Durée, rachat, séquestre et déchéance de la concession

a. DURÉE DE LA CONCESSION; DROITS DE l’ÉTAT AU

TERME DE LA CONCESSION. — L’actc quî institue la concession on détermine la durée. Nous avmns réuni, pages 523 et 524, dos indications complètes à cet égard, pour tous les canaux encore concédés. Il est inutile d’y revenir.

A l’expiration de la concession et par le seul fait de cette expiration, l’État est subrogé à tous les droits des concessionnaires sur les terrains désignes au plan cadastral. Il reprend immédiatement la jouissance du canal, de toutes ses dépendances et de tous ses produits. Les terrains et constructions faisant partie du domaine privé dos concessionnaires restent, bien entendu, leur propriété; plusieurs cahiers dos charges formulent cette réserve.

Les concessionnaires sont tenus do remettre en bon état d’entretien le canal, les ouvrages d’art, chemins de lialage, levées, bassins, garages, ports, etc. S’ils ne se mettaient pas on mesure de satisfaire pleinement à cette obligation, le Gouvernement aurait le droit de saisir les revenus de la voie navigable pendantles cinq dernières années de la concession.

1. — G. G., crim., 25 février 1853, Ilérail et autres c. G‘® Usquin.

2. G. G., crim., 23 mars 1851, Galibert; — crim., 25 février lb'53, Ilérail et autres.

CANAUX DE NAVICATION

Eu général, il est interdit d’abattre, dans les dix dernières années, les arbres plantés sur les bords du canal.

b. — UACiiAT. — Autrefois les actes de concession ne prévoyaient point le rachat. La question s’est posée tout d’abord, non point pour des canaux concédés, mais pour les canaux exécutés en vertu des lois du 5 août 1821 et du 14 août 1822, dont nous avons exposé l’économie générale au début de ce volume.

Rappelons sommairement que ces lois, tout en laissant à l’Administration le soin de construire et d’exploiter les canaux, affectaient aux travaux le produit d’emprunts soumissionnés par des particuliers et conféraient aux prêteurs des droits très étendus. Outre l’intérêt et l’amortissement des capitaux, les soumissionnaires devaient recevoir une prime et la moitié des produits nets; ils contrôlaient les dépenses et les recettes; le tarif des péages ne pouvait être modifié qu’avec leur consentement.

Les compagnies avec lesquelles l’État avait traité créèrent trois catégories de titres : 1° Actions financières, corrrespondant aux intérêts et aux annuités d’amortissement payés par l’État; 2o Coupons de prime, correspondant à la prime servie par le Trésor; 3° Actions de jouissance, représentant le droit de partage dans les bénéfices.

Au moment où les travaux furent achevés et où les voies nouvelles purent être livrées à la circulation, de graves difficultés s’élevèrent entre le Gouvernement et les compagnies. Les tarifs exorbitants fixés par les contrats constituaient un obstacle presque insurmontable au développement de la navigation ; cependant les compagnies se refusaient à tout abaissement qui ne serait pas compensé par des avantages immédiats. Malgré les protestations dont il était assailli, le Gouvernement fit acte d’autorité, réduisit d’office les taxes par ordonnance royale et demanda aux Chambres un bill d’indemnité.

Les compagnies s’étaient immédiatement pourvues devant le Conseil d’État pour obtenir l’annulation des ordonnances; elles avaient en même ten)ps saisi les tribunaux civils d’une action en

dommag-es-intérêts. Cette dernière action vint se heurter contre lin arreté de conflit, confirme, le 30 août 1847, par Je Conseil d’Etat l’autorité administrative était, en efTet, seule compétente pour apprécier le caractère et les effets des ordonnances. Plus tard, divers arrêts du 10 juin 1853 rejetèrent les recours en annulation et renvoyèrent les compagnies devant le conseil de préfecture, auquel il appartenait exclusivement de statuer en premier ressort sur le sens et l’exécution des traités

Dès le 20 mai 1845, d’ailleurs, était intervenue une loi fort importante, dont nous croyons devoir reproduire le texte :

Art. 1®'’. — « Les droits attribués aux compagnies par les lois (< des 5 août 1821 et 14 août 1822, représentés par les actions (( de jouissance des canaux exécutés par voie d’emprunt, pour- « ront être rachetés par l’Etat, pour cause d’utilité publique. <( Ces rachats ne pourront s’opérer, pour chaque Compagnie, « qu’en vertu de lois spéciales. »

Art. 2. — (( Le prix du rachat sera fixé par une commission « spéciale, instituée pour chaque compagnie par une ordon- « nance royale, et composée de neuf membres, dont trois seront (< désignés par le Ministre des finances, trois par la Compagnie « et trois par le premier président et les présidents réunis do (( la cour royale do Paris. »

Art. 3. — « Les trois membres dont le choix est réservé à la << Compagnie seront élus dans la forme établie par ses statuts « pour la nomination des directeurs et administrateurs. »

Art. 4. — « Si, dans le délai de deux mois à partir de la mise (( en demeure, la Compagnie n’a pas nommé les trois niem- « bres dont le choix lui appartient, le premier président et les c présidents réunis de la cour royale de Paris y pourvoiront <( d’office, à la requête du Ministre des finances. »

Art. 5. — « La commission, en se constituant, élira, à la « majorité des voix, son président et son secrétaire. Elle ne

1. — G. E., conflit, 30 août 1847, Compagnie des Quatre-Canaux.

2. — G. E., 16 juin 1853, G*® du canal du Rhône au Rhin ; — 16 juin 1853, G'® des Quatre-Ganaux.

550 CANAUX DE NAVTGATTON

« pourra dclibéror si elle ne compte au moins sept membres « présents. — La constitution de la commission sera notifiée à « la Compagnie, en la personne de ses directeurs et administra- <( leurs. »

Art. G. — « Si, pendant trois séances consécutives, les trois (( membres nommés par la Compagnie ou par le Ministre des (( tinances s’abstenaient de prendre part aux délibérations do la « commission, il sera pourvu à leur remplacement confor- « rnément à l’article 4. »

Art. 7. — « Après que la commission aura prononcé, le rachat « ne deviendra définitif qu’en vertu d’une loi spéciale qui ou- « vrira, s’il y a lieu, les crédits nécessaires, et qui devra être (( proposée aux Chambres dans l’année qui suivra la décision. — c( Toutefois, si dans l’année il n’intervient pas de loi portant a allocation des crédits nécessaires pour le rachat des droits « attribués à une compagnie, le rachat ne pourra plus avoir (( lieu qu’en vertu d’une loi nouvelle. »

Art. 8. — « Les lois spéciales présentées en vertu de la pré- <( sente loi fixeront le mode de payement des actions do jouis- « sance et détermineront les effets de l’expropriation. »

Cette loi de principe avait surtout un caractère comminatoire. Son objet essentiel était d’armer le Gouvernement et d’amener es compagnies à des dispositions plus conciliantes. Elle fixait, en outre, une procédure spéciale, diflérente delà procédure ordinaire d’expropriation qui ne pouvait manifestement être appliquée dans l’espèce.

En 18o0, le Gouv^ernement soumit à l’Assemblée législative deux projets do loi tendant à racheter les actions de jouissance de la Compagnie des Quatre-Canaux, de celle du canal de Bourgogne et de la Compagnie du Rhône au Rhin. Sans être hostile au rachat, la Commission do l’Assemblée se montrait peu favorable à l’exploitation par l’Etat; le sacrifice à faire pour la reprise et le perfectionnementdes canaux lui paraissait trop lourd, eu égard à la situation financière du pays. Elle présenta un contre- projet d’afformago : les fermiers auraient racheté, de leurs deniers, les actions de jouissance et consacré iO millions

OBLIGATIONS ET BUOITS DES CONCESSIONNAIRES oo I

à rachèvement des canaux; l’État, leur eût concédé pendant 13 ans la jouissance entière des produits, et les bcncfices nets auraient été ensuite partagés avec le Trésor. Ce contre-projet provoqua les réclamations du commerce, elTrayé de voir les canaux rester comme les chemins de fer entre les mains des compagni(;s. L’alT'aire ne reçut pas de suite.

Trois décrets-lois du 21 janvier 1852 décidèrent bientôt le rachat immédiat des actions de jouissance, pour les canaux du Rhône au Rhin, de Bourgogne, de Bretagne, du Nivernais, du Berry, et pour le canal latéral à la Loire. Ces décrets portaient que le rachat serait opéré dans les formes prescrites par la loi du 29 mai 1845 et que le payement du prix aurait lieu « entrente « annuités composées chacune do l’intérêt à 4 p. 100 et du fonds « d’amortissement nécessaire pour opérer en trente ans la libé- « ration de l’Etat ».

Un décret du 13 mai 1852 institua les commissions arbitrales et trois loisdu 3 mai suivant ratifièrent les sentences decescomrnissions, sous réserve de l’annulation des litres do jouissance ; étaient abrogées les slipulalions do 1821 et de 1822 relatives au partage des produits nets, à la nécessité du consentement des compagnies pour la réduction des taxes, ainsi qu’à leur ingérence dans l’adminisl ration des canaux.

L’opération ainsi engagée no fut reprise qu’en 1860. Le Gouvernement venait de signer le traité de commerce avec 1 Angleterre ; il voulait recouvrer sa liberté d’action à l’égard des tarifs de navigation intérieure. Huit lois dos 28 juillet et 1®’’ août 1860 prescrivirent le rachat : 1° des droits non encore rachetés sur les canaux de 1821 et 1822; 2° de quatre concessions perpétuelles; 3° do doux concessions temporaires. Ces lois maintenaient la procédure réglée par la loi du 29 mai 1845, sauf la modification suivante : « Le prix du rachat sera fixé par une (( commission spéciale instituée pour chaque compagnie par un (( décret de l’empereur, et composée do neuf membres, dont « trois seront désignés par le Ministre des finances, trois par la « Compagnie, et trois par l’unanimité des six membres déjà « désignés. Faute par ceux-ci de s’entendre dans le mois do la

CANAUX DE NAVIGATION

« notification à eux faite de leur nomination, le choix de ceux (( des trois derniers membres qui n’auront pas été désignés à (( l’unanimité sera fait par le premier président et les présidents « réunis de la cour impériale de Paris. » L’Etat pouvait, à son choix, se libérer, soit par la remise d’un titre de rente 3 p. 100, au cours moyen des trois mois précédant la fixation du prix, soit au moyen d’un certain nombre d’annuités comprenant l’intérôt à 4 p. 100 et l’amortissement du capital. Il se réservait de diminuer les taxes avant le vote des lois approuvant les sentences, mais devait dédommager les compagnies du préjudice qui leur serait ainsi causé.

Des commissions arbitrales furent nommées, et huit lois du 20 mai 1803 consacrèrent leurs décisions. Pour la plupart des canaux, la libération s’effectuait en trente annuités.

La loi-programme de 1879 prévoyait le rachat des concessions portant sur les rivières ou canaux navigables classés comme lignes principales. Mais les intentions du législateur n’ont pu encore recevoir toute la suite qu’elles comportaient.

Quelques rachats ont été cependant opérés depuis 1879. Dans la plupart des cas, un accord amiahle s’est établi entre le Ministre des travaux publics et les concessionnaires. Pour les canaux de Beaucaire et de la Radelle, la loi du 18 juillet 1881 a prescrit l’institution d’une commission spéciale, conformément aux règles déjà admises en 1800. L’État s’est généralement libéré en capital; certains subsides lui ont été fournis par les localités.

A l’occasion du rachat d’un de ces canaux, la question s’est posée de savoir si, eu égard au chiffre très modique de la dépense, un décret ne serait pas suffisant, hien que la voie eût plus de 20 kilomètres de longueur. Par un avis du 21 mai 1879, le Conseil d’Etat a demandé la transformation en projet de loi, du projet de décret qui lui avait été soumis : le pouvoir do mettre fin aux concessions appartient en principe, et sauf le cas de déchéance, à la même autorité que le pouvoir de concéder.

Les cahiers des charges les plus récents contiennent des dispositions relatives au rachat.

En ce qui concerne le canal latéral à la Garonne, il y a solidarité entre la voie navigable et le chemin de fer du Midi. L’une des concessions ne peut être rachetée sans l’autre, à moins que la Compagnie n’y consente. Dos négociations sont actuellement engagées à ce sujet.

L’acte de concession du canal do Beuvry porte : « A toute <( époque, le Gouvernement aura la faculté de racheter la court cession entière du canal. — Ce rachat s’opérera dans les rt formes établies par les lois des 28 juillet et 1®’’ août J 860, sur rt le rachat des canaux. »

Quant aux canaux de la Souciiez et de Saint-Dizier à Vassy, ils sont soumis aux règles qui régissent les concessions de chemins de fer : rt A toute époque, après l’expiration des quinze rt premières années de la concession, le Gouvernement aura la rt faculté de racheter la concession entière du canal. — Pour « régler le prix du rachat, on relèvera les produits nets anrt nuels obtenus par la Compagnie pondant les sept années qui rt auront précédé celle où le rachat sera effectué : on en déduira, rt les produits nets des deux plus faibles années, et l’on établira « le produit net moyen des cinq autres années. — Ce produit rt net formera le montant d’une annuité qui sera due et payée rt à la Compagnie pendant chacune des années restant à courir rt sur la durée de la concession. — Dans aucun cas, le montant rt de l’annuité ne sera inférieur au produit net de la dernière rt des sept années prises pour terme de comparaison. »

"y'. — SÉQUESTRE. — Nous avons vu que generalement les

^aCtés de concession temporaire réservent à l’Administration la faculté de pourvoir d’office à l’entretien du canal , lorsque le concessionnaire se rend coupable de négligence à cet égard. La réserve doit être interprétée /a^o sensu; elle comprend tout ce qui intéresse la conservation de la voie navigable et la liberté de la navigation, et s’applique notamment à la manœuvre des écluses.

CANAUX DE NAVKJATION

L’insertion d’une clause formelle dans le cahier des charg-cs ne nous paraît point d’ailleurs indispensable. C’est pour l’Administration tout à la fois un droit immanent et un devoir, de veiller à ce que l’impéritie, le mauvais vouloir ou l’impuissance du concessionnaire ne mettent pas en péril le service public, et de prendre les mesures propres à sauvegarder la circulation, sauf à poursuivre par les voies légales le recouvrement de ses avances.

Rien ne s’oppose à ce que l’Administration aille jusqu’au séquestre complet. On peut citer comme exemple le séquestre organisé par décret du 20 novembre 188G pour le canal de la D ive et du Tbouet. Ce décret était ainsi conçu :

Art. 1. — « La concession du canal do la Dive et du Tbouet (( est mise sous séquestre. »

Art. 2. — « L’administration du séquestre percevra, no- « nobstant toutes oppositions ou saisies-arrêts, les droits de « navigation autorisés sur le canal, le prix de la vente des « arbres et autres revenus de la concession, sauf remise au.x « concessionnaires ou à leurs ayants «Iroit des sommes perçues « qui resteraient disponibles après qu’il aura été pourvu aux (( dépenses d’exploitation et d’entretien à la charge de la court cession. »

Art. 3. — rt L’ingénieur en chef des ponts et chaussées, chargé rt du service du département do Maine-et-Loire, est nommé adrt ministrateur du séquestre. »

Art. 4. — rt Les droits des tiers demeurent expressément rt réservés. »

ff- — DÉCHÉANCE. — La plupart des cahiers des charges relatifs aux canaux concédés à titre temporaire portent que le concessionnaire encourra la déchéance, s’il ne termine pas les travaux dans le délai imparti par l’acte do concession, et, plus généralement, s’il ne satisfait pas à ses diverses obligations.

En pareil cas, il est pourvu à l’exécution des engagements du concessionnaire au moyen d’une adjudication ouverte sur une mise à prix des terrains acquis, dos ouvrages exécutés, dos

matériaux approvisionnés, et parfois do Ja partie non restituée du cautionnement. Les soumissions peuvent être inférieures à la mise à prix. Le concessionnaire évincé reçoit de son successeur la valeur déterminée par l’adjudication.

Si la première adjudication reste infructueuse, une seconde tentative a lieu six mois plus tard. L’insuccès do cette deuxième adjudication entraîne la déchéance définitive du concessionnaire et le retour immédiat du canal à l’État.

Plusieurs cahiers des charges ajoutent que le concessionnaire sera déchu de plein droit, sans notification ou mise en demeure préalable, si les travaux ne sont pas commencés dans le délai prescrit. Cette clause déroge au principe de la nécessité d’une mise en demeure.

Le concessionnaire échappe à la déchéance, quand il justifie d’un cas de force majeure.

Dans le silence des actes de concession, la déchéance peutelle être prononcée contre les concessionnaires perpétuels ? Le doute naît de ce que ces concessionnaires ont un véritable droit de propriété, dont l’éviction par acte administratif est de nature à soulever des objections.

Quoique délicate, la question nous semble devoir être résolue affirmativement. Les canaux concédés à perpétuité avant la Révolution constituent bien des propriétés privées, mais des propriétés d’un caractère spécial, affectées [pour toujours aux besoins généraux do la navigation. Seules, les nécessités du service public ont justifié l’investiture des concessionnaires; seule aussi, l’exécution des engagements pris dans l’intérêt général peut motiver le maintien de cette investiture. La concession, si étendue qu’elle ait été, si largos qu’en soient les effets, a eu pour contre-partie, pour condition essentielle et primordiale, l’obligation de tenir constamment le canal en bon état d’entretien et de navigabilité; dès lors que la condition n’est pas remplie, la raison d’être du privilège cesse et disparaît.

Il n’appartient d’ailleurs qu’à l’autorité administrative d’apprécier si la voie navigable ne satisfait plus à sa destination.

CANAUX DE NAVIGATION

Toute intervention de l’autorité judiciaire porterait atteinte au principe de la séparation des pouvoirs. Pour les canaux concédés à perpétuité, comme pour les autres, la décision doit être prise par le Ministre, sauf recours devant les tribunaux administratifs.

6. — Transmission, affermage ou abandon de la concession. — Casdedécès du concessionnaire. — n. — transmission dk la CONCESSION. — Quand le pouvoir législatif ou le Gouvernement accordent une concession, soit de gré à gré, soit par voie d’adjudication, ils ne le font cju’après s’être rendu compte des ressources, des qualités et des capacités du concessionnaire, après avoir apprécié les garanties qu’il offrirait à l’intérêt public. Il serait inadmissible, contraire à l’essence même des concessions, que le concessionnaire pût se substituer un tiers sans autorisation préalable, soustraire ainsi à l’agrément des pouvoirs publics la personne ou la société qui serait en définitive chargée de la gestion du canal.

La juridiction administrative et l’autorité judiciaire ont, en diverses circonstances, affirmé dans les termes les plus formels la nécessité d’une autorisation, sinon pour les voies navigables, du moins pour les voies ferrées, même lorsque la cession est accomplie à la suite d’une faillite.

Cette règle incontestable et incontestée, on ce qui concerne les canaux concédés à titre temporaire, est-elle applicable aux canaux qui ont fait l’objet de concessions perpétuelles et qui présentent le caractère de propriétés privées? Nous le croyons fermement, malgré certains doutes que pourrait faire naître la jurisprudence de la Cour de cassation sur la situation légale do ces canaux. Les garanties exigées par l’affectation des voies navigables au service public sont indépendantes de la durée des concessions, et la raison de décider ne varie pas.

Sauf délégation spéciale, la transmission doit être autorisée par le pouvoir qui serait compétent pour faire la concession elle-même.

A défaut d’autorisation, le contrat serait nul et le concession-

naire encourrait la déchéance : il manquerait, en effet, à la première de ses obligations, qui est d’assurer lui-même la construction et l’exploitation du canal.

b. AFFKUMAGK UES CANAUX CONCÉDÉS. LcS traités

d’affermage sont loin d’avoir la môme gravité que les traités de cession, puisque le concessionnaire ne se dépouille pas de sa qualité. Cependant il n’est pas indifférent à l’État de voir un tiers se mettre au lieu et place de ce concessionnaire en face du public. Aussi une autorisation nous semble-t-elle nécessaire, quand même l’affermage ne devrait point réagir sur les intérêts du Trésor. Celte autorisation pourrait être donnée par décret.

Un exemple célèbre est celui du traité par lequel la Compagnie lies chemins de fer du Midi a pris à bail le canal du Midi et auquel un décret du 21 juin 1858 a donné sa sanction. (Voir supra, pages 527 et 534.) Aujourd’hui l’intervention du législateur s’imposerait pour consacrer une combinaison de cette nature.

c. — ABANDON DE LA CONCESSION. — Plusieurs concessioiinaires ont fait abandon de leur concession à l’État. Cet abandon a été accepté par décret.

Nous citerons les décrets du 21 juillet 1861 (canal de Roubaix), du l®*' mars 1876 (canal de Séclinàla Deûle), du 26 octobre 1876 (canal de Coutances). Ces deux derniers décrets, intervenus sous le régime de la loi du 27 juillet 1870, étaient relatifs à des voies navigables de moins de 20 kilomètres de longueur.

L’acceptation de l’abandon des canaux concédés est une faveur et entraîne presque inévitablement des charges pour le Trésor. Elle doit, en l’état actuel de la législation, être prononcée par le législateur, si la longueur du canal atteint 20 kilomètres. Au-dessous de cette limite, une loi serait encore indispensable pour créer les voies et moyens, dans le cas ou les finances publiques devraient être engagées.

d. CAS DE DÉCÈS DU CONCESSIONNAIRE. — Lcs héritiers

du concessionnaire décédé peuvent-ils se dégager librement du

CANAUX DE NAVIGATION

nrj8.

contrat? Cette question n’a guère qu’un intérêt théorique, car les concessions de canaux sont généralement entre les mains de sociétés anonymes. Elle s’est cependant posée, en 1845, pour les canaux d’IIazebrouck. Le Ministre des travaux publics soutenait que les concessions de ti’av'aux publics étaient assimilables aux contrats de louage de choses (Art. 1709 du Code civil) et que, dès lors, le décès du preneur n’en amenait pas la résolution (Art. 1742). Par un arrêt du 5 juin 1845, le Conseil d’Etat a statué conformément aux vues de l’Administration : « Consi- « dérant qu’il ne résulte, ni du caractère du contrat passé entre (( l’Etat et les héritiers Détrez, ni d’aucune disposition du « cahier des charges, que ledit contrat doive être résolu par le « décès du concessionnaire... »

S’ensuit-il que l’Administration soit tenue d’accepter les héritiers comme nouveaux concessionnaires? Non : la nature même des concessions, faites intuilu perso7iæ^ s’y oppose manifestement.

En matière de chemins de fer, les actes de concession obligent le concessionnaire à se substituer, dans un délai déterminé, une société anonyme agréée par le Gouvernement. Cette pratique assure l’avenir de l’œuvre concédée et prévient les difficultés du genre de celles que nous venons de signaler.

7. — Clauses diverses des cahiers des charges. — Parmi les clauses diverses des cahiers des charges, nous ne mentionnerons que les suivantes :

a- — Interdiction au concessionnaire de mettre aucun olistacle à la traversée des voies de communication nouvelles, dont le Gouvernement autoriserait la construction;

— Faculté pour le Gouvernement d’exécuter ou d’autoriser dans la région des routes, canaux, chemins de fer, etc., sans que le concessionnaire puisse prétendre à aucune indemnité ;

— Réserve du droit d’embrancher d’autres canaux sur le

G* E., 5 juin 184S, héritiers Détrez.

canal, objet de la concession, pourvu qu’il n’en résulte ni gêne dans l’exploitation, ni Irais à la charge du concessionnaire;

d. — Obligation do verser un cautionnement, qui aux termes de la plupart des actes de concession, est restitué par fractions successives pendant le cours des travaux;

e. — Parfois, disposition prescrivant aux concessionnaires do produire la justilication périodique do leurs recettes et do leurs dépenses annuelles.

8. — Impôts dus par les concessionnaires. — Les canaux concédés sont assujettis à la contribution foncière. Mais, leur sort étant à cet égard le môme que celui des canaux non concédés, nous réservons la question pour le chapitre suivant où seront groupées les indications relatives aux produits fonciers que le fisc i^tire des canaux.

En outre, les concessionnaires supportent un impôt spécial, celui des patentes. D’après la loi du 15 juillet 1880, leur contri' bution se compose d’un droit fixe et d’un droit proportionnel : le droit fixe est do 7 fr. par kilomètre; le droit proportionnel représente le vingtième de la valeur locative de tous les locaux occupés.

Des arrêts assez nombreux ont été rendus par le Conseil d’État au sujet de cet impôt. Quelques-uns ont perdu tout leur intérêt, eu égard aux changements de la législation. Le Conseil a notamment appliqué les règles suivantes :

1° Une compagnie qui administre un canal au nom et comme mandataire de l’État, en lui tenant compte dos recettes et on se faisant rembourser de ses dépenses, ne doit pas être imposée en qualité de concessionnaire * ;

2® Le droit fixe est payable dans la ville où se trouve le siège de l’administration et non dans celle où réside un directeur ^ ;

3® En effectuant le halage des bateaux, le concessionnaire

1, — G. E.. 23 juin 1833, Gie du canal du Midi; — 9 février 1834, G'e du canal du Midi.