DROITS DE NAVIGATION

Faisant un pas do plus, la loi du 25 août 1792 abolit sans indemnité les péages que la loi des 15-28 mars 1790 avait laissé provisoirement subsister. Elle exceptait seulement les droits constituant la représentation ou le dédommagement d’une propriété dont le sacrifice aurait été consenti à la chose publique; encore ces droits pouvaient-ils être rachetés dans l’intérêt du commerce et de la navigation.

Enfin la loi du 17 juillet 1793 effaça les derniers vestiges du régime féodal et supprima sans aucune exception les péages seigneuriaux. Seuls, les péages non seigneuriaux restaient debout, notamment sur les canaux do navigation.

c. — rÉuiODK DE l’an X A 1880. — Les ouvrages tombaient en ruine; il devenait urgent d’on assurer la réparation et l’entretien. Tel fut l’objet de la loi du 30 floréal an X :

Art. 1. — «Il sera perçu, dans toute l’étendue de la répu- « blique, sur les fleuves et rivières navigables, un droit de na- « vigation intérieure dont les produits seront spécialement et « limitativement affectés au balisage, à l’entretien des chemins « et ponts do halage, à celui des pertuis, écluses, barrages et « autres ouvrages d’art établis pour l’avantage de le navigation. « — Ce droit sera aussi établi sur les canaux navigables qui « n’y ont point encore été assujettis, et sur ceux où la percoji- « tion des anciennes taxes serait actuellement suspendue. »

Art. 2. — « Les produits des droits formeront des masses « distinctes, et l’emploi en sera fait limitativement sur chaque « canal, fleuve et rivière sur lesquels la perception aura été « faite. »

Art. 3. — « Il sera arrêté par le Gouvernement, dans la forme « des règlements d’administration publique, un tarif des droits « de navigation pour chaque fleuve , rivière ou canal , après « avoir consulté les principaux négociants , marchands et ma- « riniers qui les fréquentent. — A cet effet, les négociants, « marchands ou rriariniers seront appelés au nombre de douze « pour chaque fleuve, rivière ou canal; ils seront réunis en « conseil auprès du préfet qui sera désigné par le Gouver-

COURS d’eau nayigarles ou flottables

(( noment; ils donneront leur avis sur la réformation ou le « maintien des tarifs existants pour les llouvcs, rivières ou « canaux où il y en a, et sur leur formation pour les ileuves,

(( rivières ou canaux où il n’y en a pas. »

Art. 4. — « Les contestations qui pourront s’élever sur la « perception des droits do navigation seront décidées adminis- (( tralivement par les conseils de préfecture. »

Ce qui caractérisait essentiellement la loi du 30 floréal an c’était la création de véritables taxes d’entretien et la spécialisation du produit de ces taxes.

Un arrêté du Gouvernement, en date du 8 prairial an XI, vint compléter la loi de l’an X, régler le mode de perception, organiser le personnel des receveurs et contrôleurs, déterminer les formes de la comptabilité. L’art. 21 de cet arrêté était ainsi conçu : « Il sera mis chaque mois à la disposition du Ministre (( de l'intérieur, sous la dénomination de produit du droit de na- « vigation, une somme égale au montant dudit produit versé en « bons à vue à la caisse centrale du trésor public. Le Ministre « de l’intérieur délivrera ses ordonnances sur ledit fonds, pour « le répartir conformément aux dispositions de l’art. 2 de la loi (( du 30 floréal an X. »

En l’an XII, un arrêté du 5 germinal préposait à la recette le directeur général des droits réunis Puis, par un décret du 21 septembre 1805, Napoléon fixait certaines règles pour l’emploi des fonds, en affirmant à nouveau le principe de la spécialité.

Les tarifs arrêtés en exécution de la loi du 30 floréal an X présentaient une diversité profonde, une complication extrême et de fâcheuses anomalies. De bassin à bassin, de rivière à rivière, quelquefois de bureau à bureau, on constatait des différences essentielles, non seulement dans la quotité des taxes, mais encore dans le mode de perception. Ici le droit était fixé par bateau, suivant sa nature et sans distinction au point de vue du tonnage; là, il y avait un classement des bateaux en raison de leur longueur ; sur d’autres points, la largeur servait de terme de comparaison pour ce classement. Le droit était calculé, tantôt d’après la charge possible, tantôt d’après la charge réelle, tantôt

1) HUIT s DK NAVIGATION

d’après le poids, le volume ou l’espèce dos marchandises, divisées en plusieurs classes. Dans certains cas, les bateaux vides acquittaient la même taxe que les bateaux chargés ; dans d’autres, ils payaient la moitié, le tiers ou le quart. La taxe variait de 1 à 14(0 fr. 023G à 0 fr. 30.5 par tonne et par myriamètre); elle était en moyenne de 0 fr. 0438 à la descente et de 0 fr. 0320 à la remonte .

D’autre part, le principe de la spécialité n’avait pas tardé à être battu en brèche. Il fut sacrifié par la loi de finances du 23 septembre 1814. Les péages étaient maintenus; mais les produits devaient en être verses sans alfoctation dans les caisses du Trésor. Une allocation dite « fonds commun » prenait place au budget, pour servir indistinctement aux travaux neufs et aux travaux d’entretien.

Le vice de l’assiette des taxes était tel et soulevait des réclamations si vives qu’en 1820 les ministres do l’intérieur et des finances entreprirent l’étude d’une réforme. Cette étude aboutit à un projet de loi, établissant un tarif uniforme de 4 centimes par tonne de chargement possible et par distance de 5 kilomètres, pour toutes les marchandises autres que le charbon de terre: la t’axe sur le charbon n’était que de moitié. Les objections relatives à la surtaxe des chargements incomplets entraînèrent le retrait du projet.

En même temps, l’insuffisance des ressources budgétaires conduisait les chambres à revenir, dans une certaine mesure, au système de la spécialité . Une loi du 24 mars 182S autorisait le Gouvernement à créer des péages pour subvenir aux travaux extraordinaires qu’il jugerait nécessaire d’entreprendre sur les rivières navigables; les cours d’eau soumis à ces péages devaient être affranchis des taxes instituées parla loi du 30 floréal an X. Lanouvelle législation fut peu appliquée.

Dix ans après, le 23 mai 1834, intervint une loi qui inaugurait un nouveau système de taxation sur la Seine, entre Paris et Rouen, et sur les parties navigables de l’Oise, de l’Aisne et de l’Eure. Les droits étaient perçus d’après la charge réelle et suivant le tarif ci-après : 1" 2 c. 5 à la remonte et 2 c. à la des-

COURS d’eau navigables ou flottables

cente, par distance de cinq kilomètres et par tonneau de mille kilogrammes, pour les marchandises en général; 2“ 1 c. 25 à la remonte et 1 c. à la descente, pour le charbon de bois ou de terre, la tourbe, les engrais, les pierres, le plâtre, les moellons, le sable, la chaux, les briques, les tuiles, les ardoises, le bois à brûler, le bois de charpente ou de charronnage.

Le système inauguré par la loi du 23 mai 1834 fut favorablement accueilli. Aussi ne tarda-t-il point à être généralisé. Une loi du 9 juillet 1830 l’étendit à tous les cours d’eau sur lesquels la perception s’opérait précédemment on vertu de la loi du 30 floréal an X.

A dater du l®*" janvier 1837, les droits furent perçus par distance do cinq kilomètres, d’après la charge réelle des bateaux on tonnes de mille kilogrammes, ou d’après le volume des trains en décastères. Pour les marchandises de l*"® classe, le tarif était généralement de2 c. 5 àla remonte et de2c.à la descente; pour les marchandises de 2® classe, la loi le fixait à 1 c. 25 dans le sens de la remonte et à 1 c. dans le sens de la descente *. La deuxième classe comprenait les bois, le charbon de bois ou de terre, le coke, la tourbe, les écorces, le tan, le fumier, les cendres, les engrais, les pierres, les cailloux, la marne, le sable, le plâtre, la chaux, le ciment, les briques, les tuiles, les carreaux, les ardoises, le minerai, le verre cassé, les terres, les ocres. En cas de cbargement mixte, formé par des marchandises donnant lieu à la perception de doux droits différents, le droit le plus élevé était seul applicable, à moins que les marchandises de l’’® classe ne constituassent pas le dixième de la cargaison; dans cette dernière hypothèse, les deux catégories de marchandises devaient être taxées séparément. Quant aux trains, ils payaient ordinairement 5 c. par décastère, sauf dans l’étendue des sections non accessibles aux bateaux, sections où le droit subissait une réduction de moitié.

Les bateaux portant des voyageurs acquittaient toujours le

Ges taxes, de môme que toutes les autres, étaient augmentées du décime pai' franc, en vertu des lois du G prairial an VII et du 25 mars 1817.

yy 11 ü I T s 1 J E N A V I (i A T T 0 \

droit de la 1*^® classe. Des abonnements pouvaient être consentis par la régie, notamment pour les services réguliers de voyageurs ou de marchandises.

Certaines exemptions étaient édictées en faveur des bateaux vides, des bâtimenls de la marine militaire, des bateaux employés au service ou aux travaux de la navigation, des bateaux pécheurs, des bacs, enfin des bateaux particuliers servant aux exploitations agricoles.

La loi punissait d’une amende les mariniers qui contrevenaient, soit à ses dispositions, soit à celles des règlements faits pour son application. Elle décidait d’ailleurs que ces contraventions, comme les contestations sur le fond du droit, seraient jugées dans les formes propres aux contributions indirectes.

Délégation était donnée au Gouvernement pour réduire les tarifs, dans l’intervalle de deux sessions législatives, sauf ratification par les chambres à la reprise de leurs travaux.

Une ordonnancedu 15 octobre 183G, rendue en Conseil d’État, régla divers détails d’exécution de la loi du 9 juillet 1836.

A la suite de réclamations provoquées par le tarif de 1836, le Gouvernement crut devoir user de la faculté qui lui avait été réservée et mit en vigueur des taxes réduites : 1 c. 75 par tonne et par cinq kilomètres, à la remonte comme à la descente, pour les marchandises de première classe; 0 c. 75, pour les marchandises de deuxième classe; 2 c. par décastèrc, pour les trains de bois. (Ordonnance du 27 octobre 1837.)

Bientôt une autre ordonnance du 30 novembre 1839, intervenue pour l’application de la loi du 4 juillet 1837 sur le système métrique décimal, substitua le myriamètre à la distance de cinq kilomètres et décida que le droit serait appliqué proportionnellement aux dixièmes de myriarnètres.

Plusieurs canaux ayant été ouverts parallèlement à des rivières, il parut naturel de les soumettre aux mêmes droits. Tel fut l’objet de l’ordonnance du 2 mars 1845.

Sous le second Empire, les droits de navigation donnèrent lieu à de nombreux remaniements, conçus en général dans le sens

498 cou, RS d'eau navigables ou flottables

d’une réduction des taxes. Les lois do rachat des actions dejouissanco et dos concessions de canaux furent suivies de décrets portant modification des tarifs en vigueur. Nous nous contenterons d’indiquer la situation créée par le décret du 9 février 1867, qui a i‘égi les droits jusqu’à leur suppression.

Ce décret répartissait les voies na\igahlcs en deux catégories : 1° fleuves et rivières; canaux assimilés aux rivières; 2*^ canaux ; rivières canalisées assimilées aux canaux. 11 rangeait les marchandises on deux classes; mais, au lieu do dénommer les marchandises de la deuxième classe, il désignait limitativement celles de la première classe : articles d’épicerie, boissons, grains, farines, pommes de terre, métaux ouvrés, machines, voitures, textiles, tissus, cristaux, glaces, porcelaine, parfumerie, passementerie, mercerie, tabletterie, ivoire, nacre, écaille, corne façonnée, cartons, papiers, librairie, cuirs, peaux, fourrures, pelleteries, marbres en caisses, éponges, meubles, comestibles, amidon, houblon, tabacs, etc. Le tarif était le suivant, non compris le double décime * :

Rivières et canaux

Canaux et jdvières

assimilés

assimilées

Marchandises de classe, par tonne

Marchandises de 2® classe, par tonne

Trains et radeaux, par mètre cube d’asseniblage, sans déduction de vide

2 minimes I millime

2 dix-millimes

5 minimes 2 minimes

2 minimes

Pour les trains et radeaux, le droit subissait une réduction de moitié sur les sections non accessibles aux bateaux.

Les bateaux chargés de marchandises diverses payaient proportionnellement au poids et suivant la nature de chaque partie du chargement.

Des décisions ministérielles pouvaient faire passer les marchandises de la première à la seconde classe, pour une année au maximum.

Les exemptions édictées par la loi de 1836 étaient maintenues.