CHAPITRE II
FLOTTAGE
Abt. !•'. — FLOTTAGE PAR FLOTTE OU RADEAU.
Dans certains pays de montagne, les bois sont transportés^ par eau, puis entreposes sur divers points où le consommateur vient s'approvisionner. Les ports sont des espaces de quelques ares de terrain, dont la berge accédant à la rivière est taillée en pente douce (8 à 15 Vo), pavée ou garnie de semelles en bois. C'est sur ce glacis mesurant 3 à 4 mètres de largeur, que se confectionnent les flottes. La disposition de ces dernières varie suivant qu'il s'agit du transport de planches ou de bois en grume.
A. Flottage des planches. — Les planches une fois amenées sur le port, on forme une tronce avec 7 ou 8 d'entre elles de mômes dimensions, qu'on serre fortement avec une hart (fiff. 220). Pour prévenir le glissement de cette dernière, les 2 planches supérieure et inférieure sont légèrement entaillées ou « crânées » sur les arêtes. Rapprochant ensuite 7 à 8 tronces, on les assemble au moyen d'une traverse de 0™,10 de diamètre, de 2"*, 30 de longueur, placée sur les ligatures des tronces et reliée avec les bouts de chaque hart, laissés exprès assez longs.
Plan.
Fîg. 220. — Ligature
d'une tronce.
LES TRANSPORTS
La réunion de ces tronces constitue un basset, qu*on lance à l'eau après lavoir décalé. L'assemblage de plusieurs bossets forme la flotte. Celle-ci peut contenir 28 à 30 bossets de 3", 50 à 4 mètres de long.
Chaque bosset est attaché par deux liens situés au tiers et aux deux tiers de sa longueur, et relié au suivant par deux planches (les troisième et quatrième dans les troisième et cinquième tronces) qui s'avancent sur les tronces correspon- <lantes du bosset précédent. Les planches sur lesquelles reposent ces prolonges, et ces prolonges elles-mêmes, sont trouées et reliées par une forte hart à laquelle on laisse assez •de jeu pour permettre un mouvement d'articulation d*unbosfîet sur l'autre. Ces 4 planches sont, en outre, percées en avant de la première traverse et munies d'une cheville plus haute <|ue la traverse contre laquelle elle s'appuie, de façon à résister à l'effort de traction des bossets les uns sur les autres.
Grâce à celte disposition ingénieuse qu'indique la frgure 221, la tête de chaque bosset est légèrement relevée : ^lle ne peut donc toucher le fond de la rivière, ni heurter
Fig. 221. — 1. Coupe en long d'une partie de flotte ; — 2. Plan.
<rontre les pierres roulantes, racines et autres obstacles, qui €n tapissent le fond et pourraient amener la rupture de la flotte.
La tétc du premier bosset, très exposée aux chocs de fond, est relevée par une sorte de pliant formé de 3 planches superposées, placées dans l'intervalle du 1" au 2* bosset, arcboutées en avant et fixées par un fort lien à la tête du premier bosset qui se trouve ainsi soulevé.
Pour préserver la flotte des dégradations latérales, trois
FLOTTAGE
planches du milieu des tronces marginales sont dégagées de la 2^ ligature et débordent en ce point, de toute leur largeur. Elles protègent ainsi la tôte du bosset suivant, par leur saillie de 0™,25 à 0™.30. Ce sont les ailes de la flotte (fig, 222).
Fig. 222.
B. Flottage DES GRuitfEs. — Les radeaux de bois en grume peuvent se faire d'après les mêmes procédés, en assemblant, par des traverses, des harts ou des chaînes, plusieurs pièces de bois que Ton prend à peu près de même longueur pour en former un train, La largeur du train dépend de celle de la rivière. Les trains sont attachés les uns aux autres en liant deux pièces correspondantes par des harts ou des chaînes. On prévient les chocs de rive, en faisant saillir deux pièces latérales de chaque train sur la tète du suivant, de façon que cette tête se trouve en quelque sorte emboîtée dans ces pièces. Enfin, pour activer le mouvement du radeau ralenti par les frottements, les chocs de fond ou les tournants brusques, on place en tête les trains les plus courts et en queue les plus longs. Le radeau se termine souvent par une seule pièce.
Pour diriger la marche du radeau, on se sert quelquefois
Mathey. — Exploitation des bois. L
322 LES TRANSPORTS
d'une sorte de gouvernail consistant en une longue perche dont le gros bout est attaché à la tôte du premier train, avec point d'appui sur la tète du second. On gouverne en manœuvrant le petit bout de cette perche.
Pour arrêter le radeau ou la flotte, on fixe à la queue de chaque bosset ou de chaque train, un câble de 3 à 4 mètres de long, formé de plusieurs harts tordues ensemble et auquel est attaché un robuste pieu. Lorsqu'on veut s'arrêter, un ouvrier saute à terre, enfonce le pieu dans le sol en se portant en avant, et le retient des deux mains. Il faut souvent recommencer l'opération plusieurs fois avant d'obtenir Tarrét désiré. On démarre en arrachant le pieu qui est jeté sur la flotte.
Trois hommes suffisent pour la conduite d'une flotte ayant de 70 à 100 mètres de long, 2n^30 à 2°^, 50 de largeur, 0™,25 à 0™,30 d'épaisseur. La vitesse de transport est subordonnée à l'état des eaux ; elle peut varier entre 3 et 6 kilomètres à l'heure. Ce mode de transport est très économique et pourrait rendre de grands services dans nos colonies.
Le tirant d'eau nécessaire à la marche d'une flotte est de 0'",20 à 0'",25 au minimum. S'il est supérieur à celui de la maigre profondeur du cours d'eau, on peut facilement y remédier par quelques travaux peu importants, notamment par des retenues ou des échisées. Un peu avant la mise en marche des flottes, on ferme les barrages et écluses. Ceux-ci sont ensuite successivement ouverts lorsque la flotte n'est plus qu'à quelques cents mètres de chacun d'eux. Sa marche se fait ainsi sans interruption autre que les fausses manœuvres.
L'entretien des cours d'eau sur lesquels se fait le flottage consiste simplement à ouvrir chaque année des passes de flottage dans les hauts bancs de gravier au moyen d'épis, à fermer quelques faux bras, et à créer un lit mineur sur les principales plages.
C. Prix du fret. — Le port de Saint-Jean de Losne expédie à Lyon et sur le canal du Centre, des bois flottés provenafttde l'Allemagne et du littoral du canal du Rhône au Rhin. ChàloDsur -Saône et Mâcon reçoivent également des bois flottés provenant du Doubs.
Le taux du fret s'établit comme suit :
FLOTTAGE
Mode
de
tiviipport
Esiencei
Parcours
IMttraee kiloKétriquft
Prix par tonne
parcoars par entier kilomèM
St-Jean de Losne
ChAne. .
à Beaucaire . .
j S t- Jean de Losne
Radeaax. \
à Lyon . . .
St-Jean de Losne
7 fr.
\ Sapin. .
1 à Beancure. .
5fr,
J St-Jean de Losne à Lyon . . .
2 fr. 60
Art il — FLOTTAGE A BUCHES PERDUES (1).
Le flottage à bûches perdues se pratique sur les ruisseaux et rivières non navigables et pour le bois de feu seulement, il €onsiste à abandonner les bûches au fil de Teau. Il ne peut évi- 'demment s'applifjuer qu'aux régions supérieures des ruisseaux, où la pente est considérable, la largeur du lit assez faible •et la vitesse des eaux très grande. Lorsque ces conditions ne sont pas naturellement remplies, on y remédie au moyen ^'éclusées ou Idchures, qui ne sont autre chose que des crues ^artificielles, créées par le lancement, au moment du départ des bois, d'eaux accumulées dans une retenue située à Tamont du point de départ. Ces retenues sont constituées par •des étangs naturels ou des réservoirs artificiels, parfois même par de simples barrages.
Pour que le flottage soit possible, il faut que la pente moyenne du ruisseau soit comprise entre 20 et 40 millimètres par mètre, que la hauteur du flot atteigne au moins 0",20 à ^",30, que sa vitesse soit de 3 à 4 kilomètres par heure.
Le flottage se fait généralement en automne (région du Morvan}, vers le 1" novembre, parfois aussi au printemps, après la fonte des neiges (région des hautes montagnes). Il •oomporte le plus souvent deux flots : le premier se faisant
(1) Du noltage à bûches perdues dans la région da Morvan. Mazoykb, Annales des Ponts et ohaussèes, septembre 1901. — Les bois indigènes et étrangers.
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sur les affluents de la rivière flottable ; le second, sur la rivière elle-même.
Après leur exploitation, les bois, découpes en bûches marchandes, sont conduits sur des ports que Ton a soin de multiplier le long des ruisseaux. Là, ils sont marques du marteau du propriétaire, puis mis une première fois à Teau. En arrivant à la rivière principale, il sont tirés et réempilés sur les rives, en attendant le flot général qui doit les -emporter plus loin.
L'opération du flottage proprement dit comprend les manœuvres de détail suivantes :
i^ Le jettage aux ports de départ. — Il doit se faire avec mesure, suivant Tétat des lieux et de manière à éviter des embâcles. Si les eaux sont fortes on peut jeter d'une façon continue. Dans le cas contraire, il faut procéder à laide de petites courues, obtenues en vidant successivement des étangs ou en ouvrant des barrages de retenue.
Les bûches ont toujours tendance à s'aligner le long des rives^ où la vitesse de l'eau est faible, pour former des bordures. Celles-ci sont d'autant plus larges que les eaux sont basses. L'écoulement du flot n'arrive ménae à être régulier qu'après la formation de ces bordures. Des équipes d'ouvriers armées de gaffes légères du pied, veillent à régulariser le dépôt des bûches de rives, qui arrivent facilement à constituer une sorte de chenal, favorable à l'écoulement du flot. Lorsque le gros de l'écoulage s'est produit, ils rejettent les bordures vers le milieu de la rivière, en commençant par l'amont, de manière à former l'arrière du flot.
Ces mêmes ouvriers sont chargés de prévenir les embâcles, le déversement des bûches sur les terres riveraines, les engorgements au passage des ponts, vannes et pertuis. Ilspréviennent ainsi les inondations des propriétés riveraines et les indemnités pour les dommages qui en seraient la conséquence.
2** Le triage, — Les bois arrivés aux ports sont retenus par des barrages do formes variées, appelés râteliers en montagne. Dans le Morvan, on emploie des arrêtj ou alingres, sortes de barrages mobiles, formés de planches que supportent des pieux étrésillonnés avec des contre-fiches. Lesbùches^
FLOTTAGE 325
arrivant au fil de Teau s'engagent au hasard de la dérive dans les angles compris entre le barrage et la berge. Ce procédé permet le fonctionnement d'un grand nombre de chantiers à la fois.
3** l'empilage ou mise en tas, — Les bûches, retirées de l'eau, sont triées d'après les marques de leurs différents propriétaires, et empilées perpendiculairement à Taxe de la rivière. Dans le Morvan, l'empilage est soumis aux règles minutieuses de l'Ordonnance de 1672, et le mesurage se fait au décaslère (arrêté du 3 nivôse an Vir .
Les bûches amenées par le flot, doivent avoir une longueur de 3 pieds G pouces (1™,14). Il faut donc, pour former un décastcre, une pile de 3 mètres de hauteur sur 3 mètres de couche. Chaque pile doit contenir un nombre exact de décastères,donc avoir pour longueur 3, (5, 9, 12, 15... mètres, c'està-dire être exprimée en fonction d'un multiple de 3 mètres. Lors(|ue la configuration du terrain le permet, cette longueur doit être portée à 30 mètres.
Les piles sont terminées à leurs deux extrémités par des grillons, c'est-à-dire par des portions de piles où les bûches sont empilées par lits croisés perpendiculairement les uns aux autres. On laisse entre les piles un passage de 0'",60 de largeur. Pour faciliter le chargement des bois sur bateau, on peut n'empiler que sur l^'.SO de hauteur. Dans ce cas, la longueur de couche correspondant à un décastère est de (î mètres.
4** Repêchage des bois canards, — Les bois canards sont ceux qui ne peuvent flotter parce qu'ils touchent au fond de l'eau. Le repêchage de ces bûches se fait, dans le Morvan, conformément aux instructions de l'Ordonnance de 1072, c'est-àdire dans les quarante jours qui suivent le passage du grand flot. Ces bois canards sont empilés en grillons le long des propriétés riveraines, sans que les propriétaires puissent réclamer d'indemnités pour ce fait. Ce sont des bois de qualité inférieure, vendus à part, qui restent à sécher tout l'été le long des rives et qui sont jetés à l'eau à l'arrière-garde du flot de l'année suivante.
En cas de négligence par les marchands de bois dans la repèche des bois canards, les propriétaires riverains de
LES TRANSPORTS
TYoniie peuvent procéder eux-mêmes à cette opération a^irè» le délai de 40 jours, à charge de laisser le bois sur les bûik de la rivière.
Ce repêchage leur est payé à dire d'experts par les maxh chauds de bois, en raison de la valeur des terres occupées et du temps de Toccupation. U leur est défendu d'enlever et des'approprier les bois à peine de perdre leur action en rem* boursement pour le repêchage et d'une condamnation à 1» restitution du quintuple de la valeur des bois enlevés que les marchands peuvent faire rechercher (Ordonnance de 1672 .
5" Sous'délail des frais de transport. — A. Flottice sur l'Yo]s?»e.
Embarquement du flot 0 fr. 05 à 0 fr. iO par stère
EcottlemtMkt du flot 0 fr. 23
Tirage, trieage et empilago. ... 0 fr. 58
Eaux diB8 étangs 0 fr. 33
Total . • . . 1 fr. 19 à 1 fr. 24.
La distance moyenne du transport étant de 99 kilomètres, le prix du transport par stère et par kilomètre ressort à
— qs^-" = tt fr. 0133, et le prix de revient par tonne i
0 fr. «i«&.
B, Flottage wr la cure.
Embarquement du flot 0 fr. 15
ficottlement du flot ^ . 0 fr. 64
Tirage, trieage et empilage 0 ir. 52
Frais diyera 0 fr. 65
Total .......«» l£i:.96pai! itdna.
La distance du transport est de 74 kilomètres, la dujpée dii flot est de 30 jours.
Le prix du transport par stère et par kilomètre revient à 0 fr. 0356.
C'est là un prix presque double de celui indiqué pour la • Haute- Yonne. Il s'explique :
1° Par la plus grande difficulté du flottage dans le lit sinueux et parsemé de rochers qu'offre la Cure. Le parcoitfô
FLOTTAGE ^J27
de la voie etanUmoins facile, le nombre des ouvriers nécessaires à la marche du flot doit ôlre plus considérable ;
2^ Par les indemnités plus fortes que le flottage paye aux propriétaires de moulins ;
3** Par l'importance que prennent les frais généraux lorsqu'ils portent sur un cube restreint de bois. En mémo tomps que le prix est plus élevé, la vitesse est moindre ; ces deu\ quantités varient, en effet, forcément en raison inverse <lans le cas du flottage, puisque les frais de la traction [ji'f^prr*ment dits sont nuls, et que les dépenses sont proportion ntOk'S à la durée du voyage du flot.
Sur les ports de départ, les bois de TYonne valent en^irun 90 francs et ceux de la Cure 80 francs le décastère ; apn ?i (luttage, ces mêmes bois valent en moyenne 100 francs sur les ports d'arrivée.
De ces derniers ports, les bois des régions morvanriolles gagnent directement Paris toujours par voie d'eau, mai> tantôt par trains comprenant habituellement 23 décastèrcs. tantôt par bateaux, contenant de 30 à 35 décastères.
Les trains, à peu près complètement abandonnés pour les bateaux, se composaiejit d'un certain nombre de cmipouf^, formés de bûches et de rondins quand le bois était sec, voin* prenant en outre des barriques vides quand le bois était fundriec.
Chaque coupon était maintenu par deux perches placées longitadinalem^iit dessus et deux autres dessous. Truis ou quatre de ces coupons, réunis avec des perches transversa les ♦ formaient un groupe, et quatre ou cinq de ces groupes, attachés ensemble, constituaient un train, que l'on mantruvniil avec deux avirons de tête et deux de queue. Chaque coupon avait ordinairement 12 pieds de long, chaque grand train 21*1- Leur largeur variait de 10 à 14 pieds suivant le nombre ile ■
coupons juxtaposés de front, et leur épaisseur de lîJ à I
22 pouces. La mise en train et la conduite à Paris coûtaient &i moyenne 28 francs le décastère. ■
Par bateaux, le fret est seulement de 18 francs le ilécas- I
tère au port de Bercy, de 20 francs aux ports des Invalides ou de Grenelle. Ainsi s'explique la disparition des trains.
