CHAPITRE VII

Art. I". — TRANSPORT SUR CANAUX.

Bien que notre système de canaux soit loin d'être complet et sans défaut, et que des chômages prolongés viennent souvent nuire à la facilité des transactions commerciales, la voie d'eau est et restera, pour les marchandises lourdes comme le bois, le mode le plus économique de transport.

C'est dans les régions du Nord, où la batellerie est bien organisée et où les canaux, suffisamment profonds, sont pourvus d'écluses larges et éloignées, que le fret est le plus réduit. De Paris à Anvers, par exemple, le fret total est de 7 francs par tonne pour un parcours de 566 kilomètres, ce qui fait 0 fr. 0125 pour la tonne kilométrique. C'est dans les régions du Midi, où les frais de halage sont considérables par suite de la multiplicité et de la faible longueur des écluses, de la défectuosité des canaux et du manque d'eau, que le fret atteint sa plus haute expression.

L'échelle des prix, appliqués suivant l'importance et la nature des marchandises, suit une progression ascendante de 2 à 4 centimes et demi ; la tonne kilométrique moyenne, pour toutes marchandises, oscille entre 3 et 3 centimes et demi. Cependant, lorsque la voie d'eau lutte contre la voie de fer, le fret est beaucoup plus réduit : en particulier, il est de 0 fr.022 entre Cette etBordeaux, séparés par une distance de 476 kilomètres.

Bien entendu, le fret est d'autant plus élevé que la distance est courte. C'est ce qu'indique le tableau suivant pour les région comtoise, bourguignonne et lyonnaise :

Marchandise

Porta extrêmes

Bois de IJTÎÎ*0*

, - < Dole à Lyon

chauffage ^Sa.ntSy^ph(

Bois de service

onen à Châlon, Saint-Jean de Losne à Lyon.

Besançon à Lyon

Louhans à Lyon

Distance kilométrique

Prix par tonne

total kilométrique

Le principal inconvénient du transport par eau est la lenteur du halage. Celui-ci se fait par traction humaine ou animale, par touage ou par propulsion mécanique. Dans le halage par chevaux, la vitesse est d'environ 20 kilomètres par jour ; dans le halage par touage, elle varie de lk,268 à 2k,it>0 à l'heure, et, dans les deux cas, le prix est à peu près de 3 millimes par tonne kilométrique. L'avenir est très certainement dans l'emploi de bateaux automoteurs, munis de propulseurs à hélice et consommant du pétrole comme combustible. Quelques types de ces bateaux sont déjà utilisés en Belgique; ils ont une vitesse commerciale de 4 à 5 kilomètres à l'heure et ne consomment que 0 fr. 00105 de combustible par tonne kilométrique. Malheureusement, leur tonnage est faible : 00 à 100 tonnes.

Le problème capital, à la résolution duquel le commerce des bois doit s'appliquer avec énergie et persévérance, c'est la question des gares d'eau, permettant la jonction des voies d'eau et des ^ oies ferrées. « Que la multiplication des raccordements entre la voie de fer et la voie d'eau soit avantageuse au commerce, cela ne fait pas le moindre doute ; avantageuse aux voies navigables, il n'y en a pas davantage ; avantageuse aux chemins de fer, c'est une autre affaire. » Ainsi s'exprimait M. Xoblcmairc, le 20 septembre 1899, dans un rapport

adressé au Président du conseil d'administration du P. L. M. 11 est regrettable, que les Compagnies de chemins de fer, qui avaient primitivement accepte le concours des voies d'eau, s'opposent maintenant à l'installation des gares fluviales et suppriment celles qu'il est en leur pouvoir de faire disparaître.

Les types de bateaux naviguant sur les canaux sont de modèles divers. Les nouveaux ont 38m,50 de long, 5 mètres de large et portent 300 tonnes; les anciens portent 120 à 450, 220 à 250 tonnes ; ils sont construits de façon à pouvoir facilement passer des canaux aux rivières canalisées.

La batellerie française est entre les mains :

1° De petits patrons naviguant pour leur compte personnel;

2° D'affréteurs passant les ordres à de petits bateliers ;

3° De grandes compagnies de navigation fluviale.

Le commerce des bois traite directement avec ces différentes personnes, pour le transport de ses marchandises. L'expéditeur se fait délivrer, sous forme de lettre rédigée sur papier libre, une convention d'affrètement, qui doit porter la signature des deux parties et qui renferme les stipulations du contrat. Le transport se règle à tant par tonne. Habituellement, l'expéditeur se réserve 10 jours de planches pour charger. Si les 10 jours sont dépassés, il verse une indemnité de 7 fr. 50 à 10 francs par jour de retard. Le chargement et le déchargement sont ordinairement à la charge de l'expéditeur et du destinataire. On compte en moyenne 0 fr. 50 par tonne pour le chargement et autant pour le déchargement.

Le fret diffère suivant qu'il s'agit de marchandises pesantes ou encombrantes. Il est moins élevé pour les matières lourdes, comme les bois en grume, traverses, etc., que pour les étais de mines, fagots, qui sont toujours plus ou moins secs et légers. Dans le premier cas, en effet, on peut charger à 250 ou 280 tonnes; dans le second, à 180 ou 200 tonnes seulement.

Le fret de retour est beaucoup moins élevé que le fret direct. Partout où accèdent les charbons du ?sord, du Centre et du Midi, on peut obtenir des tarifs excessivement réduits. C'est ainsi que de Dijon à Lille, par fret de retour, la tonne coûte seulement 4 fr. 25 à 4 fr. 50.

Le transport des charbons en vrac, par banne et par bateau, mérite d'être sérieusement étudié ; il permettra de supprimer une partie des frais qui accablent cette marchandise.

Art. IL — TRANSPORTS PAR CHEMINS DE FER.

A. Formalités des expéditions et des réceptions. — a) De* mande de wagons vides. — Les demandes de wagons vides doivent être faites par écrit à la gare de départ, en indiquant le nombre des wagons nécessaires, la nature et le poids approximatif de la marchandise.

Dans la journée qui suit la réception de la demande, pourvu que celle-ci ait été adressée à la Compagnie de manière à lui parvenir avant l'heure de la fermeture de la gare, l'expéditeur est informé des jour et heure où les wagons seront mis à sa disposition.

Les délais de transport courent du lendemain du jour de la réception de la demande de l'expéditeur. En conséquence, ce dernier doit avoir soin de faire constater officiellement la réception, par la gare, de sa demande de wagons. Cette demande peut être faite par la poste, le télégraphe, le téléphone ou par exprès.

Dans le cas où la Compagnie ne préviendrait pas dans les délais réglementaires, des jour et heure où les wagons seront mis à la disposition des expéditeurs, ceux-ci pourront sommer, par huissier, le chef de gare de leur faire parvenir cet avis, sous peine d'une indemnité tarifée par jour de retard et de tous dommages intérêts pour préjudice causé et prouvé.

b) Délais de transport. — Les délais de transport sont calculés du moment de l'expédition à celui de la livraison. Ils sont de :

f 1 jour pour l'expédition, Pour les tarifs généraux ] 1 jour pour 150 kilomètre! de parcours,

( 1 jour pour la mise à la disposition. Pour les tarifs spéciaux : 1 jour pour la mise à la disposition.

Enfin, s'il y a plusieurs compagnies englobées dans le circuit, ces délais sont encore augmentés d'un jour à chaque point de transit.

Si les compagnies sont obligées d'aviser l'expéditeur, des jour et heure où les wagons demandés lui seront fournis, en revanche, ce sont elles qui fixent le jour où il pourra en disposer. Elles sont seulement tenues de livrer les wagons dans les délais qui leur sont impartis pour en effectuer le transport, une fois chargés, jusqu'à destination.

Si donc une Compagnie jouit d'un délai de huit jours pour effectuer son transport, elle peut ne livrer les wagons que le cinquième ou le sixième jour, pourvu que ces wagons soient rendus à destination dans les huit jours qui suivent la réception par la gare de la demande des wagons. Dans ces huit jours, ne sont pas compris celui de cette réception et le temps employé par l'expéditeur au chargement, en dehors de ce qui lui est accordé réglementairement pour cette opération. c) Chargement des wagons. — Le chargement des wagons doit être complètement effectué dans le courant de la journée où ils ont été mis à la disposition de l'expéditeur, pourvu que l'avis ait été adressé à l'intéressé de façon à lui parvenir la veille avant six heures du soir, et que les wagons aient été mis à sa disposition dès l'heure réglementaire de l'ouverture des gares. Quand l'une ou l'autre de ces conditions n'a pas été remplie, le délai assigné à l'expéditeur pour le chargement est augmenté de 24 heures.

Passé les délais ci-dessus, il est perçu un droit de stationnement par wagon, entamé ou non, quelle qu'en soit la contenance, et par jour de retard de :

10 francs par wagon pour chacune des trois premières périodes de 24 heures ;

12 francs par wagon pour chaque période de 24 heures en sus des trois premières.

d) Déchargement des wagons. — La Compagnie est tenue de mettre les wagons à la disposition des destinataires au plus tard le lendemain de la lettre d'avis, à l'heure réglementaire d'ouverture de la gare.

Les wagons doivent être complètement déchargés dans le courant de la journée où ils ont été mis à la disposition du destinataire, pourvu que l'avis ait été adressé à l'intéressé de façon à lui parvenir la veille, avant six heures du soir. Dans le cas contraire, le délai est augmenté de 2i heures.

Lorsque le nombre des wagons est supérieur à 40, le destinataire n'est tenu d'opérer dans la même journée que le déchargement de 10 wagons; il lui est accordé un jour de plus pour le restant.

Passé les délais ci-dessus, les Compagnies peuvent, ou bien faire le déchargement et percevoir pour cette opération 0fr.3O par tonne, sans préjudice des droits ordinaires de magasinage pour les marchandises déchargées, ou bien laisser les marchandises sur les wagons, en percevant à l'expiration des délais, un droit de stationnement par wagon, quelle qu'en soit la contenance, et par jour de retard de :

10 francs par wagon pour chacune des trois premières périodes de 24 heures ;

12 francs par wagon pour chaque période de 24 heures en sus des trois premières.

e) Magasinage. — Nous avons dit que les wagons doivent être déchargés le lendemain ou le surlendemain de la mise à la Poste de la lettre d'avis adressée par la Compagnie au destinataire. Cette lettre d'avis n'est pas obligatoire pour les Compagnies ; mais si ces dernières n'avisent pas de l'arrivée d'une marchandise en gare, elles perdent tout droit à réclamer des frais de magasinage. Ces frais sont calculés par fraction indivisible de 100 kilos, et à raison de :

0 fr. 05 pour la première période de 24 heures,

0 fr. 05 2« »

0 lr. 05 3* »

0 fr. 10 4« »

0 tr. 20 pour chaque période de 24 heures en plus des précédentes.

Dans tous les cas, le minimum de perception est de Ofr.lO.

f) Ouverture et fermeture des gares. — Du 16 mars au 15 octobre, les gares seront ouvertes pour la réception et la livraison des marchandises à petite vitesse, à six heures du matin au plus tard, et fermées au plus tôt à six heures du soir ; du 1 6 octobre au 1 5 mars, l'ouverture se fait à sept heures et la fermeture à cinq heures.

g) Déclarations. — Toute expédition doit être accompagnée d'une déclaration datée et signée, indiquant :

1° Le nom et l'adresse de l'expéditeur ;

CAXAl'X ET CHEMINS DE FER 447

2° Le nom et l'adresse du destinataire ;

3° Le nombre, le poids et la nature des colis à expédier, leurs numéros, marques ou adresses ;

4° La mention k domicile ou en gare, selon que la marchandise devra ou non être camionnée (en l'absence de cette mention, la marchandise sera adressée en gare^ ;

5° La mention en port dû ou en port payé ;

6° La somme (en toutes lettres) à faire suivre, soit comme déboursé, soit comme remboursement et le tarif à appliquer au retour des fonds ;

7* La mention que les frais de retour des remboursements sont à la charge, soit de l'expéditeur, soit du destinataire ;

tt° La demande de comptage, si l'expéditeur désire que le nombre des pièces soit inscrit sur le récépissé, conformément à l'article 50 des conditions d'application et moyennant, s'il y a lieu, le payement de la taxe îixée par l'article 17 de l'arrêté ministériel du 27 octobre 1900 modifié par l'arrêté ministériel du 23 février 1903.

S'il s'agit de colis soumis aux contributions indirectes ou à la douane, l'expéditeur fournira aux Compagnies telles pièces et tels renseignements que de besoin, afin que le transport et la transmission de ces colis ne puissent subir aucun retard ou empêchement.

Toute expédition qui ne serait pas complétée dans les 24 heures peut être refusée et la marchandise renvoyée au domicile de l'expéditeur ou dans un magasin public, à ses frais.

La déclaration est le contrat du transport. Elle sert à régler toutes les contestations entre les parties ; elle doit donc être établie avec un soin scrupuleux.

h; Récépissé. — Les compagnies sont tenues de délivrer, à défaut de lettre de voilure, un récépissé à l'expéditeur. Ce récépissé fait preuve que la marchandise a été acceptée au transport, et constitue le porteur propriétaire de la chose transportée, si cette propriété n'est pas revendiquée à temps par l'expéditeur. Si la marchandise n'est pas adressée contre remboursement, l'expéditeur ne doit jamais se dessaisir de son récépissé.

i) Enregistrement. — Il est perçu pour l'enregistrement des marchandises :

Un droit fixe de 0 fr. 10 par expédition.

Pour les marchandises empruntant plusieurs lignes concédées à des Compagnies différentes, ce droit sera perçu seulement à la gare expéditrice.

j) Manutention. — Il est perçu pour la manutention des marchandises de toutes natures, les droits suivants :

1 fr. 50 par tonne, pour les marchandises transportées sans condition de tonnage ;

1 franc par tonne pour les marchandises transportées par expédition de 4.000 kilogrammes et au-dessus, ou par wagon complet, quel que soit le tarif appliqué, sauf stipulation contraire dans les tarifs spéciaux dûment homologués.

La perception a lieu par fraction indivisible de 10 kilogrammes.

Ces droits se décomposent ainsi :

Pour les marchandises transportées sans condition de tonnage :

1° Frais de chargement au départ . . . 0 fr. 40 l Prix par tonne

2° Frais de déchargement à l'arrivée. . 0 fr. 40 ) applicables par

3« Frais de gare au départ 0 i r. 35 J fraction indivi-

4° Frais de gare à l'arrivée 0 fr. 35 f sible de 10 kil.

Pour les marchandises transportées par expédition de 4.000 kilogrammes et au-dessus ou par wagon complet :

1° Frai s de chargement au départ • . • 0 fr. 30 f Prix par tonne

2° Frais de déchargement à l'arrivée. • 0 fr. 30 ) applicables par

3° Frais de gare au départ 0 fr. 20 j fraction indivi-

4° Frais de gare à l'arrivée . . . . . 0 fr. 20 f sible de 10 kil.

Les droits de manutention ci-dessus fixés sont appliqués, quel que soit le mode employé pour le chargement et le déchargement (main d'homme, grue, couloir, plateau, bascules, etc.).

Pour les marchandises transportées par expédition de 4.000 kilogrammes et au-dessus ou par wagon complet, et lorsque le chargement ou le déchargement de ces marchandises sont laissés par les tarifs aux soins des expéditeurs et des destinataires, il est déduit des frais de manutention :

0 fr. 30 par tonne pour chaque opération de chargement ou de déchargement.

Les droits de gare sont dûs dans tous les cas.

Ces droits sont perçus pour les marchandises en provenance ou à destination des embranchements particuliers, savoir :

0 fr. 20 à la première gare de départ située sur la )

ligne principale ( ou vice versa.

0 fr. 20 à la gare destinataire )

Sont exemptes de tout droit de chargement, de déchargement et de gare, les expéditions dont le poids ne dépasse pas 40 kilogrammes.

(Article 15 de l'arrêté ministériel du 27 octobre 1900 modifié par l'arrêté ministériel du 28 février 1903).

k) Transmission et transbordement. — Jl est perçu, aux gares de jonction d'un chemin de fer avec un autre chemin de fer concédé à une Compagnie différente et avec lequel l'échange du matériel est possible, un droit de 0 fr. 40 par tonne, applicable par fraction indivisible de 10 kilogrammes et à partager par moitié entre les deux Compagnies, pour les marchandises transitant d'une ligne sur une autre.

Ce droit n'est pas dû aux points de jonction des embranchements particuliers.

Lorsque la transmission se fait entre deux lignes entre lesquelles l'échange du matériel est impossible, il est perçu, au lieu du droit de 0 fr. 40 indiqué, un droit de 0 fr. 70 par tonne, applicable par fraction indivisible de 10 kilogrammes, à partager comme suit : 0 fr. 40 de frais de gare à partager entre les deux Compagnies ; 0 fr. 30 pour la Compagnie qui effectue les opérations du transbordement.

A moins de dispositions contraires dans les actes de concession, il n'est perçu aucun droit de transbordement aux points de jonction de lignes entre lesquelles l'échange du matériel est impossible, lorsque ces lignes sont exploitées par une même Compagnie ou un même concessionnaire.

Sont exemptes de tous frais de transmission ou de transbordement, les expéditions dont le poids ne dépasse pas 40 kilogrammes. Aux droits de transmission et de transbordement fixés au présent article, il n'est rien ajouté pour les frais de manutention prévus à l'article 14 qui ne peuvent entrer en compte qu'une seule fois, savoir : les frais de chargement et de gare pour les opérations effectuées à l'expédition primitive, les frais de déchargement et de gare pour les opérations effectuées à l'arrivée définitive.

(Article 14 de l'arrêté ministériel du 27 octobre 1900 modifié par l'arrêté ministériel du 28 février 1903.)

I) Location au public des grues et appareils de levage. — Lorsque le chargement ou le déchargement d'une marchandise est effectué par l'expéditeur ou le destinataire, la Compagnie doit, dans les gares où il existe des appareils de levage d'une force suffisante et lorsqu'ils ne sont pas occupés par son propre service ou en réparation, les mettre à la disposition des intéressés, sur leur demande, moyennant les taxes ci-après :

1* Appareils manœuvres à bras, sans le concours des agents delà Compagnie :

0 fr. 15 par tonne et par opération de chargement ou de déchargement, avec minimum de perception de 0 fr. 25 par demi-heure indivisible ;

Mathev. — Exploitation des bois. I. 29

2° Appareils à moteur mécanique :

0 fr. 30 par tonne et par opération, avec minimum de perception de 1 franc par demi-heure indivisible. Ces prix comprennent le salaire du mécanicien et la fourniture de la force motrice nécessaire au fonctionnement de la grue.

Le temps consacré à la manœuvre des wagons n'est pas compté dans la supputation du délai servant au calcul du minimum de perception.

Les appareils ne sont mis à la disposition des expéditeurs et des destinataires, que tous la condition formelle que la manutention aura lieu par leurs soins et à leurs frais, risques et périls, dans les conditions du droit commun.

Faute d'un personnel suffisant dans les gares, ce n'est pas 0 fr. 30 la tonne qu'il faut donner pour le chargement des bois, mais bien 0 fr. 50, 0 fr. 80, i fr. et même plus. Si l'on y ajoute les frais de grue, on arrive à un total de 1 fr. 50 à 2 francs par tonne pour une seule manutention. Nous ferons, en outre, remarquer qu'en ce qui concerne les grues, toutes les gares n'en sont pas pourvues. Ainsi, sur 58 gares que possède le réseau P.L.M. en Côte d'Or, 24 n'ont pas d'appareils de chargement. Lors donc que, sur la demande d'un marchand de bois, la Compagnie consent à amener une grue roulante dans une de ces gares, elle fait payer à l'expéditeur les frais de transport, de location, de montage et de démontage de la grue. Les Compagnies ne pourraient-elles pas, moyennant une taxe uniforme de 0 fr. 50 par tonne, effectuer elles-mêmes le chargement de tous les bois en grume sous écorce, égobelés ou équarris à la hache, tels en un mot qu'ils sortent de la forêt ?

B. Tarifs généraux et spéciaux. — H y a deux sortes de tarifs : les tari/s généraux pour les marchandises ordinaires, légères et encombrantes ; les tarifs spéciaux pour les marchandises lourdes, comme les bois. Les seconds se subdivisent eux-mêmes en tarifs spéciaux particuliers à chaque compagnie et en tarifs spéciaux communs à plusieurs compagnies. Les tarifs de faveur sont des tarifs exceptionnels, consentis volontairement par les Compagnies pour certains trajets et pour certaines marchandises, dans le but de conserver une clientèle qui, autrement, pourrait leur être enlevée parla voie d'eau.

Les tarifs spéciaux comportent des conditions communes et des conditions particulières. Il faut connaître les unes et les autres, car une clause, en apparence insignifiante, noyée dans une phrase ou dans un renvoi, peut bouleverser les droits respectifs des parties.

Tout expéditeur qui veut profiter des tarifs spéciaux intérieurs ou communs, doit en faire la demande sur sa déclaration d'expédition, soit par l'indication explicite des tarifs à appliquer, soit par Tune des formules : Tarif spécial, tarif réduit, tarif le plus réduit, avec ou sans mention de l'itinéraire. Au vu de Tune ou de l'autre de ces mentions, les Compagnies sont tenues d'appliquer la taxe totale la plus économique par soudure ou par itinéraire détourné, alors même que l'expédition circule sur plusieurs réseaux.

Très souvent, les agents des Compagnies sont dans l'impossibilité d'interpréter des textes diffus et prêtant à équivoque. Ils taxent trop. Des agences de détaxe se sont créées un peu partout, et signalent au commerce les erreurs commises dans les gares.

C. Chargement. — En ce qui concerne le chargement, il y a lieu de distinguer les bois dont la longueur est inférieure à 6m,50, de ceux dont la longueur est supérieure sans excéder 26 mètres. Les Compagnies sont obligées de charger elles-mêmes les premiers, moyennant payement des frais réglementaires de manutention ; elles sont, au contraire, libres d'effectuer le chargement des seconds, ou de laisser cette besogne à l'expéditeur qui s'en tire comme il peut et qui est responsable des dégradations commises au matériel des gares.

Les wagons circulant en tarifs spéciaux doivent être chargés à 5.000 kilos et payent pour ce tonnage quel que soit leur poids. S'il y a plusieurs wagons couplés, les prix de transport se calculent comme si chacun d'eux était chargé à cette limite. Ainsi les pièces de G™1, 50 à 13 mètres, portées par 2 wagons, payent pour 10.000 kilos ; celles de 13 mètres à 19m,50, qui nécessitent 3 wagons, payent pour 15.000 kilos ; celles de 19m,50 à 26 mètres, chargées sur 4 wagons, payent pour 20.000 kilos. Au-dessus de 26 mètres de long, les Compagnies n'assurent plus le transport.

Les bois de feu, de papier, etc., sont empilés debout dans des wagons-tombereaux ordinaires.

Les charbons, enfermés dans des sacs, sont chargés sur plateaux (28 sacs par plateau), amenés en gare et transbordés d'un seul coup sur le wagon. Le chargement normal se compose de 2 plateaux pesant 3.000 à 3.200 kilos et payant pour 5.000. Quelquefois, on empile simplement les sacs les uns sur les autres (2 rangs), mais il en résulte un plus grand déchet en braise et en poussière. Le meilleur moyen de favoriser le transport du charbon de bois, matière légère, déli-

cate et encombrante, serait de demander aux Compagnies la construction de wagons de 10 mètres de longueur, à l'instar de ce qui se fait en Allemagne.

Les couplages de perches, bois de mines, etc., se chargent conformément aux indications de la figure 375. On commence par appuyer, contre les ranchers du wagon, un

seul rang vertical de perches, puis on double les 4 ranchers d'un montant plus élevé ; et l'on effectue le chargement à l'intérieur de ce cadre. Pour les montants, il faut choisir des bois droits, forts et reliés par des chaînes. De plus, le chargement doit être arrimé au moyen d'au moins trois prolonges et s'inscrire sous le gabarit.

Les couplages de grosses grumes se chargent conformément aux indications du croquis, figure 376. Les arbres, retenus par les ranchers des traverses mobiles, doivent s'appuyer au bas R8' 376*

des ranchers et ne pas porter sur le haut, comme l'indique le croquis 377 d'un chargement défectueux.

Exceptionnellement, lorsque les arbres sont de faible diamètre,ceux du 2° et môme du 3e rang peuvent s'appuyer contre les ranchers, à condition que leurs points de con- ( Cçt^

tact ne soient pas à plus de la moitié de la hauteur des ranchers à partir de la base.

Les chargements doivent être amarrés avec trois prolonges au moins, formant des anneaux distincts, indépendants et qui, sous aucun prétexte, ne doivent être rattachés Fi8- 377*

aux wagons.

Lorsque la longueur des bois comporte l'emploi de plus de deux wagons, les deux extrêmes sont reliés, s'il y a lieu, par un ou plusieurs wagons de raccordement attelés au moyen d'une barre rigide. Dans ce cas, le chargement doit toujours reposer entièrement sur les deux traverses mobiles

des wagons à bois extrêmes, sans porter sur aucun de ceux de raccordement.

Les pièces de bois de faible longueur sont chargées dans des wagons à faîtage ou des ridelles. Lorsque les expéditions comprennent à la fois des pièces de faible longueur et d'autres dépassant la longueur inférieure des wagons à faîtage et des ridelles, les chargements peuvent être faits sur des wagons plates-formes ; mais, dans ce cas, les pièces de faible longueur doivent être placées à la partie inférieure et dans le centre du chargement, de manière que les pièces de grande longueur, situées à l'extérieur, puissent empêcher la chute des premières sur la voie. Les chargements de cette sorte doivent être solidement amarrés au moyen de prolonges.

Il n'est délivré aucun wagon couvert pour le transport des bois en tarifs spéciaux. Eviter d'en demander, soit pour le transport en tarifs généraux, ce qui serait ruineux, soit pour le transport des écorces, le chargement se trouvant singulièrement limité en wagon couvert par le volume et la légèretéde la marchandise. Pour préserver de la pluie les écorces, feuillets, etc., on se sert de bâches qui peuvent, soit appartenir à l'expéditeur, soit être louées aux Compagnies, à raison de 2 fr. par wagon.

D. Les barèmes et les prix de transport. — Il est à peu près impossible de donner un aperçu complet du prix de revient de nos transports par chemin de fer, tellement les tarifs sont variés et compliqués. D'une part, en effet, la classification des marchandises n'est pas la même d'une compagnie à une autre; d autre part, les prix de base kilométriques varient également dans des proportions sensibles. On en jugera par les extraits suivants des tarifs spéciaux de nos grandes compagnies.

Les bois circulant sur les réseaux français sont partagés en deux catégories : les bois de construction et les combustibles végétaux. Les premiers sont soumis au régime des tarifs spéciaux P. V. n° 9, des tarifs communs P. V. n° 109 et des tarifs d'exportation et de transit P. V. n° 209, P. V. n° 309 et P. V. n° 409. Les seconds sont régis par les tarifs spéciaux P. V. n° 8, les tarifs communs P. V. n° 108 et le tarif d'exportation (pour Genève et la Suisse'; P. V. n° 308.

EXTRAITS DES TARIFS SPECIAUX P.V. n° 8 et P.V. n° 9