COURS D’EAU NAVIGABLES ET CANAUX

ressources extrabudgétaires. On avait en effet conçu un immense programme comportant une dépense de plus d’un milliard pour raclièvcnient de 2.7G0 kilomètres de canaux et pour la construction do 10.800 kilomètres de lignes nouvelles; limitée aux opérations les plus urgentes, révaluation atteignait encore 200 millions.

Voici la combinaison financière qui fut mise en pratique. L’Etat retenait la construction et l’exploitation des canaux, mais empruntait les sommes nécessaires à l’exécution des travaux, en gageant les emprunts par le produit des péages à percevoir sur les voies nouvelles. Outre l’intérêt et l’amortissement de leurs avances, les préteurs recevaient, depuis l’aclièvement des travaux jusqu’au complet remboursement du capital, une prime plus ou moins élevée. En cas d’insuffisance des péages pour faire face aux charges d’administration, d’entretien et de réparations, ainsi qu’au service des intérêts, de la prime et de l’amortissement, le Trésor comblait le déficit; quand, au contraire, le produit des perceptions dépassait les besoins, l’excédent était, suivant les contrats, acquis aux soumissionnaires ou ajouté au fonds d’amortissement. Une fois le capital amorti, le produit net se partageait entre l’État et les prêteurs pendant un délai à l’expiration duquel le Gouvernement reprenait pleine et entière possession du canal. Les soumissionnaires, ainsi admis à participer aux bénéfices, étaient souvent investis d’un droit de regard sur les travaux et sur la comptabilité ; toute modification du tarif des péages demeurait soumise à leur consentement.

Diverses lois du 5 août 1821 et du 14 août 1822 appliquèrent cotte combinaison aux canaux du Rhône au Rhin, de la Somme, de Manicamp, des Ardennes, de Bourgogne, d’Arles à Bouc, de Bretagne, du Nivernais, au canal latéral à la Loire et à la rivière d’Oise. A la même époque, les Pouvoirs publics autorisaient : 1° pour la navigation de l’Isle, un emprunt à des soumissionnaires, sans participation éventuelle aux bénéfices ; 2° pour la navigation du Tarn, un emprunt à la Caisse des dépôts et consignations.

CONSTITUTION DU RÉSEAU

Les fonds provenant des emprunts soumissionnés no suffirent pas, et le Gouvernement de la Restauration dut, en conformité de ses engagements vis-à-vis dos soumissionnaires, prélever sur les ressources du budget l’appoint nécessaire à la continuation des travaux. Telle fut l’origine des crédits en participcition.

Parallèlement au système de construction directe, l’État fit différentes applications du système des concessions temporaires ou perpétuelles, pour les canaux des Etangs, d’Aire à la Passée, de la Deule, de la Dive, de Roubaix, de la Sambre, do Saint- Quentin et de Dunkerque à Fumes.

En définitive, la longueur des canaux livrés au commerce s’accrut de 900 kilomètres. Les dépenses effectuées, soit par l’Administration, soit par les concessionnaires, sur les voies navigables artificielles, atteignirent 188 millions.

Sauf quelques exceptions, les rivières ne furent pas l’objet de la môme sollicitude que les canaux. Leur entretien absorbait la dotation du fonds commun, et il était à peu près impossible d’y engager des travaux neufs. A la vérité, le législateur, revenant, dans une certaine mesure, au système de la spécialisation des taxes, autorisa, par une loi du 24 mars 1825, la création do péages destinés à couvrir les frais do ces travaux; le droit do navigation devait cesser d’être perçu sur les rivières où seraient établies les taxes nouvelles. Mais la loi de 1825 ne reçut que peu d’applications.

5. — Gouvernement de Juillet. — La Monarchie do .Juillet eut tout d’abord à poursuivre l’œuvre commencée en exécution des lois de 1821 et 1822. Sur les 128.000.000 francs provenant des emprunts, 115 millions étaient dépensés en 1830, et, dès 1827, il avait fallu recourir aux crédits en participation. De 1830 à 1842, date de l’achèvement des travaux prévus par les contrats d’emprunt, le Gouvernement dut consacrer à ces travaux, outre le reliquat des prêts, une somme d’environ 100 millions prise jusqu’en 1833 sur les crédits en participation, a partir de 1834 sur les ressources créées par la loi du 27 juin

COURS d’eau navigables et canaux

1833, enfiri, depuis 1837, sur le budget extrmordinah^e institué par la loi du 17 mai 1837.

Cette dernière loi inaugurait un régime nouveau. Elle ouvrait au budget, à titre permanent, un fonds extraordinaire^ exclusivement destiné aux travaux neufs ou d’amélioration et alimenté : 1° par des crédits en rentes que le ministre était autorisé à faire inscrire au grand livre de la Dette publique; 2“ par les excédents de recettes résultant du règlement définitif des budgets. Désormais, le budget ordinaire devait être, en principe, réservé aux dépenses d’entretien et de grosses réparations.

En même temps qu’il poursuivait l’achèvement des canaux soumissiomiéSi le Gouvernement de Juillet continuait, au moyen des ressources ordinaires du budget, quelques travaux entrepris sous la Restauration ou même antérieurement, pour les rivières de la Seine et de la Sarthe, ainsi que pour les canaux du Centre et do Marans à la Rochelle. Plusieurs lois spéciales, notamment celle du 30 juin 1835, l’autorisaient à commencer d’autres travaux sur la Seine, l’Escaut, la Moselle, rill, la Baïse, l’Aclour, la Midouze, le Lot, etc. La loi du 17 mai 1837 lui permit d’imprimer une vive impulsion au développement de notre réseau de navigation Iluviale : pendant la période 1837-1847, les dépenses extraordinaires atteignirent 85.500.000 francs pour les rivières et 145.900.000 francs pour les canaux.

Il y a 1 ieu d’enregistrer aussi un certain nombre de concessions, dont les principales s’appliquaient aux canaux de Roanne à Digoin, de Vire-et-Taute, de la Sambre à l’Oise, d’Arcacbon, au prolongement du canal de Givors et à la Scarpe inférieure. Ces concessions sont presque toutes antérieures à la loi de 1837.

Le bilan de la Monarchie de Juillet se résume ainsi : ouverture de 2.000 kilomètres do canaux à la circulation; importantes améliorations sur les rivières; dotation de 340 millions fournie aux voies navigables par les ressources extraordinaires du Trésor ; dépense de 70 millions sur les canaux concédés; subsides considérables apportés par le budget ordin aire.

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Quelques autres faits méritent encore d’être signalés. Nous avons déjà cité la loi du 30 juin 1835 : elle intervint à la suite de débats approfondis où fut discutée la question du retour aux taxes spécialisées; conformément à la proposition de M. Tliiers, alors ministre de l’intérieur, les Chambres se prononcèrent pour l’abandon définitif de la spécialisation. Peu après, un acte d’une nature toute différente, mais d’une importance capitale, l’ordonnance du 10 juillet 1833, déterminait les parties de cours d’eau susceptibles d’être considérées comme navigables ou flottables en trains, et rangées par suite dans le domaine public. La loi du 9 juillet 1836 et l’ordonnance du 27 octobre 1837 apportaient des remaniements profonds dans l’économie des droits de navigation sur les rivières et sur les canaux non concédés ni soumissionnés : nous reprendrons plus loin l’étude de cette réforme. Après avoir, en diverses circonstances, fait appel au concours financier des localités, le Gouvernement y avait à peu près renoncé depuis 1837 ; il ne tarda point cependant à reconnaître de nouveau la légitimité de ce concours, pour les dépenses répondant à des exigences purement locales, et fit inscrire dans la loi du 6 juin 1843 des dispositions financières concernant la réalisation et l’affectation des ressources ainsi procurées au Trésor. De graves difficultés avaient surgi entre l’État et les soumissionnaires des emprunts, relativement aux taxes à percevoir sur les canaux de 1821 et de 1822: une loi du 29 mai 1843, qui ne devait du reste produire ses effets que sous le second Empire, autorisa, en principe, le rachat de droits dont l’exercice était devenu inconciliable avec les besoins et les intérêts généraux du pays.

6. — Seconde République. — La courte période de 1848 à 1831 fut peu féconde. Une crise financière intense et prolongée, succédant à la Révolution de 1848, entraîna la réduction des crédits affectés aux travaux de navigation. On continua néanmoins diverses entreprises, telles que l’amélioration de la Seine et la construction des canaux de la Marne au Rhin, de l’Aisne à la Marne, de la Haute-Seine, de Marans à la Rochelle, ainsi

couns d’kau navigables et canaux

que du canal latéral à la Garonne. Quehjues œuvres secondaires furent en outre engagées.

Depuis la loi du 17 mai 1837, les travaux extraordinaires étaient portés au budget dans une seconde section, qui recevait, en vertu do lois spéciales, des allocations générales pour des travaux déterminés, et où prenaient place des crédits annuels avec faculté de report d’un exercice à l’autre. Les Pouvoirs [)ul)lics décidèrent (|u’à l’avenir les dépenses extraordinaires et les dépenses ordinaires seraient alimentées par les mêmes ressources, que les crédits annuels de la seconde section ne pourraient plus se reporter sur un autre exercice, enfin qu’on renoncerait au système des allocations générales. A partir de 1849, les travaux ordinaires et les travaux extraordinaires se confondirent dans un même chapitre divisé, pour chaque nature de travaux (rivières, canaux), en deux articles distincts.

Le Gouvernement présenta à l’Assemblée législative, en 1850, deux projets de loi tendant à racheter, pour cause d’utilité publique, les actions de jouissance de la compagnie des Quatre- Canaux, de celle du canal de Bourgogne et de la compagnie du Rlione au Rhin, conformément au principe posé par la loi du 29 mai 1845. Cette proposition n’aboutit pas. Mais trois décrets-lois du 21 janvier 1852 prescrivirent la mesure à laquelle l’Assemblée législative n’avait point donné sa sanction.

7. — Second Empire. — Durant les premières années du second Empire, la navigation fluviale se trouva en grande défaveur. Toute l’attention et toutes les espérances étaient tournées vers les chemins de for.

Un revirement marque se manifesta en 1860. La conclusion du traité de commerce avec l’Angleterre et l’inauguration d’une ère de liberté commerciale obligeaient à perfectionner l’outillage des transports, pour permettre la lutte des industries nationales contre la concurrence étrangère; l’opinion publique réclamait d’ailleurs le développement et l’amélioration du réseau de navigation intérieure comme un contrepoids au monopole des chemins de fer. Deux lois du 14 juillet 1860 et du 2 juillet 1861

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1 iJ

mirent à la disposition du Ministre des travaux publics une partie des reliquats disponibles sur l’emprunt de 500 millions contracte pour la guerre d’Italie. En 1863, fut institué un bud- (/et eætraoî^dinaire, que devaient alimenter, jusqu’à la fin du second Empire, des ressources d’origines très diverses : sommes disponibles sur le produit d’obligations trentenaires antérieurement créées pour lescliernins de fer; prélèvements sur la dotation de la caisse d’amortissement ; aliénation des rentes de la môme caisse; indemnités de guerre de la Chine, de la Coebincliine, du Mexique ; excédents libres d’exercices antérieurs ; produits de ventes extraordinaires de bois; prélèvements sur un emprunt de 429 millions autorisé par la loi du 1®^’ août 1868. '

L’effort principal porta sur les rivières, pour lesquelles le second Empire dépensa plus de 160 millions. Quant aux canaux, ils absorbèrent 75 millions, presque exclusivement employés à dos améliorations : on ne peut citer comme œuvres nouvelles que les canaux des houillères de la Sarre, des salines de Dieuze, Saint-Louis et de la Haute-Marne.

Aux dotations budgétaires se joignirent des fonds de concours montant à 4.650.000 francs pour les rivières et 205.000 francs pour les canaux.

Mais la participation principale des régions intéressées se produisit sous forme d’avances remboursables en annuités ; l’intérôt et l’amortissement de ces avances étaient basés sur un taux inférieur à celui des emprunts contractés par les départements, les communes ou les particuliers qui les avaient consentis. C’est dans ces conditions que furent établis: 1® le canal des liouillères de la Sarre et l’embranchement de Colmar au canal du Rhône au Rhin (Loi du 20 mai 1860); 2° le canal de la Haute-Marne, entre Vitry et Saint-Dizier (Loi du 15 avril 1865); 3° la canalisation de la Moselle, entre Frouard et Thionville (I^oi du 31 juillet 1867). Pour celte dernière entreprise, par exemple, le département de la Moselle s’engageait à avancer 11.500.000francs,portantintérêt à 4 p. 100 et remboursables en douze ans, de 1870 à 1881; divers industriels prenaient à leur

COURS ü’eau navigables eï canaux

charge l’écart entre le taux effectif des emprunts et le taux de 4 p. 100

Les opérations do rachat des actions de jouissances émises par les compagnies du canal latéral à la Loire et des canaux du Rhône au Rhin, de Bourgogne, de Bretagne, du Nivernais, do Berry, furent poursuivies et sanctionnées par trois lois du 3 mai 1833. Après la conclusion du traité de commerce avec l’Angleterre,huitlois des 28juillot etl®'’août 1860 prescrivirent la reprise des droits non encore rachetés sur les canaux de 1821 et de 1822, et des concessions auxquelles avaient donné lieu les canaux de Roanne à Digoin, d’Orléans et du Loing,de Briare, de la Sensée, d’Aire à la Bassée, ainsi que l’écluse d’Iwuysur l’Escaut; huit autres lois du 20 mai 1863 déterminèrent le prix dü rachat et le montant des annuités dues aux concessionnaires.

Alors que l’État s’imposait de si lourds sacrifices pour reprendre la libre disposition des canaux, il se fût déjugé en multipliant les concessions nouvelles. La seule concession importante fut celle du canal latéral à la Garonne, accordée à la Compagnie des chemins de fer du Midi ; encore est-elle historiquement antérieure, sinon au coup d’État de décembre 1851, du moins à la proclamation officielle du second Empire.

Les droits de navigation subirent de nombreuses modifications et de notables abaissements. Il suffira de mentionner ici le décret du 9 février 1867, qui resta en vigueur jusqu’à la suppression de ces droits.

8. — Troisième République. Période de 1871 à 1878. — A la suite des événements de 1870 et 1871, les entreprises de navigation intérieure devaient fatalement se ralentir. Dès 1872, le budget extraordinaire était supprimé ; pourtant, quelques crédits furent encore imputés, jusqu’en 1874, sur l’emprunt de 429 millions autorisé par la loi du !**■ août 1868. Aux fonds du Tré-

1. — Après la guerre de 1870-1871, un règlement de comptes eut lieu entre le Gouvernement français et le Gouvernement allemand, qui avait pris possession d’une partie de la Moselle, en amont de Thionville.

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nies par divers inreresseâ :etf:Te pl^odüit de concours, du reste

peu importants. Les dépenses auxquelles ces différentes ressources permirent de faire face, pendant la période 1871-1878, s’élevèrent à99 millions pour les rivières et à 28.700 . 000 francs pour les canaux, soit ensemble à 127.700.000 francs, dont 49.400.000 fr. provenant des avances et 2.200.000 francs des fonds de concours.

Nous avons dit suivant quel système avaient été réalisées les avances relatives au canal des liouillères de la Sarre, au canal de la Haute-Marne et à la canalisation de la Moselle entre Frouard et Thionville. Des combinaisons analogues aboutirent après 1870 pour la Moselle, de Toul à Pont-Saint-Vincent, le Canal de l’Est, la basse Mayenne, les voies navigables du Nord et du Pas-de-Calais.

Parmi les opérations ainsi entreprises, la plus importante fut celle du canal de l’Est. Il s’agissait de relier, dans la région do l’Est, les voies navigables interceptées parla nouvelle frontière, c’est-à-dire d’accomplir une œuvre de reconstitution nationale. Les travaux devaient comprendre la canalisation de la Meuse entre la frontière belge et le canal de la Marne au Rbin, l’amélioration de ce canal depuis Void jusqu’à Jarville,et sa jonction avec la Saône par la vallée de la Moselle. Une première loi, du l®*” août 1872, autorisa la canalisation de la Moselle entre Toul et Pont-Saint-Vincent, moyonnantune avancede2.100.000 francs faite par le département de Meurthe-et-Moselle et remboursable, avec intérêt à 4 p. 100, en dix annuités à partir de l’exercice 1875; l’excédent des charges effectives du département était couvert à l’aide d’un péage de 15millimes par tonne kilométrique, établi sur certaines marchandises; en cas d’insuffisance do ce péage, deux industriels s’engagaient à combler le déficit. La seconde loi, du 24 mars 1874, assurait le surplus des travaux, évalué à 65 millions; un syndicat interdépartemental, formé par les conseils généraux des Ardennes, de la Meuse, de Meurtbe-et- Moselle, des Vosges et de la Haute-Saône, avançait cette somme et devait en être remboursé, avec les intérêts à 4 p. 100, au

COUHS d’eau navigables et canaux

moyen de vingt annuités à partir de rexcrcice 1882 ; J’écart entre les annuités eflectives et les annuités de remboursement par l’État était comblé par un péage de 5 millimes et, au besoin, par la garantie d’un grand nombre d’industriels et de commerçants

Avant de passer à l’amiée 1879, il nous reste à mentionner les lois des 0 avril, 13 mai et 13 juin 1878, relatives à l’amélioration do la Seine, à la canalisation de rV'onne (de Montereau à Auxerre), au perfectionnement du canal de Bourgogne et à la régularisation du lllione. Ces entreprises comportaient une dépense de 97 millions. On pensait y faire face par le produit à! obliff (liions pour travaux publics émises conformément aux prévisions de la loi do finances du 29 décembre 1870; mais cette combinaison ne fut pas appliquée.

9. — Troisième République (suite). Période de 1879 à 1892. — Une amélioration notable s’était produite dans la situation financière. Le Gouvernement fit dresser un inventaire des travaux qu’il paraîtrait utile d’entreprendre, soit pour améliorer les voies fluviales existantes, soit pour créer des lignes nouvelles et former un réseau de navigation intérieure coniparable au réseau dos chemins de fer. Cet inventaire comprenait : 1“ environ 4.000 kilomètres de rivières et 3.G00 kilomètres do canaux à améliorer ; 2° 1.400 kilomètres de canaux à construire. Abstraction faite des entreprises précédemment autorisées, la dépense pouvait être évaluée à 700 millions; les rivières entraient dans ce chifire total pour un peu plus de 150 millions.

Le programme du Gouvernement fut ratiQé par une loi du 5 août 1879, dont voici les dispositions essentielles.

Aux termes de l’art. l®r, les voies navigables du territoire étaient, suivant la nature et l’importance des besoins à desservir, divisées en deux classes :• 1° lignes principales, nécessairement administrées par l’État; 2° lignes secondaires, pouvant être

1. ■ — On avait demandé ^00 parts de garantie. Près de 2.000 furent souscrites.

CONSTITUTION OU IIÉSEAU

l'objet de concessions temporaires, avec ou sans subvention, au profit d’associations ou de particuliers.

L’article 2 fixait les dimensions suivantes par les lignes principales :

Profondeur d’eau 2'"oo

Larg-eur des écluses 5'"20

Longueur des écluses entre le mur de chute et l’enclave des

portes d’aval SS^So

Hauteur libre sous les ponts, pour les canaux 3‘"7o

(Ces dimensions avaient été établies de manière à permettre la circulation des bateaux de 300 tonnes.)

Dans l’art. 3 se trouvait une nomenclature complète des lignes principales existantes, en construction ou à construire.

Conformément à l’art. 4, les rivières et canaux non classés parmi les lignes principales étaient considérés comme lignes secondaires et soustraits à la règle de l’article 2.

L’art. 5 décidait le rachat progressif des lignes principales concédées, au fur et à mesure que les ressources budgétaires et les circonstances le permettraient.

Pour bien affirmer le caractère de simple loi de classement que devait conserver la loi du 5 août 1879, l’art. 6 proscrivait de procéder, dans la forme prescrite par les lois et règlements, à l’étude et à l’instruction des projets do construction ou de transformation des voies navigables énumérées au tableau annexe .

L’art. 7 portait que les travaux seraient exécutés successivement, en tenant compte de l’importance dos intérêts engagés, ainsi que du concours financier offert par les départements, les communes et les particuliers.

Enfin, d’après l’art. 8, les dépenses devaient être couvertes au moyen des ressources extraordinaires inscrites dans les budgets annuels.

A ce dernier point de vue, il ne sera pas inutile de rappeler que la loi du 11 juin 1878 avait créé un nouveau type de rentes 3 P . 100 amortissables en 73 ans. Une troisième section était ajoutée