LES TIU^SPORTS

AC à la parabole, il suffit de diviser cbacitne d*eUes en un mêm» nombre de parties égales et de joindre les points de division de Tune, pris en remontant, avec les points de division de Tastre, pris «a descendant. Les points d'intersection de chaque droite avec la suivante donnent empiriquement des points de la couri» cherchée. Lorsqu'on veut contourner un mamelon^ un mouTeaieit de ter-

FIg. 335.

rain que l'on ne peut percer, <m emploie un tracé parabolique à branches inégales. Le piquetage sur leterrainee fait comme précédemment [fig, 335], en divisant chaque tangente en an même sombre de parties égales et en joignant par des droites les points de division ayant mômes numéros inscrits en sens contraire sur les deux tangentes. Ces droites se coupent suivant des points de la courbe.

Enfin, le même procédé permettra de raccorder deux à deux trois alignements droits peu étendus AB, BC, CD, ce qui se présente fréquemment en montagne, dans la traversée des petits ravins. Les deux courbes sont vaccordéeB en un point M, choisi d'après la disposition du terrain, et Ton travaille alternativement sur AB et BM« puis sur CM et CD {fig. 336j.

Chargement des bois. — Freins, — Les bois, découpés en tronces de 3 à 4 mètres, sont placés sur ^^' ^^' le wagonnet et retenus par des

chaînes fixées sur les travées extrêmes du châssis et serrées à l'aide d'un bâton formant tourniquet {fig. 337}. Des freins très primitifs et très économiques, sont simplement constitués par des leviers en bois agissant sur les bandages des roues. Ils ont leurs points d'appui sous les traverses de Tavant-train du châssis, et sont manœuvres par les ouvriers

LES POBTEXAS

qui accompagnent le wagonnet. Ces mômes ouvriers remontent ensuite le chariot à vide, comme Tindique la figure 338.

Bendement. — Sur une pente moyenne de 4 à 5 °/o, an peut charger le wagonnet de 1 à 2 mètres cubes, soit environ 1313 kilos, poids mort compris. Sur une pente supérieure, il est prudent de limker la charge à 1 mètre cube, soit à 950 kilos, à cause du mode primitif d'enrayage. D*une façon comme de l'autre , on dcTra, au début, ne point donner au chariot une vitesse supérieure

Fig. 338.

, À 5 kilomètres par heure ;on l'augmentera progresBivement ensuite, après avoir éprouvé la voie, sans jamais dépasser un maximum de 7 kilomètres à l'heure.

En admettant que le wagonnet porte en moyenne 1 mètre cube, et

412 LES TRANSPORTS

que la remonte se fasse à bras, le transport sur 1 kilomètre de voie absorbera :

Pour la descente 10 minutes.

Pour U remonte 16 »

Pour le chargement et le déchargement . 20 »

Soit au total. . . 46 »

En une journ<^e de 10 heures, on pourra effectuer 13 voyages et descendre 13 mètres cubes de bois. La main-d'œuvre se composant de 2 journées d'ouvriers à 3 fr. 50 Tune, le prix de revient par mètre cube ressort ainsi à 0 fr. 53.

Si la voie avait 5 kilomètres de développement, on trouverait :

Pour la descente

50 minutes.

Pour la remonte

Pour le chargement et le déchargement.

Soit au total . .

2 h. 90 » par voyage.

Le nombre des voyagea quotidiens serait de 4, la quantité de boistransporté de 4 mètres cubes, et le prix de revient de 0 fr. 38 par kilomètre et par mètre cube.

Avantages et inconvénients des porteurs en bois. — Ces porteurs peuvent être d'un grand secours en montagne, par exemple pour amener les bois d'un plateau à une station té- Iéféri([ue ou à un cheminde riese ; ils rendraient aussi d*inappréciables services en Algérie, où la plupart des forêts de pin d'Alep restent inexploitées, faute de moyens économiques de transport, ils sont fort peu coûteux, abstraction faite de la valeur des bois absorbés par la confection de la voie. Le terrassementà zéro sur Taxe, à 1 mètre de largeur, ne peut guère coûter plus (le 1 fr. 40 en moyenne. Si Ton ajoute pareille somme pour la confection et la pose de la voie, on arrive à une dépense totale de 2 fr. 40 par mètre, soit de 2.400 francs par kilomètre. Sans doute, les frais de premier établissement seront toujours un peu plus élevés dans les terrains accidentés, en raison des exhaussements de la voie courante. Mais l'emploi des estacades en bois, si usitées en Amérique, permet d'aborder de front tous les obstacles, de limiter considérablement le développement du circuit et de réduire la dépense au strict minimum. La confection et la pose des rails, la

LES PORTEURS

construction des wagonnets ne nécessitent l'emploi craucun ouvrier spécial. El le travail peut se faire en forêt, sur place, à l'aide de la main-d'œuvre européenne ou même indigène. A côté de ces avantages, très précieux en pays neufs, il est des inconvénients résultant principalement de l'usure rapide des rails en bois. On y suppléera en traitant préventivement les bois une fois façonnés.

Art. II. — PORTEURS EN FER DECAUVILLE (1).

Description de la voie. — La voie communément adoptée pour les transports forestiers, a une largeur de 0'",()0.

Les rails sont en acier et pèsent 7 kilos le mètre courant. Ils sont livrés, pour les alignements droits, par bouts dô 5 mètres, 2™, 50 et l'",25,et, pour les alignements courbes, par bouts de 2™, 50 et de 1™, 25. Ils reposent sur des traverses embouties en acier, de 95 millimètres de largeur, qui assurent une très grande stabilité à la voie. La jonction hybride des

Fig. 339.

rails permet de diriger les courbes à droite ou à gauche indifféremment, et se fait simplement en mettant les rails au bout les uns des autres, sans l'aide de chevillettes ni de boulons. Ainsi que le montre la figure 339, cette jonction hybride consiste en ce que l'un des rails porte à l'une de ses extrémités deux éclisses rivées sur ses côtés, et a l'autre

(1) Usines à Petit-Bourg (Seine-et Oise). — Catalogue illustré^ Decauville. — La Direction, in îitteris.

LES tra:cspobts

un bout de fer plat rivé sous lui et le dépassant de 3 centimètres. Avec ce système, Temboîtement d'une travée avec la précédente peut se faire indifféremment par un boat eu par l'autre ; mais, pour la pose, il exige le concoiirs de deiEL hommes. Pendant que Tun procède à la jonction, l'antre Bcmr lève légèrement le bout déjà posé ou déblaye un peu sons le fer plat.

Les rails sont fixés aux traverses par des rivets. Le rivetage se fait à froid, avec des rivets en fer de Suède ou en acier doux, dans des machines créées spécialement pour cet usage par la maison Decauville. Ce mode d'assemblage offre toutes les conditions requises de solidité et de sécurité- Tantôt les traverses sont placées à même sur le sol, lorsque „fri a/^>>i0 j ^^ dernier oflFre une résistance suffi*

«TJ tr / santé, et c'est le cas des voies volantes,

— — branchées sur la ligne principale. Tan-

tôt elles reposent sur une plate-forme de niveau, garnie d'une couche de 10 à 12 centimètres de ballast, formée de sable grossier, de cailloux cassés ou même de terre végétale ; c'est le cas des voies fixes, empruntant une grande artère et aboutissant à un pmt ou à une scierie par exemple.

Le ballast a pour effet de répartir la pression sur une plus grande surface et de permette le passage des eaux sans détérioration de la voie ; on le relève sur les côtés de façon qu'il arrive à O^.Ol au-dessous de la surface de roulement du rail ; il coûte de 4 à 6 francs le mètre cube.

La mise en place de la voie, rendue en tète de ligne, peut être estimée en moyenne à & fr. 65 le mètre courant. Le niveau des rails se vérifie au moyen de nivelettes à maîo {fig. 3iO; ou de niveaux à perpendicule (^y. 341 et 342). Ces derniers se composent essentiellement d'un fil à plomtb suspendu à un châssis triangulaire ou rectangulaire. La ligne qm suit te fil, lorsque les pieds A et B du châssis reposent sur une ligne horizontale, s'appelle la ligne de foi. Pour la déterminer, on pose les pieds A et B sur une régie à peu près htf-

lJ

Fig. 310.

LES PORTEURS

rizoatale, puis on retourne rinstrument bout par bout; dans ces deux dispositions, on a eu soin de marquer le point de la traverse CD que couvre le fil. On obtient ainsi deux marques. On prend le milieu de leur intervalle. C'est un point de la ligne de foi. En le joignant au point de suspension, on a la ligne de foi elle-même.

Le niveau à perpendicule sert également à donner Tincli* naison nécessaire au rail dans les terrains variés. Il suflit, en effet, de marquer sur la traverse les points où bat le fil

Fig. 341.

Fig. 342.

quand on pose Tinstniment sur des droites inclinées de 1, 2, 3, 4, 5, 6, 7 7o pour vérifier très rapidement la pente de la voie. Le plus souvent, d'ailleurs, on se contente, dans les installations forestières, forcément primitives, de régaler le ballast d'abord à la pelle, puis à l'aide d'une nivelette, et de placer la voie sur la surface ainsi préparée.

Le tracé de la voie dépend du terrain et du mode de traction adopté. Généralement, dans les exploitations forestières, cette traction se fait par des chevaux. En palier, un cheval traîne facilement 6.400 kilos, soit 8"'%5 de bois, non compris le poids mort des wagonnets vides ;

Sar une peate de 2 o/q, il ne traîne pins qae 4800 kilos ou 6,4 m. c. de bois; » 4 0/o, » 3200 » 4.26 »

» lOo/o, » 800 » 1 »

On voit par là, qu'il y a un très grand intérêt à ne point intercaler dans le circuit, des rampes trop longues, et dont la pente excéderait 5 Yo-

En montagne, on tient ordinairement à donner à la voie une inclinaison régulière et constante de l'amont vers l'aval.

LES TRANSPORTS

•pour que la descente se fasse sous Taction de la seule pesanteur. Les pentes-limites du tracé dépendent à la fois de la solidité de la voie, du rayon des courbes, du poids et de 'la vitesse du convoi. Sur les voies fixes, le rayon des courbes devra rarement descendre au-çiessous de 25 mètres et la pente s'élever à plus de 25 millimètres par mètre dans les tournants. De plus, en posant la voie dans une partie courbe, il sera bon de forcer de 10 à 15 millimètres Técartement des rails et de relever le rail extérieur, de façon à incliner le plan de la voie vers le centre de la courbe. Faute de cette dernière précaution, le passage dans une courbe avec une certaine vitesse produirait le même effet qu'une dénivellation du rail.

En effet, soit un wagonnet circulant dans une courbe avec une vitesse V ; il est soumis à son propre poids P et à la force centri-

fuge F = - X — , dont Tintensité est fonction de la masse -, de la

vitesse V et du rayon r de la courbe. Les deux forces F et P, composées ensemble {fig. 343), donnent une résultante R inclinée sur le plan de la courbe.

C*est Faction de cette force qui entraîne le wagonnet vers le côté exté- . rieur de la courbe. Le seul moyen fr ^ d'éviter cet entraînement est d*incU-

^ ner le plan de la voie jusqu'à ce qu'il

Fig. 343. soit normal à la résultante R. Or, cette

•torce R dépend en grandeur et en direction de - x y i c'est-à-dire

•xie la vitesse V.

En pratique, sur l'alignement droit qui précède la courbe, on ménage une rampe ascendante douce au rail qui doit former plus loin le côté extérieur de la voie dans la courbe. Par suite, les wagonnets

-prennent peu à peu, dès cet alignement droit, Tinclinaison transversale qu'ils doivent avoir dans la courbe. De même, au sortir de cette dernière, on donne une pente descendante douce, aussi, au rail

<lu côté extérieur, de façon que chaque wagonnet ne reprenne son aplomb qu'après son entrée dans Palignement droit qui suit. On donne habituellement dans les exploitations forestières, au plan de

o'accordement, une pente variant de 1 millimètre à 1"",5 par mètre.

Lorsque plusieurs courbes et contre-courbes se suivent, <ce sera tantôt le rail de droite, tantôt le rail de gauche d'une

Ry

LES PORTEURS 417

même voie qui devra (^Ire surhaussé. Aussi, pour remplir la condition précédente, doit-on ménager un alignement droit assez long pour qu'on puisse le raccorder, par une pente faible, au surhaussement réglé par le rayon de la courbe vers la(|uelle on se dirige.

Dans les parties rectilignes ou à grands rayons du circuit, on peut donner à la voie des pentes beaucoup plus considérables et allant jusqu'à 7 à 8 ®/o.

Les croisements et les branchements des voies auxiliaires ou volantes sur la voie principale, se font au moyen du dérailleur Decauville. Il se compose de deux pièces de fer forgé ayant à un bout la même hauteur que le rail du porteur, et s'amincissant régulièrement jusqu'à Tautre bout. Sa longueur est de l'",25. Comme la voie, il ne forme qu'une seule pièce avec ses traverses et ses éclisses, et en lepla^*ant sur une voie fixe, les wagonnets sortent insensiblement de la voie suivie et passent sur la nouvelle. On peut, de celte façon, greffer instantanément les voies portatives en des points quelconques, à droite ou à gauche de la voie fixe {fig, 344), et cela sans couper cette dernière.

Fig. 344.

Un croisement précédé et suivi d'un dérailleur posé sur une voie existante {fig. 3î5), permet de brancher une voie auxiliaire sans interrompre la circulation sur la voie principale.

Un bout de voie, précédé et suivi d'un dérailleur, permet de fermer une voie volante dont la pose, pour être plus rapide, a été commencée aux deux bouts. On évite ainsi la coupure spéciale qui serait à faire sans cela (fig. 346:. Mâthey. — Exploitation des bois, I. 27

DES TRAWSPOBTS

Le premier dispositif offre rinconvétiient d'interrompre oomplètement ta circulation sur la voie principale an point où il est établi ; il fant donc Tenlever à diaqiae passage d'un train circulant sur cette voie. Le second dispositif ne présente pas cet inconvénient.

Tlg. "345.

Les aiguilles sont mobiles et constituées par des rails rabotés, qui peuvent faciLeoient s'applii(]uer sur la voie principale. On peut les déplacer, soit à la main, soit à Taîde d'un mouvement de manœuvre, et, par suite, diriger les wagonnets alternativement sur Tune ou Tautre voie. Ces croisements à deux voies, avec aiguille intérieure rabotée, se font avec

Fig. S46.

courbe à droite ou à gatiche et ravon de 8 mètres : co sont ceux qui conviennent le mieux aux exploitations forestîèrw!. Matériel roulant, — Pour le transport des traverses, des étais et du bois de chauffage, on se sert d'un wagonnet à plate-forme {fig, 347). Le châssis, long de 1™,Î5 et large de 1",20, est recouvert d'un plancher en peuplier ou en sapin, fixé par des boulons.

LES PORTEUBS

A chaque coin du wagonnet, desranchersenferouen bois» dressés sur le châssis, hauts de 1™,10 environ, servent à maintenir la charge et à donner plus de facilité à Touvrier pour pousser le véhicule. Ces wagonnets sont montés sur

roues en fonte aciérée de 0™,33 de diamètre, ou sur roues en acier de 0",28 de diamètre. Ils portent une boîte à graisse automatique et des tampons ordinaires. Leur poids est de

Fig. 348.

260 kilos, leur charge portative de 1.500 kilos, et leur valeur de 100 fr. 60.

Pour transporter les longs bois, on les charge (/îy, 348) sur deux wagonnets munis chacun d*un chevalet avec fourche pivotante en acier, mobile autour d'un axe vertical, afin de faciliter le passage des courbes.

LES TRANSPORTS

Comme l'indique la figure 3i9, cette fourche pivotante est montée sur des galets roulant sur un cercle en fer appliqué au châssis ; elle est munie de coins en fer et de bras amovibles qui peuvent se rabattre et servir de chemin de roulement pour le chargement et le déchargement.

Ces wagonnets, d'une longueur de 1 mètre et d'une force portative de 1.500 kilos, pèsent 380 kilos et sont habituellement portés par des roues en fer aciéré de 0»n,3i de diamètre; ils sont également munis de boîtes à huile et de tampons ; leur prix est de 107 francs.

Boîtes à huile, — Tous les wagonnets forestiers sont livrés avec boîtes à huile, pourvues de tampons en fibre de bois. Ce sont des boîtes en fonte, directement boulonnées sur les longerons et portant un réservoir à huile à la partie inférieure. Le croquis ci-contre {fig, 350) indique le montage de la boîte et de Tessieu. Les fusées de ce dernier s'emboitent

Fig. 349.

Fig. 350.

Fig 351

dans les coussinets en bronze A, et sont lubrifiées par la fibre de bois B plongeant dans Thuile.

Le trou de graissage est situé par côté ; il est fermé automatiquement par une plaque qu'on relève pour vérifier l'état du réservoir {fig. 351).

LES PORTEURS

Mode d'attelage des wagonnets. — On relie les wagonnets les uns aux autres au moyen de barres d'attelage. Ce sont des flèches en bois mesurant 8 à 10 centimètres d'équarrissage et portant un anneau à chacune de leurs extrémités.

Tous les wagonnets sont encore munis, en avant et en arrière, de pièces appelées tampons, destinées à amortir les chocs et portant des crochets à bec recourbé, dans lesquels s'engagent les anneaux de la flèche. Le plus souvent, ces tampons sont formés d'une équerre double, garnie d'une pièce de bois {fig. 352y ; exceptionnellement ce peuvent être des ressorts en acier fixés au châssis (/î^r. 349). Lorsque les wagonnets forment un couplage, ce sont les bois eux-mêmes qui forment l'attelage.

Chaînes de traction et harnais. — Pour la traction par chevaux,on se sert de chaînes en fer au bois, de 4"',50 de longueur, ordinaires pour un cheval, renforcées pour deux chevaux. De plus, la maison Decau ville H vre un modèle de harnais très bien

Fig. 353.

approprié à la traction des wagonnets. Ce harnais est muni d'un palonnier ferré, avec couvre-crochet en cuir pour empêcher la queue du cheval de se prendre dans le crochet {fig, 353).

LES TRANSPORTS

Frnns. — Un train doit toujours comprendre plusieurs \ragonnets munis de freins. On distingue les freins à levier et les freins à vis. Le principe est le même dans les deux cas ; une pièce disposée convenablement vient presser la roue et produit un frottement qui ralentit finalement son mouvement et le transforme en un glissement sur le rail.

Le frein {fig, 354) se compose essentielfement cTane pTatine en fer sur laquelle est boulonné )& morceau de bois qni doit agir sur

Flg. 354.

Fig. 355.

la roue. On emploie le bois pour former la surface frottante, parce que le coefficient de frottement de fer sur bois est plus grand que celui de fer sur fer. On utilise spécialement les bois à tissu spongieux, comme le peuplier, le sapin, toutes essences qui ne sont pas susceptibles de se polir par le frottement. Le chêne ne vaudrait rieu pour cet usage.

La figure 355 indique un frein à main très simple. En appuyant sur Textrémité m du levier coudé m n o, le système tourne

Fig. 356.

autour du point o et le sabot vient presser la roue. En général, on manœuvre à la fois deux sabots qui viennent presser les deux roues placées du môme c6té du wagonnet.

Si les roues sont éloignées, on adopte le dispositif suivant. Deux sabots sont ûxés aux extrémités d'une barre de fer AB. Au moyen d'un levier Om, on fait tourner cette barre autour du point 0, et le» sabots viennent s'appuyer sur les bandages des roues (ftg. 356). Dans un autre système, les deux sabots sont fixés à deux tiges BG^

LES PORTEURS

W7 ponrant tourner anttoiir <ies points C et C (/Ig. 357) ; Yxm des sabots se manœtrfr* directemesi en socr?«^ant unr levier DC, et He moiiTeinent se transmet à Taufere par riatermédiaire de deirx see^ leurs dentés .Mais iSfànldéjà^

pour ce dispositif, que les ' î

roues soient assez rappro- , ^fd^^ ^

chées Tune de Tautre.

Dans les petits wagonnets en fer, où Tespacemenl des essienx est très faible, on pent bfoqaer à la fois les 4 roues an moyea d*nn système â levier (/ig, 358) analogue à celui qui a été décrit en premier lieu.

Dans tous ces freins, les patins son.t attachés aa châssis du wagonnet et sont mobiles autour d'un axe de rotation porté par ce châssis.

Le sabot est fîxé au patin par âes boulons {fig. 3ok), dont les têtes sont noyées dans le bois, afin de ne jamais participée 9A frotien^ent.

L'usure du sabot allonge la mouvement nécessaire pour amener jusqu'au contact de la roue, le frfin desserré à fond peu a peu.

Il est bon d^abréger ce mouvement autant qu« possible. Il faut, pour cela, que, desserré h fond, le frein soit toujours à une très faible distance de la roue. On doit donc, quelle que soii Tusure du sabot, pouvoir le rapprocher suffisamment de la surface de la roue. A cette fin, la tige qui porte le patin et qui ^nsmet le mouvement doit poirvorr s'allonger à volonté. Tantôt elle est r+h composée de deux par- Tr ties, l'une terminée par un écrou et l'autre par un filet de vis ; tantôt les deux parties, filetées en sens inverse, s'engagent dans un écrou commun ;

tautôt enfin la. U^e est terminée ,

plaaieurs troua, et l'extrémité du levier de transmission se place, suivant l'usure du sabot, dans Tun ou l'autre de ces trous {fig. 359)