G. E., 5 août 1841, Miel c. Royné

2. — G. G., civ., 22 août 1870, Gonipagnie du toiinge de la Haute-Seine c. Kindts.

consacrés à la police de la conservation du domaine public et à la police de la navig'ation.

Sans revenir sur l’étude de ces règles, il ne sera pas inutile de citer ici deux arrêts par lesquels le Conseil d’État a refusé, en 1879, de punir comme coupables d’une contravention de grande voirie plusieurs mariniers réfractaires au monopole de balage établi sur les voies nuAugables du Nord Le fait d’avoir halé avec des chevaux étrangers au service organisé en vertu du décret de 187b ne constitue point en effet, à lui seul, une infraction do la compétence du conseil de préfecture.

7. — Communautés des marchands de bois ou de charbon de bois. — Ces communautés appartiennent à la famille des services d’exploitation que l’auteur du projet do loi sur la navigation intérieure comprend dans l’outillage. Il est donc naturel de dire dès maintenant quelques mots de leurs origines, de leur rôle et de leur fonctionnement.

Nous avons déjà rappelé, tome II, page 515 et suivantes, les motifs qui avaient déterminé la création des compagnies de commerce pour le flottage à bûches perdues. Les mêmes causes ont amené la formation des communautés d’approvisionnement de Paris en bois et charbon de bois. Voici comment Rousseau justifie cette formation, dans son excellent Dictionnaire publié en 1841.

Etudiant d’abord les cornpagniesàun point de vue d’ensemble, aussi bien pour le flottage à bûches perdues que pour le flottage en trainsjil écrit : «Comment des commerçants isolés auraient-ils « pu supporterles frais considérables qu’entraîne letransport des « bois et autres combustibles qui, de contrées très éloignées, sont « dirigés sur Paris? Soit qu’il s’agisse des bois flottés à bûches « perdues, soit qu’il s’agisse de ceux flottés en trains, il est fa- « cile de comprendre toute la portée économique de l’associa- « tion des marchands, dont les intérêts ainsi confondus n’ont à

1. — G. E., 23 mai 1879, Bocquet; — 23 mai IS79, Ministre des travaux publics (Canal de la Sensée).

COURS d’eau navigables ou flottables

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(( supporter, dans les frais, chacun qu’une part contributive « assez faible. Or, ces frais, pris en masse, sont fort considc- « rahlcs. Ils consistent : 1" dans les indemnités à allouer aux (( différents usiniers étal)lis sur toute la ligne flottable, pour le (( chômage de leurs établissements lors du passage des flots ou (( des trains et aux propriétaires pour l’occupation de leurs (( terrains ; 2° dans les frais de retenue et lâchage des éclusées (( destinées à accélérer la marche de la navigation des trains; (( 3" dans la construction et l’entretien des divers ouvrages (( élevés sur les rivières et ruisseaux, et indispensables à (( l’exercice de ce commerce ; dans le traitement des nombreux « employés chargés de la conservation do ces ouvrages, do la (( surveillance de l’écoulage, arrivage, approchage, lâchage et (( tirage des trains; 4° dans l’obligation pour la compagnie (( d’avoir des magasins et d’étre constamment pourvues d’ob- « jets propres à la navigation, tels que bachots, agrès, corda- « ges, etc. »

Plus loin, à propos de la communauté des marchands de bois à brûler, Rousseau ajoute : « Toute association a nécessaire- « ment pour objet de faire en commun, dans un but d’utilité, (( d’économie ou d’avantage quelconque, des opérations qui (( intéressent plus ou moins chacun des individus réunis en « compagnie. — Ainsi les marchands do bois de chauffage en « cliantiers de Paris ne peuvent faire arriver leurs bois par le (( flottage en trains qu’au moyen de grandes dépenses pour se « procurer des eaux, pour diriger la navigation des trains, et « pour subvenir aux frais de garage de ces mêmes trains au- <( dessus de Paris, en attendant qu’on puisse les recevoir dans « les ports de tirage. — Il serait impossible que chaque mar- « chand en particulier fît lâcher des éclusées pour amener ses « trains, et se procurât les agrès et les agents nécessaires pour « les garer et diriger leur navigation; et quand même cela se- (( rait praticable, ces diverses opérations faites isolément grèc( veraient la marchandise de frais dix fois plus considérables « que ceux occasionnés par une administration commune, et « répartis ensuite sur chaque associé dans la proportion de

OUTILLAGE d’ E XP LOI T A T ION

« son intérêt. — Il y avait donc nécessité, commandée par la « nature même des choses, pour les marchands de bois do « chaufTage en chantiers, de se réunir en compagnie; et c’est « une mesure do bonne administration do la part de l’autorité (( supérieure, de favoriser leur association dont les avantages <f tournent au profit de l’approvisionnement de la capitale et de « tous les consommateurs. — Cette association n’a aucun (( rapport avec l’achat et la vente des bois sur les ports du haut ; « elle n’a pour objet que le llotlage en trains, le transport par « eau et la conservation des bois; elle ne commence que sur (( les ports où s’opère ce genre de flottage, et finit aux ports de (( tirage dans Paris. Elle est composée de tous les marchands « résidant à Paris, qui font arriver des trains de bois de chauf- « fage. »

Diverses compagnies parisiennes ou foraines se sont ainsi constituées, dans le but d’amener par les voies fluviales les bois ou charbons de bois achetés sur les ports d’approvisionnement; le Gouvernement a sanctionné l’organisation des communautés antérieures à la loi du 21 mars 1884.

Les plus anciennes sociétés de Paris sont celles des bois à brûler, des bois à ouvrer et des charbons de bois. Prenons pour exemple la société dite « Communauté des marchands do bois à (( œuvrer ». Elle fait remonter son histoire à une ordonnance royale de 1498, qui « autorisait les marchands fréquentant les « rivières à faire bourse commune et imposer surleurs marchan- « dises aucunes sommes de deniers pour la tuition et défaye de « ces marchandises ». Plus tard, un édit do 1690 instituait 60 « jurés-marchands de bois à bâtir, sciage et charronnage, et « autres bois à œuvrer dans la ville de Paris », leur réservait le privilège d’avoir des magasins et dos chantiers pour ces différentes natures de bois, leur permettait de se réunir en communauté, d’élire des syndics et de présenter des statuts à l’homologation du roi. Une sentence du Bureau de la Ville, en date du 21 juillet 1733, homologua la délibération du 30 mai précédent, par laquelle les marchands avaient décidé de pourvoir en

COURS d’eau navigables ou flottables

commun à la garde des trains à Bercy; cette délibération portait que les agents seraient payés « sur les deniers établis tous les « ans, par forme de contribution,... sans qu’aucun marchand (( pût s’en exempter, sous quelque prétexte que ce fût, quand « même il ne se serait pas servi desdits agents ». Puis intervint une nouvelle sentence du 5 octobre 1772, autorisant la réorganisation de la communauté et disposant, en particulier, qu’un fonds serait fait annuellement entre les mains du syndic, au moyen d’un prélèvement de « six sols par cent francs du mon- « tant des droits qui se payaient sur les bois au bureau des ofli- « ciers des bois carrés ». Plusieurs arrêts du Parlement ordonnèrent l’exécution de la sentence du 5 octobre 1772; celui du 7 août 1775, entre autres, enjoignit aux marchands de bois d’acquitter immédiatement leurs cotisations et d’en continuer le payement; la même injonction était adressée à tous les particuliers qui faisaient arriver des bois carrés à Paris pour leur compte.

Maintenue après la Révolution, la Communauté des marchands de bois à œuvrer se donna, le 29 avril 1817, de nouveaux statuts qui furent homologués par le préfet de police, le 23 août suivant. Sur ces statuts s’est greffé un règlement intérieur auquel ont été apportées des modifications successives. D’après le texte actuellement en vigueur, la Communauté a un bureau syndical, appelé à connaître de tout ce qui peut intéresser et faciliter l’approvisionnement de Paris et de la banlieue en bois d’œuvre. Le bureau « dirige l’agent général, tous les employés « du commerce, et spécialement ceux qui sont chargés du ga- « rage et de la repêche des bois, de la conservation des trains « on cours de navigation ou dans les gares ». Outre l’agent général, le règlement mentionne les commis préposés à la surveillance du garage des bois, ainsi que les gardes-rivières chargés du repêchage, et définit leurs attributions.

Chaque année, un décret délibéré en assemblée générale du Conseil d’Etat fixe les cotisations destinées à pourvoir, dans un intérêt commun, aux dépenses de transport et de conservation des bois à ouvrer. Les unités de taxe sont le coupon de char-

O U T I L 1. A G E Ij’ E X P L O I T A T ION

pente, la part de sciage ou Je coupon de cliarronnage flottés sur les rivières et les canaux, et l’éclusée de sapin provenant de ces voies navigables; une redevance est due, en outre, pour le service des Ilots sur certaines rivières. C’est l’agent général qui assure le recouvrement; au besoin, la perception s’effectue comme en matière de contributions publiques. La loi annuelle de finances autorise cette perception, par un article inséré au tableau J et ainsi conçu : « Taxes imposées pour subvenir aux « dépenses intéressant les communautés de marchands de bois à « ouvrer pour l’approvisionnement de Paris et dont le tarif est « fixé chaque année par un décret spécial (Sentence du Bureau (c de l’Hôtel-de-Ville, du .5 octobre 1772) ».

Malgré les transformations d’ordre technique survenues dans la navigation, malgré la concurrence des chemins de fer, malgré l’extension du marché d’approvisionnement, le rôle de la Communauté des marchands de bois à ouvrer, en ce qui concerne le flottage, a conservé de l’importance et de l’intérêt.

Jusqu’en 1878, la Communauté des marchands de bois à brûler provoquait de même, pour chaque exercice, un décret en Conseil d’État fixant les taxes destinées à faire face aux dépenses de transport et de conservation des bois. Ces taxes prenaient rang dans l’un des tableaux annexés à la loi do finances. Les changements profonds subis par le commerce des combustibles ont mis fin, depuis 1879, à la pratique antérieure. Nous ne croyons pas en conséquence devoir nous arrêter à l’étude de cette Compagnie, non plus qu’à celle des autres communautés.

En traitant des cours d’eau flottables à bûches perdues, nous avons examiné les pouvoirs de coercition reconnus aux anciennes communautés dans leurs rapports avec les flotteurs, ainsi que les attributions des gardes particuliers du commerce des bois pour la constatation des délits et contraventions.

Il est inutile de revenir sur ces questions, qui sont relativement secondaires et n’appellent point, d’ailleurs, de nouveaux développements.

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8. — Dispositions du projet de loi sur la navigation intérieure. — L’exploitation de notre réseau de voies navigables laisse beaucoup à désirer. Justement préoccupé des améliorations dont elle est susceplible, le Ministre des travaux publics a élaboré et déposé, le 15 juillet 1800, sur le bureau de la Chambre des députés, un projet de loi qui tond à préparer ces améliorations.

Après avoir défini l’outillage privé, le projet de loi pose les règles suivantes : 1° Un outillage privé, dont le fonctionnement exige l’occupation privative du domaine public ou la modification de son assiette, ne peut être établi qu’en vertu d’une autorisation précaire, révocable, sonrniso à redevance, et délivrée par le préfet ou par le ministre, selon que l’installation s’étend sur un seul ou sur plusieurs départements. — 2® Un outillage public ne peut être créé qu’en vertu d’un décret rendu en Conseil d’État, après enquête et avis du Conseil général des ponts et chaussées. — 3° Des décrets en la forme des règlements d’administration publique peuvent, dans l’intérêt de la sécurité ou de la rapidité de l’exploitation, imposer pour certaines parties de voies navigables l’usage d’un outillage public de traction déterminé, et interdire l’emploi des organes d’outillage privé de toute nature susceptibles d’entraver le fonctionnement de l’outillage public de traction; toutefois, ces restrictions à l’emploi des outillages privés ne doivent être édictées qu’au cas où l’outillage public est établi et administré par l’État ou par un établissement public, soit directement, soit par voie d’affermage.

Le projet de loi règle ensuite l’institution et la perception des péages et des taxes. D’après les dispositions de son titre III, les péages sont des droits imposés aux bateaux, marchandises ou voyageurs, pour paj^er soit les frais de création ou d’amélioration de la voie fluviale, soit une partie des dépenses d’un outillage public; ils doivent être autorisés par décret en la forme des règlements d’administration publique et peuvent se déléguer aux départements, aux communes et aux divers établissements publics. Quant aux taxes, elles constituent la rému-

OUTILLAGE D’EXPLOITATION

nératioii d uu service rendu par un outillag'e public; le maximum en est fixé par le décret qui autorise l’outillage; les abaissements de tarifs sont soumis à l’iiomologalion du Ministre. Lorsque l’outillage public est établi et exploité aux frais, risques et profits d’un entrepreneur, la durée de l’autorisation n’e.xcède pas cinquante ans , et les tarifs maxima n’ont pas une durée de validité supérieure à dix ans; au moment de la révision , les taxes peuvent être abaissées d’office, si le bénéfice net moyen de l’entrepreneur pendant les cinq dernières années atteint 10 p. 100, déduction faite de l’intérêt et de l’amortissement du capital de premier établissement.

Dans le cas où l’outillage est entre les mains d’un établissement public, la durée de l’autorisation peut atteindre quatrevingt-dix-neuf ans ; les tarifs maxima sont révisés obligatoirement tous les cinq ans ; les bénéfices demeurent airectés à l'amélioration ou à l’exploitation dos voies navigables et de leur outillage public; enfin l’État, auquel l’outillage fait retour à la fin de l’autorisation, peut toujours en prendre possession sans indemnité, à charge de liquider les obligations contractées par l’établissement public permissionnaire.

Deux catégories d’établissements publics concourraient à l’exploitation des voies navigables ou flottables : d’une part, les chambres de commerce ou, à leur défaut, les communes, pour l’outillage public des ports; d’autre part, les chambres de navigation, qui, d’une manière générale, seraient appelées à assister l’État dans l’administration des intérêts de la navigation, chacune pour un réseau déterminé.

La création des chambres de navigation constitue l’innovation essentielle du projet de loi. Il y aurait des chambres principales et des chambres secondaires, comprenant, les unes et les au- »

très, des membres élus par les délégués des chambres de commerce et des membres nommés par décret Leur mission consisterait à éclairer l’Administration sur les besoins commer-

— M. Félix Faure, rapporteur à la Chambre des députés, a proposé Tadjoiic^ tion do membres élus par les bateliers intéressés.

ciaux, à établir et exploiter des outillages publics, à contribuer par des avances ou des subventions aux dépenses d’extension ou d’amélioration du réseau. Elles disposeraient de ressources générales et spéciales ; les ressources générales seraient formées par un prélèvement sur le produit brut des taxes d’outillage public et par les bénéfices provenant de ces taxes; quant aux ressources spéciales, elles se composeraient des mêmes taxes ainsi que des péages.