E L* UTILITÉ ET DE LA LÉGALITÉ

qui auraient lieu de Vierzon pour Paris, payeraient donc 10 francs, et celles de la Guerche aussi pour Paris, 14 francs, tandis que les expéditions en sens inverse de Paris pour ces deux localités ne payent que 8 et 9 francs.

183. — Dans la séance du Sénat, du 21 avril 1863, M. Stourm a parfaitement fait ressortir toute Futilité de ce tarif de la compagnie du chemin de fer d*Orléans, et les avantages qu'en a retirés Tagriculture du centre de la France.

« Qu'étaient, a-t-il dit, certaines provinces de l'Ouest et la Sologne, il y a un certain nombre d'années ? On y voyait des terres considérables souvent incultes, couvertes de bruyères ou d'ajoncs, et quand elles rapportaient des récoltes, c'étaient de maigres produits : du seigle ou du blé noir. Voyez aujourd'hui une partie de ces provinces, vous y rencontrez ces mêmes plaines couvertes de moissons luxuriantes de froment. A quoi cela tient-il ? On a découvert que la marne, le plûtre et la chaux étaient des engrais trè^-fertilisants pour les terres de la nature de celles qui sont dans ces provinces. On a employé cette sorte d'amendement, et il en résulte une grande fertilité qui a augmenta, la richesse publique dans une proportion très-notable.

» Mais veuillez remarquer que les terres qui se trouvaient dans le voisinage des lieux de fabrication ou d'extraction, ou dans un rayon de 5 à 6 lieues, pouvaient seules profiter des moyens de fertilisation que la nature avait mis à leur portée. Mais plus loin, comme l'agriculture doit procéder avec économie, on ne pouvait acheter ni marne, ni chaux, car elles arrivaient, à ces distances plus éloignées, chargeas d'un prix de transport très-considérable.

» Qu'ont fait les chemins de fer ? Ils se sont dit : La marne et la chaux ou le plâtre sont des objets de première nécessité; ces engrais sont employés avec une grande utilité par les pays voisins des lieux d'extraction ; on les paye (c'est une supposition que je fais, je n'en sais pas le prix),

on paye, je suppose, la tonne de chaux, dans les lieux d'extraction ou dans un rayon voisin, 40 francs. L'agricultura ne peut payer la tonne plus cher; plus cher, Fagriculture perdrait ses bénéfices, son prix de revient serait trop élevé; elle ne peut donc payer la tonne de chaux ou de marne plus de 10 francs. Si donc, se sont dit les chemins de fer, nous pouvons transporter la chaux ou la marne à 30 ou 40 lieues et ne la faire payer que iO francs, ou à peu près, nous aurons rendu un service immense à l'agriculture.

» Il est vrai qu'ils se sont rendus à eux-mêmes un service signalé, mais ils ont en môme temps rendu au pays un immense service en augmentant dans une proportion considérable la fortune publique.

» De là les tarifs différentiels. On demande aux pays d'extraction ou voisins un prix un peu plus élevé, et pour les distances plus considérables on demande un prix moins l'ievé. Il en résulte que la tonne de chaux, se payant à peu j>rès le même prix, soit pour une distance de 5 lieues, soit pour une de 25 ou de 30 lieues, peut être employée dans un rayon plus étendu et répandre la fertilité sur des terres plus considérables. De là l'augmentation,' comme je vous le disais, de la prospérité publique dont tout le monde profite (*). »

Le tarif du chemin de fer d'Orléans que nous avons ciu» et l'argumentation de M. Stourm, qui a été chaudement appuyée par M. Rouher, alors ministre de l'agriculluro, du commerce et des travaux publics, s'appliquent surtout aux tarifs différentiels qui varient les prix des Iransj orts, suivant lo sons dans loquol voyage la marchandise».

184. — Les tarifs différentiels, qui varient ces prix .') Moniteur du 22 avril 1863.

244 DE l'utilité et de la légalité

suivant rétendue de la distance que parcourt la marchandise, ne sont pas plus difficiles à justifier. Dans une remarquable brochure, intitulée : Les tarifs des chemins de fer et Vintérêt public' (^)y M. le comte de Chasseloup-Laubat, qui remplissait alors les fonctions de président du Conseil d'administration de la Compagnie des chemins de fer de l'Ouest, a expliqué, avec une grande lucidité d'exposition et d'expression, qu'il faut que les compagnies, dans la fixation des tarifs, tiennent compte au. prix de revient des transports.

Le transport n'est-il pas une marchandise comme une autre? Le voiturier, le batelier, l'entrepreneur de messageries, l'armateur de navires, ne sont-ils pas commerçants? Les compagnies de chemins de fer elles-mêmes ne sontelles pas des entreprises commerciales? Or, tout commerçant, dans ses prix de vente, tient compte de son prix de revient. 11 est donc juste et nécessaire que les compagnies qui trafiquent de leurs transports, calculent le prix de revient de ces transports ; et, comme elles trouvent que les transports à une petite distance leur reviennent plus cher que les transports à une grande distance, elles font payer pour les longs parcours un prix moindre que pour les petits parcours.

C'est l'application d'une de ces lois du commerce qui dérivent de la nature des choses, et qui ont toujours régi l'industrie des transports depuis qu'elle existe. Pour les petites distances, le prix exigé par les voituriers a toujours été proportionnellement plus élevé que pour les longs parcoui^; car il y a certains frais qui sont les mêmes, que le triget soit long ou court. Tels sont les frais de chargement et de déchargement. Soit au départ, soit à l'arrivée, la manutention d'un colis est la même, qu'il soit expédié de Paris h Saint-Denis ou de Paris à Dunkerque. De plus, lorsque

(I) Paris, Paul Dupont. Décembre 1858.

SOS T&SK aPKMd, BOrrÛirriELS BT CONOITIONNRf.M, W*

h distuw>e fiî ÎBfQilaiite, die assure au voiturit^r ri'iiifJof d^.' f«Q Bukfîd poMiaiit i^Aus longtemps. L(«h fJmrM'/'M if^< (h'ijage sûDî alors moins grandes pour lui, ^)i il <^Mt JM«»|[^ quH tÎHioe compte de cet avantage à r(^x[H!(lit('iir 'pii |/< lut ifwure.

Pounjaoi roudrait-oo, sous ce rapport, \iUuu*r U*n NifU fâ^qûes de chemins de fer dans une Hituntion \t\u^ A^mvantageuse que celle des voituriers par UlVV^^ (ni \fHr ^nhl Et pourquoi voudrait-on aussi priver lf!M iix\M\U^tH H Un destinataires dont les marchandises franch^^M^t /l^ ((f^fr4^-< distances, des avantages que les anciens» mirp^ft^^^A ^ transport leur accordaient toujours?

185. — Supposons que le prix du plAlr^'^ nw^tf^i^/^ 4** 8 centimes par kilomètre, ne permette; fia» k tp^ljh. tmtf'hntf dise de sVloigner de son centre de profluz-lî/^r» Hft /f^f^ 4^ 100 kilomètres; le tarif qui, au-dessu» d« MU} k'tpff^r^ff^<f^ réduit la taxe à 5 centimes, facilitera Ifî irt^my.fftr ^tt fWf^ jusqu'à près de 200 kilomètroM.

Peut-on dire qu'il y ait là \xm whVM'um fU- T^/^M ^ur d'après la loi et la justice, doit Hrc, f/tft'tfif/'frrt^ ^H^ff ^//v ks expéditeurs? Non ccrt(îs, car \i'% ftfm^'i^.fff/.fy^^, 4a ^f',-/ à raison des distances, profil^rnlt k U^h P< tf^-^///'\wH^ > ^'.%^ sont dans les mémos conditiorn, ^r'«',<|, ^. 4i^A ^^v. /t;^^y/>, des marchandises dans le mArri/r h-'-tr ^f y/y* /-♦ «/ ''* destination. Toutes les ex(/'diti//rH 4U ^j^,V^>^ v ^^.* ^^ , Dijon, par exemple, profit^rront fU^ f/-^<i^^, i*> .*w'«' '/„ tenu dans la convention qui k ^V ^^i/Za -4^/^* . ut n., tre des travaux publics et l;t vhui\is*f/u^^ 4^ t V^. 4i- ♦vj/i// 'y y / v en 1863 par le Corp» \*"/u\^itt

Ce n'est pas seulem^Tit tu u;i^y^*< aV •j*.i,..:/jf *'■■ marchandises qu'il exi^t/? ^1/'* «i-At/ <14tui^it ., ></^i '/^ rencontre dans la jluj<«trt 4/>t ^/^'44i^//iM *// i^-u.'i^ uih • 1^ a été déjà dit plunieur» f//^^ 4j« ^ hWwii' i^ >>{/'> avoc plus d'autorité (lut^j^r^^ ^A^f U ^a^ij^a 4m t'i *^>^'Ài ^^»^

246 DE l'utilité et de la légalité

au Sénat, — que la taxe des lettres constitue un tarit différentiel. En effet, elle est la même pour toute la France, quelle que soit la distance que les lettres doivent parcourir.

186. — Si les tarifs différentiels, en abaissant les prix de transport, sont avantageux pour la masse des consommateurs et pour les compagnies, ils peuvent froisser certains intérêts individuels.

11 faut reconnaître que quelques personnes ont pu y perdre un peu; ce sont les propriétaires des quelques marnières ou carrières situées dans les environs de la Sologne. Avant le tarif à prix réduits, ils avaient le monopole du marché ; et, à cause des frais ordinaires du transport, ils n'avaient pas à craindre la concurrence des marnières ou carrières situées à de plus grandes distances. Ils étaient donc maîtres des prix. La concurrence arrivant, ils ont dû diminuer leurs prix ; car, lorsque la marchandise est plus nombreuse sur le marché, les prix baissent; c*est la loi générale du commerce.

Le tarif à prix réduits, dont nous parlons, aura donc pu imire à quelques propriétaires de marnières et de carrières, auxquels il aura créé une concurrence qui n'existait pas précédemment. C'est vrai, mais la masse des consommateurs y aura gagné d'avoir un marché beaucoup mieux approvisionné et de payer la marchandise moins cher.

Sans le tarif différentiel, et avec un tarif kilométrique, les choses fussent restées dans leur ancien état, et les marnes et les chaux des environs de Paris n'eussent pas pu pénétrer en Sologne; alors le but des chemins de fer, qui, a-t-on dit lorsqu'on les a créés, est de supprimer les distances, n'eût pas été atteint.

De plus, il faut remarquer encore que le chemin de fer, trouvant à utiliser ses retours de Paris, a pu paf cela même abaisser ses prix pour les marchandises allant vers cette

DBS TARIFS SPâCIAUX« BIFFÉRENTIEtS BT CÛNDItlONKBLS. 247

ville; ce qui a été encore un avantage pour la masse du public.

Lorsque l'homme a créé ces nouvelles voies de communication, il ne s*est arrêté devant aucune difficulté. 11 a percé des tunnels sous les montagnes, il a franchi les vallées sur des viaducs, il a dompté les obstacles que la nature lui opposait, il a trouvé une force motrice qui lui a permis de parcourir l'espace avec une vitesse bien supé* Heure à celle que peuvent atteindre les forces de la vie animale, et il aurait accompli toutes ces merveilles pour s'incliner devant un principe géométrique absolu, l'unité kilométrique, auquel U ne pourrait pas déroger! Les habitants des pays extrêmes reliés par les chemins de fer seraient obligés de voir se perpétuer d'anciennes entraves à leurs relations commerciales, parce que la suppression de ces entraves nuirait à quelques intérêts privés ou à des pays intermédiaires!

187. — Beaucoup de plaintes ont, en effet, été formulées contre les tarifs différentiels au nom de villes intermédiaires, qui étaient autrefois des lieux de transit et de commission. On peut citer notamment Rouen et Orléans. Dans ces deux villes, il y avait ordinairement rupture de charge, soit par le roulage, soit par la navigation de la basse Seine et de la Loire. De là un grand mouvement commercial.

Si les chemins de fer eussent maintenu leurs tarife, de manière à laisser à la navigation la plus grande partie des transports, les villes de Rouen et d'Orléans eussent continué à être des lieux d'entrepôt. Mais les compagnies de chemins de fer ont établi des prix de transport inférieurs à ceux de la navigation, et elles ont assuré plus de fixité dans les expéditions. Le commerce s'est donc adressé à elles de préférence. Les commissionnaires de Rouen et d'Orléans ,en«*ont souffert : cela est incontestable; mais la masse du .pobnc y a certainement gagné. Les producteurs ont, par

248 DE l'utilité et de la légalité

suite de l'abaissement des tarifs, payé moins cher les matières premières, et, par voie de conséquence, les prix des objets manufacturés ou des denrées de première nécessité ont diminué aussi pour les consommateurs.

A proprement parler, le trouble jeté dans certaines industries, le tort causé à certaines localités, ont et;'» plutôt la conséquence de l'établissement des chemins de fer que des combinaisons de tarifs.

188. — Si les tarifs différentiels, qui varient les prix suivant le sens dans lequel la marchandise voyage ou suivant l'étendue de la distance qu'elle parcourt, sont utiles, et s'ils ont procuré à l'industrie, au commerce et à l'agriculture des avantages considérables, dont les bienfaits se font sentir tous les jours, il ne nous sera pas difficile de justifier les tarifs à prix réduits, dits de détournement. On sait que les tarifs de détournement sont ceux qui établissent les prix de transport entre deux points qui ne sont pas reliés par un chemin de fer, comme s'il existait entre eux une communication directe par voie de fer. On calcule les prix sur la distance à vol d'oiseau, et non sur l'étendue effective que la marchandise doit parcourir.

Qui peut se plaindre des tarifs de détournement? Les industries rivales des chemins de fer seules, c'est-à-dire le rouligo et la navigation soit intérieure, soit maritime. Prenons un exemple. Il n'y a pas de voie de fer directe d'Ancenis, près de Nantes, à Périgueux; pour aller d'un de ces deux points à l'autre, il faut suivre le chemin de fer d'Ancenis jusqu'à Tours, puis descendre jusqu'à la bifurcation de Coutras, et là prendre la ligne de Périgueux. Ce qui oblige à faire, à cause des angles des divers embranchements, un trajet beaucoup plus considérable qu'on ne le ferait par les routes de terre. Or, le tarif spécial D n** 13, de la compagnie du chemin de fer d'Orléans, relatif aux matériaux, ne fixe, pour le transport d*un poids de

J ,000 kilogrammes d'Ancenis à Périgueux, que le prix de âO francs, tandis qiie si l'on appliquait le tarif général suivant la distance kilométrique effectivement parcourue sur la voie de fer, le prix du transport devrait être plus considérable (*).

Certes, aucun expéditeur ne se plaindra d*un tel tarif, qui permet de faire à prix réduits des expéditions d'Ancenis à Périgueux. Le roulage se plaindra peut-être, parce qu'il aura la prétention que, sans le tarif spécial, on se serait adressé à lui. Mais cette prétention serait peut-être très-mal fondée, car dans les transports le prix n'est pas tout, la rapidité est aussi quelque chose d'important. Il eût été très-possible que les expéditeurs d'Ancenis eussent préféré la voie de fer, quitte à payer plus cher afin de faire arriver leurs marchandises plus vite à Périgueux. Le transport eût toujours été perdu pour le roulage; mais il aurait eu la satisfaction de voir les expéditeurs payer les prix des tarifs

généraux.

En réalité, les tarifs de détournement ont pour but et pour effet de placer des localités, entre lesquelles il n'existe pas de voie de fer directe, dans la même situation que s*il y avait entre elles un chemin de fer en ligne droite, et de leur procurer les mêmes avantages qu'elles retireraient de l'établissement d'une voie de fer en ligne droite.

Dans sa publication intitulée les Tarifs des chemins de fer et V intérêt public^ M. de Chasseloup-Laubat a relevé les contradictions des adversaires des tarifs de détournement (2). Il a fait remarquer qu'on se plaignait que les compagnies eussent établi des tarifs de détournement entre des villes entre lesquelles on demandait l'établissement de

(') Voyez ce tarif spécial dans le Recueil général des tarifs des chemins de fer, publié par MM. Napoléon Chaix et C», voUime n* 63, p. 349, i'" colonne.

(') Paris, 18.58, in S% Paul Dupont, p. 30.

250 DB l'utilité et de LA LÉGALITÉ

chemins de fer directs. Nous ne pouvons mieux faire que do citer un passage de son habile argumentation.

» On se plaint, dit-il, à Nantes et à Bordeaux, de ce que la Compagnie d'Orléans ait établi, d'après les règles que nous venons de rappeler, des tarifs réduits entre ces deux villes, et cela au grand détriment de la marine. C'est un intolérable abus dont on développe toutes les conséquences funestes, contre lequel on s'élève avec force, et qu'on ne pourrait faire cesser trop tôt.

» Mais pendant qu'on fait entendre ces plaintes, Bordeaux lît Nantes sollicitent ardemment d'être reliées par un chemin de fer direct. Déjà ce chemin est concédé de Nantes à Napoléon-Vendée, et les populations de la Gironde, de la Charente-Inférieure, de la Vendée, demandent avec instance qu'il soit prolongé jusqu'à Bordeaux. Des députations l'ont rtiroctcment sollicité de l'Empereur, et ont même offert des subventions pour en hâter l'exécution.

a Or, par l'acte qu'on lui reproche, qu'a fait la compagnie d'Orléans, si ce n'est de devancer l'époque de l'établissement du chemin sollicité? Elle a été un peu plus vite que le progrès lui-même, si nous pouvons ainsi parler, puisque, au moyen d'un abaissement de prix, elle a procuré à Bordeaux et à Nantes une partie des avantages qu'elles réclament elles-mêmes..,

» Ce qui se passe à Nantes et à Bordeaux, pour les prix de transport réduits par les chemins de fer, se représente dans d'autres villes, et dans des conditions aussi peu rationnelles, il faut bien le dire.

» Ainsi, à Rouen, d'un côté, on se plaint des tarifs des Compagnies d'Orléans et de l'Ouest, pour les transports entre Bordeaux, le Havre, Fécamp et Dieppe ; on se plaint encore des tarifs liés pour Amiens. 11 est vrai que, d'un autre côté, on réclame la construction des chemins de fer déjà concédés de Rouen à Amiens, de Serquigny à Rouen, et la concession des chemins de fer de Conches à Laigle,

]>ÉS TAJIIFS SPÉCIAUX, DIFFÉRENTIELS ET CONDITIONNELS. 25l

afin d'obtenir, le plus tôt possible, précisément les conditions de transport que, dès aujourd'hui, les compaj^nies réalisent quant aux prix, au moyen des tarifs dont on m* plaint. Ainsi, ce contre quoi on réclame si ardemment, c'est la jouissance anticipée de ce qu'on sollicite avec non moins d'ardeur!

3 Enfin, nous dirons que, sur les demandes des po[)U« lations elles-mêmes, et dans leur intérêt, des stipulations ex{M"e8ses, prescrivant des prix réduits, ont été insérées dans des cahiers des charges. Entre Sillé-le-Guillaume «1 Fresnay, la loi du S mai 1855, eu égard au détour quil faut faire, a voulu, pour la perception du tarif, soit daf voyageurs, soit des marchandises, parcourant la distancf* entière entre ces deux points, qu'on ne comptât cettf^ distance que pour moitié de ce qu'elle est r('*ellement. SemblaUe disposition a été insérée pour le Nord, (intn* Bussigny et Somain. »

ISO. — On ne \ye\it pas présenter une réfutation pins nette, plus précise, plus péremptoire, des attaques qui sont dirigées contre les tarifs de détournement. Demander des chemins de fer directe entre certaines localitt'^ qui ne |)euvent communiquer que par des détours, et critiquer les tarifs de détournement qui procurent immédiatement, soit pour le transport des voyageurs, soit pour celui des marchandises, les mêmes avantages qui n'-sulteraient de r<^^blissement de la communication directe, n'est-ce pas tomber dans une contradiction étrange et inexplicable?

Si l'on a tant de sympathie pour les industries rivales des chemins de fer, si l'on regrette que le roulage el la navigation fluviale et intérieure aient perdu une partie (l(>s transports qui s'opéraient autrefois sur leurs essieux ou sur leurs bateaux, qu'on ose alors franchement condainnei l'établissement des chemins de fer.

Dans des matières comme celles qui nous occupent, il

252 J)E l'utilité et de la légalité

faut prendre pour guide Fintérôt général du pays, et se demander si les tarifs, sur lesquels il s'agit de prononcer, servent cet intérêt général ou s'ils ne sont établis que dans un intérêt privé. A une pareille question, la réponse ne peut pas être douteuse pour ce qui concerne les tarii^ de détournement. Les localités desservies ainsi ne profitent-elles pas des abaissements de prix consentis par les compagnies, et de la possibilité d'expédier vite des marchandises qui, par un autre mode de transport, fussent restées beaucoup plus longtemps en route ? L'intérêt de ces localités n'est-il pas un intérêt général ? et n'est-ce pas cet intérêt général que l'administration a en vue quand elle impose des tarifs de détournement dans les cahiers des charges? Ces tarifs ne sont évidemment pas imposés aux Compagnies dans leur intérêt particulier. Ce n'est pas pour le plus grand intérêt de la compagnie des chemins de fer de l'Ouest que son cahier des charges l'oblige à ne percevoir, pour les transports entre Sillé-le-Guillaume et Fresnay, que la moitié des prix du tarif ordinaire.

Il ne faut donc pas hésiter à reconnaître et à proclamer ({ue les critiques dirigées contre l'établissement et le maintien des tarifs de détournement ne sont pas fondées.

100. — 11 y a encore une espèce de tarif qui a été trèsvivement attaquée comme blessant le principe d'égalité: ce sont les tarifs internationaux de transit. On sait que les tirifs sont établis en raison de la provenance et de la destination des marchandises. Dans le but de faire passer par la France les expéditions faites par certaines parties de l'Allemagne et de la Suisse, les (U)mpagnies ont abaissé leurs taxes de transport pour les marchandises provenant de l'étranger et destinées à la réexportation.

On leur a reproché d'avoir ainsi constitué au profit d*c&péditeurs étrangers des avantages dont ne jouissent pas les expéditeurs français. Ce reproche ne nous paraît pas fondé.

En eflfet, les tarifs de transit, en attirant sur nos voies de fer des expéditions qui eussent pris une autre direction, procurent au pays des bénéfices de plusieurs natiu'es, et ils ne nuisent en rien aux commerçants français.

Il n'est pas besoin d'insister pour démontrer que le passage, par la France, des marchandises venant d'Allemagne et de Suisse, ou se rendant dans ces deux contrées, nous est avantageux. Nos compagnies de chemins de fer en retirent des bénéfices. Nos maisons de banque et de conmnission se trouvent par là nouer des relations qui, sans le transit, ne se fussent pas établies. Et ce qui est plus important que tout cela, noti-e marine se trouve acquérir des chargements de marchandises qui eussent été embarquées dans des ports et sur des navires étrangers.

Cette dernière conséquence doit nous faire donner aux tarifs de transit la plus grande extension possible, car tout ce qui peut développer l'accroissement de notre marine marchande est d'un intérêt national de premier ordre ; et, devant cet intérêt national, toutes autres considérations doivent flécliir.

En abaissant les tarifs pour les marchandises exportées par l'Allemagne et par la Suisse, en offrant des prix plus bas que ceux des chemins étrangers aboutissant à Ham~ bourg, à Rotterdam, à Anvers ou à Trieste, on engage les expéditeurs à diriger leurs envois sur Dunkerque, sur le Havre ou sur Marseille. C'est aussi dans les ports français (jue viennent se décharger les denrées coloniales et autres marchandises d'importation à destination des régions limitrophes de la France Et quand même les tarifs de transit ne produiraient que ce seul résultat, il devrait suffire pour les faire multiplier à l'infini par le gouvernement et par les compagnies.

En quoi ces tarifs pourraient-ils froisser les intérêts des commerçants français? On objecte que les Allemands et les Suisses^ faisant circuler sur noê chemins iôurs maf**

254 DE l'utilité et de la légalité

chandises en payant moins cher que nos commerçants, p(;uvcnt sur les niarchés étrangers, où nous envoyons aussi des marchandises d'exportation, faire à l'acheteur des conditions plus avantageuses que les Français, parce que dans leurs prix de revient le transport figure pour une somme moins importante. En supposant que les Allep:iapds et que les Suisses, qui envoient des expéditions à New- York, eussent moins de frais de transport que les Français à faire figurer dans le calcul de leurs prix de revient, sorait-ce là une conséquence de nos tarifs de transit? Les marchandises d'Allemagne et de Suisse, si ell^s ne passaient pas chez nous, iraient toujours rejoindre la mer. Au lieu de venir s'embarquer dans nos ports, elles prendraient la voie la plus courte, et se dirigeraient, par exemple, sur Anvers. Et comme les chemins de fer étrangers ont aussi des tarifs de transit d'exportation, elles arriveraient toujours à peu près dans les mêmes conditions sur les marchés d'Amérique, où elles rencontreraient les produits français. Pour la concurrence faite à notre commerce, le résultat serait le même; seulement les produits des pays voisins n'auraient pas circulé sur nos voies de fer et n'auraient pas procuré de fret à notre marine.

101. — D'ailleurs, à côté des tarifs de transit, il existe aussi des tarifs d'exportation, dans lesquels les prix de transport sont abaissés pour les produits q^e pos commerçants expédient k l'étranger.

Dans le but de donner les plus grandes Êuâlités au l,ransit et à l'exportation, le gouvernement a pris en 1862 une mesure qui a soulevé d'assez vives réclamations. D'après l'ordonnance de 1846, et d'après le^ cahiers dies charges, les abaissements de tarifs doivent étr^ aquoncés et affichés un mois à l'avance^ e( ^9 tax^ abjû^sées nç peuvent ^tre rel^véos qu'^prjis m liHiù 4*ttA m- Vp décret, du 26 avril 1969 « ^&rw^ da rA^KnqriiifMMI^t

DES TARIFS ÇfM^pf , OW^IiliJlTfM..§ ÇT Cft^DITIONNELS. |56

de ce» prescriptioDâ les tarifs de tr#D^t. t^^la dev»i|; ^trt^ da nooip^t fue Von FOu}^i( fi^ire iii cpnciiPFteacf) m% d^emiiis de fer étrangers ; c^ ça$ Pjiemins, qui i|*ét*itinl p^ ^«tmpte k des (^}igatipfî$ s^m^n^)^ ^ ppll^s poriÛMs

BOfi^oBs igfi|Haées de leur« p?ix, |4H(t^$ \m mmUn(èimm des tarifs français. Et les cp^pagnias françaises m pouvs^ant pas se défendre ^n employant lu niôme tacMtiac,

puisgiie te# Aa^4itipns iinpp^s par ipnrs c^hi^r^ dits

\jè 4étm An ^ 9vril tll6i $'appliqu0 i^nisi a IVi^pomUMn de^ prodifits français. l\ pernaet »ni^ PQm{)Agnias, Iprsqnp' dans l#s p»ys ¥(Hsins per^^ins pFQduits ^mmt d^mundiW, 4*$a)»isj^ s^tpmisnt lcHr$ pFi^ ppur que nos pomna^rçaniH pui^s^ feir^ leur^ ^iy)éditipns daqs 4p bpnnps cpnrtiJi<>«H et au moment propice.

199- -~ P^"§ !^5 pétitions a4ress^Pi? au gépilt pi discutées p^r cette assemblée en 1863, on ay^ît sigijftjp hîs tarifs 4p fr^f^sit comme sacrifiant les ii^dustriols français aux industriels étrangers, puisses pu ^Upmands. \lc^ tarifs établissaient les prix de transport à meiÛjpur ip.^rc)ié poi+r les marchandises expédiées du Havre, par exeniple, Cfi Suisse ou en 4)lemagpe, et répiprocjiiement, çue pçur çpllçî^ gui étaient à destination d'uqe Ipcalité de France, ou gui étaient pnvoyées d'un centre 4*jndustrie français axx Hayrp.

Au nom des populations ^çs 4épartements de l'Est, qui voient circuler sur nos chemins de fer les marchandises allant en Suisse et en Allemagne, pu en revenant, 1^»' \ç; cardinal l^athjeu a développé, dan§ la sé^ncp du ^j avrj} 1863 (<), avec une très-gr^ndp netteté et une gr^n46 force 4p îiîifÇussion, les arguments que Top fait valoir cpntfe le§ f^if^ 4p transit, pp^r np pas affaib}|r les pjyectipps présenMÎ!^ par