Concession expi

Canal latéral à la Ga-) 913) rant le 31 déronne. s “ ^ cembre 1960.

Loi du 8 juillet 1852. — Décret du 1^’’ aoi7t 1857.

Canal de Beuvry on embi anchemen t (le Nauix/ 3

sui‘ le canal d’Aii*e i\\ la Bassée.

Canal delà Souchez ou de/ 3, Lens. S

Canal de Saint-Dizier à) 23 Vassy. ^

. Concession expirant le 31 dé- ^ cembre 1930.

{ Concession expi- < rant le 31 dé- ( cembre 1950.

1 Concession expi- \ rant le 7 avril { 1948.

Décret du 17 avril 18()1.

Décret du 30 avril 1862.

Loi du 8 avril 1879.

1 Total

Ce tableau cadre avec celui que M. le Ministre des travaux publics a inséré dans les annexes do son projet de loi sur la navigation intérieure Il appelle cependant deux observations :

1. — Saut* suppression du canal du Drot, dont le concessionnaire a été déclaré déchu par arrêté ministériel du 19 mars 1892.

1° La, \oio navigahlo qui y ligufe sous le nom de cc canal de <( Grave » est, en fait, une rivière canalisée, le Lez, comme l’indiquent d autres documeiils slatistic[ues émanant de l’Administration, ainsi que le « Guide de la navigation intérieure ». Elle n’a d’ailleurs qu’une importance tout à fait secondaire : le peu d intensité de son trafic a même été le motif déterminant pour lequel nous n’avons pas cru devoir aborder le régime des concessions dans la partie do cet ouvrage spécialement consacrée aux rivières .

2® Suivant la tradition du Département des travaux publics, nous avions rangé les canaux de Paris parmi les voies concédées à titre perpétuel par l’Etat. La question se pose de savoir s’ils présentent bien ce caractère ou s’ils ne se rattachent pas plutôt au domaine public municipal : nous y reviendrons plus loin.

NOTIONS IIlS TOIUyUES S ü U LES VOIES ACTUELLEMENT

CONCÉDÉES. — Le canal chiMidi. qui prend son origine à Toulouse et aboutit à l’étang de Thau, après avoir détaché un embranchement vers La Nouvelle, et qui relie ainsi l’Océan à la Méditerranée, est l’œuvre de l’immortel Riquet, seigneur des domaines de Bon-Repos.

Riquet se rendit adjudicataire de cette grande voie de navigation, en octobre 1666. Aux termes des actes instituant la concession, le roi se chargeait, sauf subvention de la province, de payer les indemnités de terrains et les trois quarts de la dépense des travaux. Le canal et ses dépendances étaient érigés en hef, c avec toute justice, haute, moyenne, basse et mixte »; Riquet, ses héritiers ou ayants cause devaient « jouir de ce fief et du « péage, en toute propriété, pleinement et incommutablement, (( sans qu’ils puissent être censés ni réputés domaniaux, ni su- « jets à racliat ». Une clause de rachat éventuel, moyennant remboursement des débours do l’adjudicataire, avait été tout d’abord insérée dans l’édit du 7 octobre 1666; mais elle fut immédiatement rapportée, pour faire place à une disposition expresse par laquelle le souverain s’interdisait au contraire de reprendre le canal sous aucun prétexte.

CANAUX DK NAVICATION

Jjors de lalicvoluLion, lapropi'icté du canal, conservée par les descendants de Riquet et divisée en vingt-huit parts, appartenait : 1° pour 21 parts 2/3, aux marquis et comtes de Caraman; 2“ pour G parts 1 '3, à la branche de Bon-Repos. MM. de Caraman ayant émigré, leurs parts furent confisquées en 1792, et Faclministration du canal passa entre les mains du domaine, qui tenait compte à la branche de Bon-Repos de la fraction à laquelle elle avait droit dans les produits. Parmi les actes de l’époque, on pourra consulter utilement le décret du 12 août 1807, édictant des règles détaillées sur les travaux, Fexploitalion et la police du canal.

Afin de se procurer des ressources pour la construction de nouvelles voies navigables, Napoléon P*' décida, par un décret du 21 mars 1808, la vente des parts de FÉtat dans la propriété du canal du Midi et en fixa le prix à 15 millions; l’acquisition devait être réalisée par la caisse d’amortissement. Nous croyons utile de reproduire quelques-uns des articles de ce décret :

Ai’t. 11. — « Les canaux demeureront une propriété indivi- « sihle entre les mains des acquéreurs ; la propriété résidera tpu- <( jours sous le titre collectifde l’association ; il ne pourra en être « distrait ni séparé aucune portion par cession, donation, décès,

<( faillite des actionnaires, liquidation, faillite de la société, etc. »

Art. 12. — « La destination de la chose vendue ne pourra <( jamais être changée, ni convertie à d’autres usages qu’à ceux <( de la navigation. »

Art. 20. — « La caisse d’amortissement créera 1.500 actions <( de 10.000 francs chacune et les mettra en vente... Chaque « action représentera un 1500"’® des vingt-une portions deux (( tiers du canal du Midi appartenant à l’État, w

Ensuite intervinrent : un décret du 7 février 1809 réduisant le prix à dix millions; un décret du 4 mars 1809, constituant, dans l’administration de la caisse d’amortissement, une caisse de fonds extraordinaires et disposant que les di.x millions seraient remis à cette dernière caisse; un acte de vente du 21 juillet 1809, passé entre le Ministre de l’intérieur et le directeur général de la caisse d’amortissement; une loi du 23 décembre 1809, con-

CONCESSION

firmative du décret de 1808; un décret du 28 janvier 1810, portant que le canal du Midi serait la propriété de la caisse de l’extraordinaire; un décret du 10 mars 1810, divisant en 1.000 actions de 10.000 fr. chacune les droits du domaine extraordinaire, reproduisant les articles 11 et 12 du décret de 1807, instituant laCompagnie du canal du Midi, réglant radministration de cette société, déterminant les justifications à fournir et les payements à faire aux héritiers de Bon-Repos. La plupart des actions furent distribuées par l’Empereur en dotations.

Quelques années plus tard, une ordonnance du 20 novembre 1814 chargeait le Ministre de l’intérieur d’exercer sur l’administration du canal du Midi la même surveillance que sur l’ensemble de la navigation du royaume.

Peu après, les héritiers de Garaman étaient, par application de la loi du 5 décembre 1814, appelés à reprendre possession ’ des titres non vendus ou devenus libres à la suite de l’extinction des majorais.

Le roi « considérant que, par l’effet de la loi du 5 décembre (( 1814, le Gouvernement avait cessé d’avoir des droits à la pro- « priété du canal..., et voulant donner à la compagnie proprié- « taire le plein et entier exercice de ses droits... », rendit, le 25 avril 1823, une ordonnance qui révisait la composition de l’assemblée générale, appelait les héritiers Riquet de Bon- Repos à faire désormais partie de la Société, créait 292 actions en représentation des six vingt-huitièmes un tiers formant leur part dans le canal principal, supprimait la place d’administrateur général, remettait à l’assemblée générale diverses attributions antérieurement réservées à l’intendant général du domaine extraordinaire, et maintenait les dispositions non contraires du décret du 10 mars 1810.

Des divers actes intéressant le canal du Midi, nous ne voulons plus retenir ici que le traité du 20 mai 1858, par lequel la Compagnie du canal a affermé cette voie navigable à la Compagnie des cbeniins de fer du Midi, pour une période do 40 années commençant le l®*^ juillet 1858 et prenant fin le 30 juin 1898. Deux membres de l’assemblée générale dos actionnaires du

canal, désignés par celte assemblée, font partie du conseil d’administration de la Compagnie des chemins de fer du Midi. Une convention entre cette compagnie et le Ministre, et un décret du 21 juin 1858 ont approuvé le traité et déterminé les tarifs à percevoir pendant la durée de ralfermage

Le L,es canalisé ou canal de Grave n’appelle aucune explication spéciale. Il a fait l’objet d’une concession perpétuelle, confirmée en dernier lieu par des lettres patentes d’octobre 1718.

Nous ne nous arrêterons pas davantage au canal de LuneG dont la partie supérieure a été également concédée à titre perpétuel, en vertu de deux arrêts du Conseil d’État, du 11 juin 1715 et du 5 mars 1718, « sans que l’adjudicataire, ses héritiers « ou ayants cause puissent être dépossédés..., qu’ils n’aient été « préalablement remboursés du prix de l’adjudication ».

L’arrêt du 5 novembre 1776, autorisant la construction du canal de la Dive, accordait aux entrepreneurs « la jouissance c( des fruits, profits et revenus dudit canal, pour en jouir par « eux, leurs hoirs, successeurs et ayants cause, pendant 6ü ans « du jour de la réception générale des ouvrages, à charge de re- (( mettre le tout en bon état au domaine lors de l’expiration « desdilesBO années». Une ordonnance royale du 9 octobre 1825 a porté à 90 ans la durée de la concession.

Conformément à la loi du 25 ventôse an IX, l’Administration a passé, pour l’établissement de plusieurs canaux, entre autres ceux de Sylvéréal et du Bouryidou^ un traité revêtu de l’approbation du Cou vernement, le 17 prairial an IX. Ce traité accordait au concessionnaire le droit de percevoir un péage et la jouissance de tous les produits des francs-bords, pendant 80 années, commençant à courir le 1*’*' vendémiaire an X. Il définissait assez nettement les charges de la concession et les pénalités devant servir de sanction eux clauses du cotitrat. La

tarifs ont Clé modifiés par la convention et le décret du 20 septembre

Voir infra, à propos du canal latéral à la Garonne, (|uelqnes observations concernant la réunion du canal et du chemin de lcr entre les mêmes mains.

CONCESSION

durée de la concession a été prolongée jusqu’au 22 septem- . bre 1939, par décret du 27. mars 1852.

Les ca7iauæ de la ville de Paris ont une origine un peu plus complexe. ïî]n l’an X, une loi du 29 lloréal ordonna l’ouverture : 1“ d’une dérivation de l’Ourcq, aboutissant près de laVillette; 2" d’un canal se détachant de la Seine, au-dessous du bastion de l’Arsenal, passant par le bassin de la Villette, puis se prolongeant, par Saint-Denis et la vallée de Montmorency, jusqu’à Pontoise. Quelques mois plus tard, un arrêté du Gouvernement, du 23 thermidor anX, fixait la date du commencement et celle de l’achèvement des travaux de dérivation de l’Ourcq, en y affectant les produits de l’octroi établi aux entrées de Paris et en confiant au préfet de la Seine l’administration de l’entreprise, même en dehors du département de la Seine. Un décret du 4- septembre 1807, appliquant et développant le principe déposé dans l’arrêté de l’an X, réunit l’administration du canal de l’Ourcq à celle des eaux fournies par les pompes à feu ou les pompes hydrauliques de Paris, en chargea le préfet de la Seine et décida que toutes les dépenses seraient à la charge de la Ville.

Par un traité du 19 avril 1818, les sieurs de Saint-Didier et Vassal s’engagèrent vis-à-vis du préfet de la Seine, agissant pour la ville de Paris : 1° à exécuter, de leurs deniers, le canal Saint-Denis ; 2'’àachever le canal de l’Ourcq, moyennant un prix de 7.500.000 francs et le payement des terrains par la ville. En échange de leurs sacrifices, ils obtenaientla concession de ces deux voies navigables pendant 99 ans à partir du 1®’- janvier 1823. Une loi du 20 mai 1818 autorisa l’emprunt de sept millions par la ville de Paris et la perception des péages stipulés au profit des sieurs de Saint-Didier et Vassal. Cette loi fut suivie d une ordonnance royale du 10 juin 1818, qui approuvait le traité et chargeait de la surveillance des travaux un inspecteur général des ponts et chaussées, désigné par le Ministre de l’intérieur sur la proposition du directeur général des ponts et chaussées et des mines.

Restait à assurer la construction du canal Saint-Martiu. Une loi du S août 1821 autorisa la ville de Paris à créer, par voie d’em-

CANAUX DK NAVlCATlüN

pruiit, les ressources nécessaires et à adjuger la concession. Ce fut la Compagnie des canaux de l’Ourcq et Saint-Denis qui se rendit adjudicataire ; elle recevait les terrains et une somme de 5.470.000 fr. ; la concession lui était accordée pour 01) ans à partir du 1®'- janvier 1823. Le cahier des charges et le procèsverbal d’adjudication furent approuvés par ordonnance du 11 décembre 1821.

Des difficultés s^étaient élevées entre la ville de Paris et le duc d’Orléans, qui avait des droits sur la rivière d’Ourcq et s’opposait à la dérivation des eaux. Une transaction, homologuée par ordonnance du 23 juin 1824, mit lin à ces difficultés. Le duc d’Orléans cédait à la ville tous ses droits et actions, tant en aval de l’origine du canal de l’Ourcq, qu’en amont jusqu’au Port-aux-Perches. Obligée par le contrat d’assurer la navigation entre ce dernier point et Paris, la ville se subrogeait à cet effet la Compagnie Saint-Didier et Vassal, et lui abandonnait la jouissance de l’Ourcfj pour la durée précédemment assignée à la concession des canaux. La Compagnie pouvait néanmoins demander à être déchargée de la rivière, au-dessous de JMareuil, dès que le service serait suffisamment établi sur le canal de rOurcq. Cette mesure, sollicitée en 1834, ne fut définitivement prise qu’en 1852.

En conformité de dispositions additionnelles approuvées par ordonnance du 14 mai 1842, la Compagnie apporta différentes améliorations au canal de l’Ourcq et canalisa la rivière du Portaux-Perches à Mareuil.

Vers 1860, le percement du boulevard du Prince-Eugène conduisit à modifier profondément l’état et les conditions d’exploitation du canal Saint-Martin. A la suite de ces modifications, la Compagnie concessionnaire renonça, par traité du 9 juillet 1861, au bénéfice de sa concession, moyennant le payement d’une annuité jusqu’au 1®" janvier 1922.

Enfin le rachat des canaux de l’Ourcq et Saint-Denis fut déclaré d’utilité publique par un décret du 22 avril 1876, qui approuvait le traité passé dans ce but entre la ville et le concessionnaire.

CONCESSION

Tout le groupe des canaux de Paris est ainsi rentré sous l’administration directe et immédiate du service municipal.

Les concessions du ca)ial de Dimherqiæ à Fumes et du eaual de la Sambi'e à l'Oise no nécessitent aucun commentaire. Elles ont été accordées à titre temporaire et par voie d’adjudication.

Concédé en 1832, le canal latéral à la Garonne dut être construit aux frais de l’État, par suite do la défaillance du concessionnaire. En 1844, à l’occasion d’une demande do crédits supplémentaires, on agita devant les Chambres la question do savoir s’il y avait lieu do pourvoir à l’achcvement des travaux, alors qu’on améliorait la Garonne ello-mômo et qu’en outre le canal se trouverait, dans un avenir pou éloigné, en concurrence avec le chemin de for de Bordeaux à Cette; on alla même jusqu’à proposer de combler la nouvelle voie navigable et do la remplacer par une voie ferrée en aval d’Agen. Le Parlement s’arrêta à un moyen terme : il vota 6 millions pour la partie supérieure, mais décida que le canal ne serait pas terminé dans sa partie inférieure. En 1845, il alloua un second crédit, sans revenir sur la disposition restrictive à laquelle avait été subordonné son vote do 1844. L’année suivante, après un débat approfondi, SOS résolutions se modiliôrent et il affecta des ressources à l’achèvement du canal sur toute sa longueur, entre Toulouse et Castots, point do jonction avec la Garonne.

Bientôt se produisit un fait économique très grave, de nature à stériliser au moins partiellement les sacrifices faits par le pays. Le chemin do for de Bordeaux à Cotte, concédé par la loi du 17 juin 184G, avait été abandonné par la Compagnie concessionnaire. Toutes les propositions soumises à l’Administration pour la reprise do la ligne avaient un point commun : les précautions à prendre contre la concurrence du canal latéral à la Garonne. La plupart dos sociétés demandaient la remise simultanée, entre leurs mains, du canal et du chemin do fer; quelques-unes allaient môme jusqu’à réclamer la destruction de la voie navigable et son utilisation pour l’assiette de la voie ferrée. L’engouement des populations pour le chemin do fer était tel

CANAUX DE NAVIGATION

que l’on assista à ce spectacle attristant, d’un grand nombre de communes et de 53 députés du Midi, porteurs des délibérations de 400 conseils municipaux, venant appuyer la demande de destruction du canal et convier les pouvoirs publics à un acte do vandalisme déshonorant. Assez sage pour ne point céder aux suggestions qui l’assaillaient de toutes parts, le Gouvernement se refusa à anéantir une œuvre qui complétait si heureusement celle de Riquet. Mais, aux prises avec les difficultés les plus sérieuses pour la concession du chemin de fer, il crut pouvoir souscrire à la réunion des deux voies, afin d’évdter une lutte dont l’Etat eût fait les frais par raccroissornont de sa subvention à la veie ferrée ou de sa garantie d'intérêt. 11 déposa donc, le 18 juin 1852, sur le bureau du Corps législatif, un projet de loi portant autorisation de concéder à une même compagnie le canal latéral à la Garonne et le chemin de fer de Bordeaux à (2ette; les deux concessions étaient indissolublement liées et ne pouvaient prendre fin que simultanément.

Devant la Commission du Corps législatif, quelques députés plaidèrent la cause de la navn'gation ; ils firent v^aloir que la , Compagnie, maîtresse des doux voies de communication, frapperait inévitablement le commerce et l’agriculture de tarifs plus élevés, et qu’elle ne saurait résister à la tentation d’abandonner les travaux d’entretien du canal, pour le rendre innavigable et faire prospérer le chemin do fer au détriment de l’autre voie, moins lucrative. Leurs conclusions tendaient, soit à la distraction du canal, soit, du moins, à l’inscription du droit de le racheter isolément.

La Commission ne crut pas devoir se ranger à cet avds. Suivant elle, la réunion du canal et du chemin de for dans les mains d’une môme compagnie formait la base du projet de loi et la condition sine fjua non de l’exécution du chemin de for; il fallait à tout prix éviter entre la v'^oie navigable et la vmie ferrée une guerre ruineuse, dont l’État aurait à payer les frais; la combinaison proposée avait de nombreux précédents en Angleterre et ne pouvait engendrer de réels abus, grâce aux maxima relativement modiques, stipulés pour les taxes de péage par

CIOXCKSSTON

eau, ainsi qu’aux g-arantics prises en vue du bon entretien de la voie navigable. Poussant sa résistance jusqu’au bout, la Commission no voulut môme pas consentir à la disjonction des deux voies, pour l’éventualité du rachat.

En séance publique, le commissaire du Gouvernement répondit aux opposants qu’il s’agissait uniquement d’abandonner à la Compagnie dos taxes qui aimaient été perçues par l’État sur le canal latéral à la Garonne comme sur les autres voies navigables. L’orateur ajouta même que la mesure constituerait une sorte de précaution contre le système, si souvent préconisé, de la suppression du péage sur les canaux et contre les dangers do ce système pour les compagnies de chemins do fer. La loi fut votée à la presque unanimité et sanctionnée le 8 juillet 1852 par le chef de l’Etat. Un décret du 2i août 1852 consacra définitivement la concession solidaire du chemin do fer et du canal.

On no saurait méconnaître l’erreur économique commise par le Gouvernement et par les Chambres. Sans doute, il était permis do regretter l’ouverture d’un canal, le long d’un fleuve comme la Garonne, à la veille môme de l’établissement d’une voie ferrée parallèle, dans une région dont le trafic était insuffisant pour alimenter largement plusieurs voies de communication et n’offrait pas les éléments plus particulièrement réservés à la navigation ; il était permis aussi do regretter les subsides considérables que la concurrence du canal obligerait d’accorder à la voie ferrée; mais il n’en fallait pas moins envisager la situation de sang-froid et éviter la stérilisation d’une voie navigable qui avait coûté plus de GO millions. Si le mouvement do la navigation avait pu prendre son développement normal et exercer son action pondératrice sur le chemin de fer, l’accroissement général dont aurait certainement profité la circulation eût enrichi le pays et fourni à l’État, sous diverses formes, de larges compensations.

La faute ne tarda pas à être singulièrement aggravée. En concédant le canal latéral à la Garonne à la Compagnie du chemin de fer du Midi, les pouvoirs publics n’avaient pas complètement empêché la concurrence de la navigation, qui pouvait encore

CANAUX DE NAVIGATION

emprunter librement la Garonne, puis le canal du Midi, et relier ainsi Bordeaux aux ports do Cette et do La Nouvelle. Une lutte très vive s’engagea entre la Compagnie du canal du Midi et la Compagnie du chemin do for. Menacée do la ruine, la première de ces sociétés offrit à la seconde, en 1857, de lui rétrocéder la voie navigable pour 99 ans. Soumis aux délibérations du Comité des chemins de fer et du Conseil d’Etat, le traité fut repoussé par ce double motif, qu’il ne contenait, au point de vue des tarifs, aucune stipulation protectrice contre les abus possibles du monopole et que la durée de 99 ans assignée au bail était trop longue pour permettre d’en apprécier les conséquences économiques. La bataille continua, désastreuse pour la navigation. Sur les nouvelles instances de la Compagnie du canal, l’Administration consentit à reprendre l’examen de l’affaire, et le Gouvernement, désireux do sauvegarder les intérêts des dotataires do l’Empire, auxquels appartenait partiellement la propriété du canal du Midi, ratifia par décret du 21 juin 1858 un traité portant affermage de la voie navigable à la Compagnie du chemin de fer, pendant 40 années, du 1®*’ juillet 1858 au 30 juin 1898.

Des réclamations violentes se sont élevées à diverses reprises, depuis 1863, contre la situation exceptionnelle et très préjudiciable faite ainsi à la région du Midi. Nous avons rappelé, dans

notre Etude historique sur les cheuiins de fer français et dans notre Traité des chemhis de fer, les assauts livrés pour la libération des canaux. Jusqu’ici les efforts ont échoué. Une nouvelle tentative se poursuit actuellement avec le concours de l’Administration ; le bail du canal du Midi touche d’ailleurs à son terme.

Les deux cayiaux de Beiivry et de la Souchez ont été concédés l’un et l’autre à des compagnies houillères : la Compagnie do Vicoigne et la Compagnie des mines do Courrières. Ils s’embranchent, le premier sur le canal d’Aire à la Bassée, le second sur le canal do la üeûle.

Quant au canal de Saint-Dizicr à Vassy, une loi du 8 avril 1879 en a déclaré la construction d’utilité publique et autorisé

CONCESSION

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la concession au directeur-gérant de la Société des hauts-fourneaux et fonderies de Brousseval, avec subvention »les deux tiers do la dépense sur le fonds du Trésor. Aux termes d’un décret du 13 septembre 1879, la Société des forges de Champagne a pris la place du concessionnaire primitif.

CHAPITRE II. — GÉNÉRALITÉS SUR LES OBLIGATIONS ET LES DROITS DES CONCESSIONNAIRES

1. — Observation préliminaire. — Ainsi que nous Pavons (lit précédemment, lescanaux concédés ne forment plus qu’une faible partie du réseau de navigation intérieure. Les pouvoirs publics ont d’ailleurs renoncé au système des concessions, si ce n’est dans des circonstances exceptionnelles et pour des voies d’ordre secondaire.

Une étude détaillée des actes de concession serait donc superflue. Eu égard à la diversité de ces actes, elle appellerait des développements hors do proportion avec l’importance du sujet.

Il suffira de rappeler ici quelques principes généraux, do donner les indications les plus essentielles sur les obligations et les droits des concessionnaires, en renvoyant, pour le surplus, à l’examen attentif des textes et des règles relatives aux concessions de chemins de fer.

Notre exposé pourra être d’autant plus court que certaines questions seront nécessairement reprises dans les chapitres suivants pour être traitées avec les questions analogues concernant le régime des voies non concédées.

2. — Situation légale des concessionnaires. — Deux cas sont à distinguer, selon que la concession est temporaire ou perpétuelle.

Dans le premier cas, la doctrine et la jurisprudence s’accordent à n’admettre en faveur du concessionnaire aucun droit de propriété, ni même aucun droit immobilier, susceptible d’être

qualifié d’usufruit ou d’emphytéose ; elles ne lui accordent, en échange de ses obligations, qu’un droit mobilier de jouissance, dont l’étendue est déterminée par l’acte de concession.

Au contraire, les canaux concédés à perpétuité avant la Révolution constituent, entre les mains de ceux qui les détiennent, des propriétés privées simplement grevées d’une affectation perpétuelle à la navigation. Cette situation légale se concilie difficilement avec les notions actuelles sur la domanialité publique ; mais elle résulte des actes qui ont institué les concessions. Après d’assez longues hésitations, le Conseil d’État s’est décidé à la reconnaître depuis 1858, comme l’avait déjà fait la Cour de cassation.

Tl y a là une distinction capitale que nous nous bornons à énoncer pour le moment et sur laquelle nous reviendrons plus loin, en déduisant les motifs qui la justifient et en citant les monuments de jurisprudence qui l’ont définitivement consacrée.

3. — Construction et entretien. — Surveillance de l’Administration. — Prenons comme exemple et comme guide l’acte de concession le plus récent, celui du canal de Saint-Dizier à Vassy (Loi du 8 avril 1879).

Le cahier des charges fixe le délai d’exécution, définit les principales dispositions techniques du canal, règle les conditions danslesquelles seront rétablies les communications interceptées, prescrit les mesures propres à assurer 1 écoulement des eaux dont l’entreprise modifierait le cours naturel.

Tous les projets sont soumis à 1 approbation de 1 Administration.

Le concessionnaire est substitue aux droits et obligations de l’15tàt pour l’acquisition ou l’expropriation des terrains, ainsi que pour les occupations temporaires et les extractions de matériaux. Il acquitte les indemnités de depossession ou de dommages dues aux propriétaires ou autres intéressés.

Ses travaux doivent satisfaire aux règles de 1 art. Il ne peut y employer que des matériaux de bonne qualité. L Administration exerce d’ailleurs un contrôle permanent sur la construction .

CANAUX DE NAVIGATION

Après racliovemont du canal ou des sections susceptibles «l’être reçues isolement, une commission instituée par le Ministre procède à la reconnaissance des travaux et s’assure «pie le concessionnaire a bien rempli ses obligations.

Un bornage contradictoire est efTectué par les soins et aux frais du concessionnaire, qui doit également dresser un plan cadastral et un état descriptif des ouvrages d’art.

Le canal et scs dépendances sont constamment entretenus en bon état, de manière que la navigation soit toujours libre, facile et sûre. Une disposition, qui n’a pas été insérée au cahier des charges du canal de Vassy à Saint-Dizier, mais que l’on rencontre dans la plupart des actes de concession, notamment dans celui du canal latéral à la Garonne, et à laquelle la Compagnie des chemins de fer du Midi s’ est également soumise pour le canal du Midi, permet à l’Administration, le cas échéant, de pourvoir d’office à l’entretien et de recouvrer ses avances au moyen de rôles qui sont rendus exécutoires par le préfet.

Chaque année, et plus souvent si les circonstances l’exigent, l’état du canal et de ses dépendances est constaté par un ou plusieurs commissaires.

Nous venons de mentionner les droits de surveillance et de contrôle de l’Administration sur les travaux de premier établissement, ainsi que sur les opérations d’entretien. Ces droits, no fu ssent-ils pas explicitement réservés par l’acte de concession, dérivent de l’affectation des canaux au service public, de la délégation dont l’État a in vesti le concessionnaire. Ils sont incontestables, même pour les voies concédées à perpétuité avant la Révolution.

Un arrêt du Conseil d’État mérite d’être cité à cet égard. En 1801, le Ministre des travaux publics avait préposé un ingénieur au contrôle du canal du Lez. Le concessionnaire attaqua la décision ministérielle pour incompétence et excès de pouvoirs. Tl faisait valoir : — 1° que cette décision portait atteinte à sa propriété; — 2° que, le régime du canal ayant été établi

' ORLIGATTONS ET DHOTTS DES CONGE S STONN A TR ES ^39

par clos lettres patentes, aucune modification no pouvait y être apportée sans l’intervention do l’autorité souveraine; — S” ejuo le chef de l’Etat avait seul cjualitc pour réglementer la police des cours d’eau navigables. Le Conseil rendit un arrêt do rejet basé sur les motifs suivants : « Considérant cjue, par sa déci- (( sion, notre ^Ministre s’est borné à charger du contrôle l’ingé- « nieur du service maritime et do la navigation intérieure du « département de l’Hérault; cjuo le sieur do Grave no conteste « pas que le canal du Lez, étant affecté au service public do la « navigation, doit être soumis à la surveillance de l’Administra- « tion dans l’intérêt do ce service; mais qu’il demande que les « conditions do cette surveillance soient déterminées par nous « par un rcêglement spécial, ainsi c[u’ila été fait pour les canaux (( du Midi, d’Orléans et de Briare, par l’ordonnance royale du (( 20 novembre 1814 O cjuo la décision do notre Ministre ne « fait pas obstacle à ce que le sieur do Grave, s’il s’y croit fondé, « présente devant nous sa demande dans les formes qu’elle « comporte; qu’il résulte de ce qui précède que notre Ministre, « par la décision attaquée, n’a pas excédé la limite do ses pou- (( voirs... » 2.

Plusieurs arrêts do la Cour de cassation, que nous aurons a relater ultérieurement, reconnaissent do même les droits do surveillance du Gouvernement sur les canaux ayant fait 1 objet d’une concession perpétuelle

Le cahier des charges du canal do Saint-Dizier à Vassy contient la disposition que voici : « Les frais de visite et do recep- (( tion dos travaux seront supportés par les concessionnaires. « Ces frais seront réglés par le Ministre des travaux publics.

T. — Getto ordonnance porte : « Art. 1®''. — Notre ministre de 1 intérieur exercera « sur l’administration des canaux du Midi, d Orléans et du Loing, a meme sur « veillance et la même action que celle qu il exerce tant sur les canaux que sur « toute la navigation du royaume. — Art. 2. — Toutes dispositions de decrets et « frordonnances coniraires à la présente sont rapportées en tant que < e esoin. »