n’était intervenue à la fin de 1877.
En 1880, les deux compagnies sollicitèrent une prolongation de 25 ans et une constitution qui aboutissait à un véritable monopole. La situation du fleuve était alors profondément modifiée dans la région des îles ; le relèvement de la nappe d’eau, sous l’influence du barrage de Suresnes, les dragages effectués dans le lit et le désencombrement des rives permettaient d’y admettre concurremment deux entreprises de transport, meme avec escales. Appelé à formuler son avis, le Conseil général des ponts et chaussées reprit, au point de vue du droit et du fait, l’examen
OUTILLAGE D’EXPLOITATION
comparatif clesdeux systèmesd’autorisation on présence : 1° autorisation avec cahier des charges, revêtant, malgré toutes les liahiletés do l’edaction, le caractère d’une sorte de privilège pour un temps dctormino; 2^ permission sous le régime du droit commun, avec la seule condition fl’observer les règlements généraux et les arrêtés spéciaux des préfets compétents. Le Conseil jugea le second do cos systèmes plus conforme, non seulement aux principes, mais aussi anx intérêts de la population par le jeu de la libre concurrence, bien que l’Administration renonçât ainsi à la fixation d’un taiaf maximum. Adoptant l’avis du Conseil général des ponts et chaussées, le Ministre répondit, le 24 juin 1881, aux compagnies des Omnibus et des ITirondellos par une simple* autorisation do voirie.
Des demandes nombreuses tondant à l’établissement de nouveaux services dans la trav^orséo de Paris ne tardèrent pas à éclore. Une seule put être acctieillio, au profit do la Compagnie des Express (Arrêtés <les 13 octobre et 24 décembre 1884). Après avoir lutté pendant un an, les Sociétés concuri-entos fusionnèrent, et il ne subsista dès lors qu’une Compagnie dite « Com- « pagnie générale des Bateaux parisiens ».
Le monopole de fait se trouvait par suite reconstitué, quand un nouvel entrepreneur proposa do créer une exploitation entre Cboisy-le-Roi et Suresnes, en s’engageant à ne jamais opérer de fusion avec la Compagnie existante et à accepter un maximum de tarifs arrêté par l’Administration. Malgré les difficultés inhérentes à la traversée des îles, l’autorisation fut accordée ; mais les capitaux nécessaires ne purent être réunis.
Justement préoccupée de voir le transport des voyageurs entre les mains d’une société unique, à la veille de l’Exposition universelle do 1889, l’Administration chercha le moyen de prévenir les abus et trouva ce moyen, àl’occasion de lademande que présentait la Compagnie générale des Bateaux parisiens afin d’être substituée aux sociétés précédentes dans l’usage des pontons d’embarquement et de débarquement. Elle obtint de cette compagnie des engagements très favorables au public pour les tarifs, pour le transport des ouvriers dans la matinée et la
COURS d’eau navigables ou flottables
soirée, enfin pour la fixation, par le préfet de police, des stations limites de la traversée de Paris.
En résumé, la doctrine actuelle de l’Administration est que les entreprises de hateaux-omnibus peuvent se fonder librement, à charge d’obtenir : 1“ du préfet de police, les permis de navigation exigés par le décret du 9 avril 1883 ; 2° du préfet de la Seine, les autorisations necessaires à l’établissement des pontons. Cette doctrine, très correcte au point de vue juridique, ne compromet nullement la sécurité : l’autorité préfectorale reste en effet investie des droits les plus étendus pour n’autoriser la circulation des bateaux et l’occupation des rives que s’il n’en peut résulter aucun danger d’accident. L’Administration n’est d’ailleurs pas entièrement désarmée, en ce qui concerne les avantages à assurer au public par des taxes suffisamment réduites : si elle ne peut insérer aucune prescription, à cet égard, dans les permis de navigation et les arrêtés d’autorisation des débarcadères, qui constituent de simples actes de police et de gestion ^ domaine public, rien ne l’empêche cependant de tenir compte des conditions offertes par les divers concurrents, quand elle doit choisir entre plusieurs entrepreneurs pour l’attribution de l’emplacement des pontons; rien ne lui interdit de limiter la durée des autorisations et de recou^'rer ainsi périodiquement sa liberté ; elle ne sort pas de son rôle, en cherchant à tirer def^ccupation des rives le maximum d’utilité pour la population.
Faut-il néanmoins condamner absolument le système de la concession ? Nous ne le croyons pas. Tel cas peut se présenter, où la situation du cours d’eau ne comporte matériellement qu’une entreprise unique et où le monopole soit inévitable. Le Gouvernement ne violerait aucun principe en assimilant le transport des voyageurs à un service public et en concédant ce service par un décret en la forme des règlements d’administration publique.
