SECTION PREMIÈRE

CHAPITRE UNIQUE. — APERÇU GÉNÉRAL SUR LA CONSTITUTION DU RÉSEAU DE NAVIGATION INTÉRIEURE

1. — Période antérieure au xvi® siècle. — C’ost à peine si, antérieurement au XVI® siècle, on trouve en France trace de quelques efforts pour arriver à la constitution d’un réseau navigable. Le seul fait historique d’une réelle importance fut l’ouverture d’un canal d’Arles à la mer par les légions de Marius ; mais il ne reste plus aucun vestige de ce travail considérable.

Pendant la période gallo-romaine, les cours d’eau étaient utilisés dans leur état naturel, au moyen de bateaux à très faible tirant d’eau, pouvant remonter presque jusqu’aux sources des rivières. Quand la circulation devenait un peu active, les bâte-

1. — Les indications qui suivent sont, pouc la plupart, empruntées aux publications officielles du Ministère des travaux publics.

COURS d’eau navigarles et canaux

]icrs so réunissaient on collèges ou cor poî'at ions, présidées par un patron ou préfet.

Après les invasions barbares, l’absence de sécurité désorganisa complètement la batellerie. Puis les corporations se reconstituèrent, afin de pourvoir à la police que n’assurait aucune autorité.

Lorsque le pouvoir royal commença à se ressaisir, les corporations cbercbèrent auprès de lui une protection contre les seigneurs. Elles en obtinrent des chartes, régularisèrent leur organisation, réunirent par voie do cotisations ou de péages les ressources nécessaires à leur fonctionnement et purent entreprendre certains travaux d’amélioration. On cite notamment l’existence, dès le début du xn® siècle, de la llajise des marcha?ids de l'eau de Par 'is groupements analogues naquirent sur la Garonne, le Rhône, la Saône et la Loire. Ces corporations avaient notamment le droit d'assurer, même malgré l’opposition dos riverains, le balisage des rivières, le dégagement des passes, l’etablissement et l’entretien dos chemins do balage ou hausserées . Nous y reviendrons, en traitant des droits de navigation .

2. — XVI®, XVIP et XVIII® siècles. — Le développement des besoins commerciau.x rendait insuffisante l’action des corporations de bateliers. Il fallait que la puissance royale intervînt pour donner aux travaux l’essor indispensable et pour réaliser les expropriations qu’exigeait l’accroissement du domaine fluvial.

Une invention capitale venait, d’ailleurs, d’être réalisée. On avait imaginé précédemment do franchir les faîtes de faible hauteur à l’aide do plans inclinés, sur lesquels les bateaux étaient tirés à sec; des appareils de ce genre existaient, au XM* siècle, dans les Flandres. Mais il était réservé aux écluses de fournir une solution complète et générale du problème. Inventée par Philippe Visconti, selon les uns, par Léonard de Vinci, selon les autres, l’écluse à sas fit son apparition sur la Vilaine, de 1538 à 1575.

CONSTITUTION UU RÉSEAU

Henri IV et Sully curent l’iionneur de tenter, sur le sol français, l’exécution du premier canal à point de partage, le canal de Briare, qui devait réunir la Loire à la Seine par la vallée du Loing. La construction de cette voie navigable, dont les plans avaient été dressés par Hugues Crosnicr deTours, fut entreprise aux frais du Trésor royal, puis interrompue au milieu des agitations politiques, et enfin terminée par Guillaume Bouteroue et Jacques Guyon, sous le ministère de Richelieu (1638 à 1642). Le canal de Briare était concédé à titre perpétuel et érigé eu llef seigneurial, avec droit de haute, moyenne et basse justice.

Dès lors, la Royauté entra franchement dans la voie des concessions pour la création des canaux navigables; elle donnait aux concessionnaires l’appoint de l’autorité souveraine et parfois des subsides pécuniaires. Sur les rivières, l’Etat se substituait aux anciennes corporations, percevait les péages à son profit et faisait face aux dépenses avec le concours des régions ou des localités intéressées.

L’œuvre dominante du xvii° siècle fut le canal du Languedoc, ou canal du Midi, concédé à l’illustre Riquet, en octobre 1666, sur un devis de 7 millions : nous consacrerons plus loin une courte notice historique à cette œuvre mémorable. Bientôt, le canal de Grave et le canal d’Orléans tirent également l’objet de concessions perpétuelles.

Après la mort do Colbert, diverses tentatives eurent lieu en vue d’étendre le système dos concessions à l’amélioration des rivières. Le succès ne répondit pas aux espérances du Gouvernement.

Sous le règne de Louis XV, les travaux de navigation so continuèrent avec lenteur. On peut citer l’achèvœment du canal d’Orléans (concédé au duc d’Orléans), la construction du canal do Saint-Quentin à Chauny (concédé au sieur Crozat et pour lequel 10.000 actions de 500 livres trouvèrent dos souscripteurs), l’ouverture du canal de Neuffossé (commencé depuis près d’un siècle, d’après les plans de Vauban, et repris en 1/68 pour être terminé par le génie militaire).

Au règne de Louis XVI se rattache principalement l’exécu-

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tion des canaux du Charolais, de Bourgogne et de Ja Franche- Comté, concédés aux Etats de la province de Bourgogne et estimés ensemble à près de 17 millions.

Quand tomba la monarchie, les canaux autorisés présentaient une longueur totale de 1.770 kilomètres. Mille kilomètres environ étaient livrés à la batellerie. D’après M. l’ingénieur en chef Nicolas, la dépense atteignait 110 millions de francs.

3. — Première République et premier Empire. — En al)olissant les administrations provinciales, le décret du 15 janvier 1790 engloba dans le domaine public national les voies navigables qui appartenaient antérieurement aux États. La confiscation fit d’ailleurs passer sous l’autorité du Gouvernement la plupart des canaux concédés; elle n’épargna que les concessions do Briare, de la Dive, de Givors, de Pont-de -Vaux, de Grave et de Lunel. Administrés d’abord par l’agence des domaines nationaux (1791 à 1798), les canaux dont l’État avait pris possession le furent ensuite par une régie dans laquelle le Gouvernement était intéressé. Tous les travaux neufs étaient suspendus.

Quant aux fleuves et rivières, ils restaient dans un état complet d’abandon.

Diverses décisions de l’Assemblée constituante, de l’Assemblée législative et delà Convention avaient supprimé les péages seigneuriaux. La perception des taxes ne se poursuivait que sur les canaux du Midi, d’Orléans et du Loing, confisqués par l’État, et sur quelques autres voies navigables artificielles. On y avait entièrement renoncé pour les voies navigables naturelles.

Dès que le calme se rétablit, les Pouvoirs publics durent chercher les ressources nécessaires à l’entretien des ouvrages menacés de ruine. La loi du 30 floréal an X eut pour objet d’y pourvoir en instituant un droit de navigation intérieure : nous ferons connaître plus tard les dispositions de cette loi et de l’arrêté du 8 prairial an XI, pris pour son exécution. Ce qui caractérise le régime financier créé en 1802, c’est la spécialisation des taxes à l’entretien des canaux et rivières sur lesquels elles étaient perçues. Malheureusement, le produit du droit de

CONSTITUTION DU RÉSEAU

navigation alla se perdre en partie dans le goufï're des guerres du premier Empire.

Napoléon voulait reprendre l’œuvre d’extension du réseau fluvial. Il résolut de vendre les canaux du Midi, d’Orléans, du Loing, du Centre et de Saint-Quentin. L’aliénation fut ordonnée par une loi du 23 décembre 1809 et réalisée pour les canaux d’Orléans et du Loing, ainsi que pour la part appartenant à l’État dans le canal du Midi. Aux termes de la loi de 1809, le produit de la vente devait être affecté à différents travaux, en particulier à rachèvement du canal Napoléon, du canal de Bourgogne et des canaux du Nord, entre l’Escaut et le Rhin; il fut détourné de sa destination et vint se confondre dans la masse du budget.

Cependant, le Gouvernement entreprit la construction d’un certain nombre de voies nouvelles, la plupart d’ordre secondaire.

Le système des concessions avait été, en outre, applique à plusieurs canaux, tels que ceux de Beaucaire et de Paris.

Pendant la période de 25 ans écoulée de 1789 à 1814, on n’avait pu dépenser plus do 75 millions pour les travaux de canalisation, ni ouvrir plus do 200 kilomètres à la circulation. Vers la fin de 1814, la longueur des canaux autorisés s’élevait à 3.100 kilomètres, dont 000 concédés à titre perpétuel et 120 concédés à titre temporaire; 1.200 kilomètres seulement étaient livrés à la navigation.

4. — Gouvernement de la Restauration. — Au début de la Restauration, le système de la spécialisation des taxes fut sacrifié par la loi de finances du 23 septembre 1814. Les péages subsistaient; mais le produit devait en être versé sans affectation dans les caisses du Trésor. Un fonds commun était réservé au budget pour servir indistinctement aux travaux neufs et aux travaux d’entretien des rivières et canaux, suivant la répartition qu’en ferait le Gouvernement.

L’insuffisance de ce fonds et des crédits spéciaux fortmodiques, dont l’État pouvait disposer en faveur d’un petit nombre de voies, conduisit les Pouvoirs publics à poursuivre la création de