CHAPITRE XII
SECTION UNIQUE CamîoBBAse. — Serviees 'de eorrespoiMl«ii«e«
SOMMAIRE. — 223. Division de la matière. — 224. Du camionnage.
— 225. Les compagnies peuvent-elles prétendre qu'elles ont le droit d'opérer elles-mêmes le camionnage, toutes les fois que l'expédition n'est pas faite bitreau restant. — 226. Arrêt de la Cour de Cassation du 25 juillet 1852. — 227. En Tabsence des mots bureau restant, les compagnies doivent aviser le destinataire de l'arrivée et le mettre en demeure d'indiquer s'il veut faire le camionnage lui-même ou le laisser faire à la compagnie.
— 2i8. Les compagnies ont le droit de faire le camionnage ellesmém&s lorsque l'expédition est livrable au domicile du destinataire. — 229. Du droit des conipagnies d'avoir des bureaux d'expédition dans les villes. — 230. Des correspondancee. — 231. De l'autorisation minislérielle pour les traités jparticuliers de correspondance. Dans quels cas elle est nécessaire* — 232. De l'entrée des omnibus dans les gares. — 233. Des réductions des prix de correspondance. — 234. Arrêt de la Cour de Cassation du 30 juillet 1853. — 235. Les compagnies peuvent monter elles-mêmes des services de correspondance ^au-delà de leur voie de fer.
— Nous venons'de voir quelles sont les obligations spéciales que le cahier des charges impose aux compagnies de chemins de fer.
Nous avons maintenant à rechercher quelles sont les dispositions qui règlent le camionnage et le factage qui sont des accessoires et comme le comidément du transport.
Le système des chemins de fer ne permet pas d'amener les wagons tout chargés au domicile du destinataire comme cela se faisait pour les voitures roulant sur les routes de
terre. 11 faut que de la gare les colis soient transportés par des camions ou des voitures jusque chez le destinataire. Les gares sont situées en général à Textrémité des yilles, de sorte que le transport des colis au domicile du destinataire est souvent une sorte de petit voyage après le grand. 11 fallait que l'autorité publique intervînt pour régler les rapports des compagnies et du public en ce qui concerne ces transports accessoires du voyage. De là l'article 52 du cahier des charges.
Les chemins de fer ne desservent pas toutes les localités, de sorte que dans beaucoup de circonstances les marchandises arrivées à une gare doivent prendre les routes ordinaires pour atteindre le lieu de leur destination. Elles doivent voyager au-delà de la ligne de fer, non plus comme lorsqu'il s'agit de camionnage dans l'intérieur d'une ville, mais bien d'une localité à une autre. Il s'établit presque toi^ours entre les gares et les localités voisines des services de correspondance pour terminer les transports conunencés par le chemin de fer. Sans vouloir réglementer ces services, il fallait que l'autorité surveillât les relations des compagnies avec les entrepreneurs de correspondance, pour empêcher qu'elles ne fissent avec quelques-uns d'entre eux des conventions préjudiciables aux autres.
C'est ce dont s'est occupé l'article 35 du cahier des charges.
Nous parlerons d'abord du camionnage, puis nous examinerons les dispositions relatives au service des correspondances.
224. — L'article 5â du cahier des charges de 1957-1859 est ainsi conçu :
<c La compagnie sera tenue de faire, soit par elle-même, soit par un intermédiaire dont elle répondra, le foctage et le camionnage pour la remise au domicile des destinalédretf de toutes les marchandises qui lui sont confiées.
» Le factage et le camionnage ne seront point obligatoires en dehors du rayon de l'octroi, non plus que pour les gares qui desserviraient, soit une population agglomérée de moins de 5,000 habitants, soit un centre de population de 5,000 habitants situé à plus de 5 kilomètres de la gare du chemin de fer.
» Les tarifs à percevoir seront fixés par l'administration sur la proposition de la compagnie. Us seront applicables à tout le monde sans distinction.
» Toutefois les expéditeurs et destinataires resteront libres de faire eux-mêmes et à leurs frais le factage et le camionnage des marchandises. »
Des dispositions de cet article il faut en remarquer deux qui sont les principales : 1^ le camionnage est obligatoire pour les compagnies; ^ il n'est pas obligatoire pour les expéditeurs ou destinataires de laisser faire le camionnage par les compagnies.
Ces deux dispositions,- qui ont l'air fort simples, ont cependant donné lieu à une grave difficulté. Comment doivent-elles être combinées.
►. — Les compagnies de chemins de fer peuvent-elles prétendre qu'elles doivent conduire les marchandises par elles transportées au domicile du destinataire toutes les fois que la lettre de voiture ne porte pas cette mention: bureau ratant? Les anciens cahiers des charges disaient en général, comme celui de 1857-1859, que « les expéditeiu^ ou destinataires resteraient libres de faire eux-mêmes et à leurs frais le factage et le camionnage de leurs marchandises. » On a soulevé la question de savoir s'il fallait, pour que l'usage de cette liberté, réservée par les cahiers des charges, pût être revendiqué par les destinataires, que les expéditeurs eussent eu soin d'insérer dans la lettre de voiture que la livraison devrait avoir lieu en gare. En 1851, la question s'est présentée à Nantes entre des
314 TRANSPORTS AU-i)BLA DE LA VOIE DE fÈR.
commerçants de cette ville et la Compagnie du chemin de fer de Tom*s à Nantes. La Compagnie de ce chemin avait fait camionner des marchandises au d<Hnieile de destinataires, qui cependant avaient manifesté Fintention de prendre livraison en gare. Elle soutenait que la lettre de voiture, indiquant le domicile des destinataires, il en résultait |)our le voiturier l'obligation de livrer à ce domicile; elle invoquait la pratique du roulage et l'usage où l'on était de considérer les rouliers comme responsaWes de la marchandise jusqu'à l'arrivée au domicile du destinataire ; elle concluait de là qu'elle était, en sa qualité de voituri<»r et d*après la contexture de la lettre de voiture, responsable des colis qui lui avaient été ccmfiés jusqu'à leur remise à domicile; d'où elle tirait la conséquence que, la responsabilité lui incombant, elle était libre de faire faire le eamionnage comme elle l'entendait. Elle soutenait en outre que sa responsabilité ne pouvait être restreinte au transport sur la voie ferrée que par une mention de l'expéditeur dans la lettre de voiture, par exemple par ces mots, hureau restant, i^outés après l'adresse du destinataire. Une telle mention avait, selon elle, pour effet de la soustraire aux usages du commerce qui la rendait responsable jusqu'à la livraison à domicile; et ce n'était qu'en pareil cas que le destinataire pouvait faire lui-même le camionnage.
226. — Le tribunal de commerce de Nantes avait repoussé ces prétentions de la Compagnie. La Cour de Cassation, appelée par un pourvoi à se prononcer à son tour sur la question, consacra, dans un arrêt de rejet du â7 juiUet i8S2, les principes adoptés par le tribunal de conunerce de Nantes (^). Voici les motife de cet arrêt:
« Attendu qu'il n'a été ni justifié par une lettre de voi^ ture, ni reconnu devant les juges de la cause que l'expé-
(0 Jowmal au Palais, ISSf , II, 466.
ditcur, qui avait chargé la Compagnie du chanin de fer de transporter les vins dont il s'agit de Tonnerre à Nantes, l'eût chargée en outre de les remettre au domicile du desiiiuitrà^;
» Que le tribunal de cofnmerce de Nantes n'a donc pas eu à se prononcer sur les effets qu'une telle convention eût pu produm vis-à-vis du destinataire, si elle eût été ré^lièrement constatée;
> Que la seule question du procès a été de savoir si cette Compagnie pouvait réclamer des droits de camionnage pou^ le transport des marchandises à domicile, qusBd l'expéditeur, en indiquant le nom du destinataire à Nantes^ n'atait pas ajouté : Bureau restant;
» Attendu qu'il n'en est pas des entrepreneurs de transports par voie de fer comme des entrepreneurs de transports par le roulage ordinaire;
» Que ces derniers sont chargés, en général, et sauf convention contraire, de prendre les marchandises au domicile de l'expéditeur et de les conduire à celui des destinataires, moyennant un prix unique;
» Qu'au contraire, le monopole accordé aux premiers ne s'étend pas au delà de la voie de fer; que le prix de transport est fixé par le tarif de gare en gare, et que les expéditeurs ou destinataires restent libres de faire, eux-mêmes et à leurs frais, le factage et le camionnage de leurs marchandises;
» Que ce n'est donc que par exception que la Compagnie peut réclamer, en sus du prix de transport fixé par le tarif, des droits de factage et de camionnage, et que quand, au premier a\is donné par les agents de l'arrivée des marchandises, les destinataires se présentent à la gare pour les réclamer et pour en effectuer eux-mêmes le transport, ils usent d'un droit qui ne peut leur être contesté, etc.; Rejette.... >
227. — Il résulte de cet airêt qu'à l'arrivée des marchandises à la gare de destination, les agents de la com-
pagnie doivent donner avis au destinataire de cette arrivée. C'est, du reste, ce qui a lieu dans la pratique.
Aussitôt cet avis reçu, le destinataire doit faire savoir à la compagnie s*il entend venir lui-même prendre livraison en gare, ou s'il préfère que ses colis soient amenés chez lui.
Si le destinataire ne répondait pas à la communication qui lui est faite de l'arrivée des marchandises, nous pensons que dans tous les cas où l'expédition n'est pas faite bureau restant^ la compagnie est en droit d'envoyer les marchandises au domicile du destinataire et de lui réclamer les frais de camionnage.
Il résulte donc de l'arrêt précité que l'absence, dans la lettre de voiture ou le récépissé, de ces mots : bureau restant^ n'autorise pas la compagnie à effectuer le camionnage sans avoir mis le destinataire en demeure de déclarer s'il entend le faire lui-même ou le laisser faire à la compagnie. C'est au destinataire que le choix appartient.
228. — Mais que faudrait-il décider si l'expédition était faite livrable au domicile du destinataire? Faudrait-il encore, comme dans le cas précédent, admettre que le destinataire l^eut, s'il lui plaît, venir prendre livraison en gare? Nous ne saurions le penser; car il nous paraît que l'expéditeur, en adressant les marchandises livrables au domicile du destinataire, a entendu rendre la compagnie responsable jusqu'à la remise au domicile indiqué.
Cette question s'est présentée devant la Cour de Bordeaux le 21 décembre 1858. Des colis remis au chemin de fer d'Orléans avaient été adressés à un destinataire de Périgueux ; la lettre de voiture portait que la livraison devait avoir lieu au domicile du destinataire, et de plus le prix de camionnage de la gare d'arrivée à ce domicile avait été compris dans le montant du prix de la voiture. Aussi la Cour de Bordeaux a-t-elle décidé, avec beaucoup de raison, que le destinataire ne pouvait pas en pareille circonstance revendiquer le droit de faire le camionnage lui-même, pour exiger une
réduction proportionnelle du prix compris dans la lettre de voiture. L'arrêt laissait pressentir que si le destinataire tenait cependant, à toute force, à prendre livraison en gare, il n'en devrait pas moins le paiement intégral du prix de la voiture, sans pouvoir retenir ce qui pouvait représenter le prix du camionnage.
Comme moyen opposé à la doctrine de cet arrêt, le destinataire soutenait que l'expéditeur n'était pas son représentant et qu'il n'avait pas qualité pour le priver du bénéfice de l'article 52 du cahier des charges, aux termes duquel il avait le droit, lui destinataire, d'opérer lui-même le camionnage des marchandises qui lui étaient adressées. La Cour de Bordeaux avait repoussé cette argumentation par les motifs suivants :
« Attendu que l'expéditeur qui envoie la marchandise représente suffisamment le destinataire, quant aux énondations relatives au mode et au prix du transport; qu'il est présumé avoir exécuté les ordres reçus; que le destinataire est donc tenu de les exécuter ;
» Attendu qu'en admettant que l'expéditeur ne puisse être considéré comme le mandataire du destinataire, il n'en est pas moins évident que le contrat qui se forme, au moment du départ, entre l'expéditeur et le voiturier, ou la compagnie du chemin de fer, donne évidemment à la compagnie le droit d'en exiger l'exécution, et même lui en impose le devoir, ou tout au moins lui assure le prix convenu pour le transport »
Un pourvoi dirigé contre cet arrêt a été rejeté par la chambre des requêtes de la Cour de Cassation le 13 juillet 18.j9 (*). Cet arrêt de rejet déclare en droit que la convention intervenue entre l'expéditeur et le voiturier n'était ])as obligatoire d'une façon absolue pour le destinataire.
(') Voyez cet arrêt et l'arrêt précédent delà Cour de Bordeaux. ~ Sirey, 1859, I, 841.
mais il reconnaît que celui-ci ne pouvait pas s'y soustraire du moment où il consentait à recevoir la marchandise qui ne lui était adressée que sous la condition de rembourser au chemin de fer les frais de camionnage compris dans la lettre de voiture.
En réalité, l'expéditeur stipule pour le destinataire, celuici peut refuser sa ratification à ce qui a été fait par Texpéditeur, et alors le voiturier a un recours contre ce dernier ; mais le destinataire^ ne peut pas élever la prétention de ne ratifier que pour partie les conventions passées entre l'expéditeur et le voiturier, et de rejeter du contrat de transport certaines conditionss sans lesquelles le voiturier n'eût pas traité ou eût exigé un prix difféi^nt.
Cette question du camionnage des expéditions adressées à domicile est examinée plus complètement dans notre Urailé de r application des tarifs (^).
La jurisprudence de la Cour de cassation décide maintenant que, malgré la mention mise par l'expéditeur sur la note d'expédition que la marchandise est livrable au domicUe du destinataire, le destinataire peut venir prendre livntison en gare, à l'arrivée (*).
Mais il a été jugé que si le destinataire n'avait pas prévenu la compagnie du chemin de fer, pour s'opposer à ce que la marchandise fut camionnée à son domicile la compagnie avait pu et dû, à défaut d'ordre contraire à celui qui figurait sur la note d'expédition, faire conduire les marchandises au domicile du destinataire (»).
(1) N"* 273 et suivants. — M. Ëmion, Manud âe reoDpUHtaWm des chemins de fer. Tome II, n« 170 enseigne que malgré la mention livrable à domicile^ le destinataire peut ptétendre venir prendre livraison en gare.
n Cassation 17 juillet 1861. — 26 mars 1866. Journal duPtUaU 1866. p. 644. — 19 Décembre 1866. Même rjcueil. 1867 p. 49.
(') Cassation, 19 décembre 1866. Journal du Palais 1867, p. 49.
TRANSPORTS AU-DELA DB tA YOIB 01 FER. 3i4
I. -^ À propos du camionnage, il a été souleyé par dés commissionnaires de transports utie question qiti nous devons mentionner ici. On a contesté aux compagnies le droit d*éta-* blir dans Tintérieiu* des villes des bureaux d'eupédition, où elles reçoiyent les marchandises, se chargeant de le* con^ duire elles-mêmes à la gare. Mais aucune intefdietion d'établir de semblables bureaux n'a jamais été faite et rien ne pourrait la justifier; en effet, les compagnies étant obligées par le cahier des charges à faire le camionnage et le factage dans rintérieur des villes, et les gares se trouvant presque toujours aux extrémités, il est de l'intérêt du public, poitr facilita* ses rapports avec les chemins de fer, que les CompagniifS t^éiit des bureaux en ville. Aussi est-ce avec raison que la jurisi»*ttdence a repoussé la prétention des commissionnaires (*),
230. — L'article 53 du cahier des charges de 1857 et 1859^ relatif aux services de correspondance, est ainsi conçu :
« A moins d'une autorisation spéciale de l'administration* il est interdit à la compagnie, conformément à l'article i4 de la loi du 15 juillet 1845 (<), de faire directement ou indirectement avec des entreprises de transport de voyageurs ou de marchandises par terre ou par eau, sous quelque dénomination ou forme que ce puisse être, des arrangements qui ne seraient pas consentis en faveur de toutes les entre* prises desservant les mêmes voies de communication.
u L'administration agissant en vertu de l'article 33 cidessus (3), prescrira les mesures à prendre pour assurer la
■ I I I I I» ii—i— ^aii^— ^
(>) Amiens, 21 janvier 1853. JourtMl du PoUm, 1S&3, II, 37.
(') L'article 14 de la loi du 15 juillet 1845 dispose qu6 les contraventions aux clauses des cahiers des charges seront pnnies d'une amende de 300 francs à 3,000 irancs.
\-\ Cet article 33 dit que les compagnies sont tenues de soumettra à l approbation de l'administration les règlements relatils «a sarnee et à i'eiploitalion des chemins de fer. Il résulte de la comlkinaison de ces deux articles 83 et 53 <|ue les arrtn^meDts arse les entreprises de correspondance doivent être lapprouvés par le ministre comme les règlements d'exploitation inténeare eonceniant les compagniat sevlas.
plus complète égalité entre les diverses entreprises de transport dans leurs rapports avec le chemin de fer. »
Pour ce qui concerne les traités de correspondance contractés par les compagnies de chemins de fer, nous renvoyons à notre Traité de VappUcation des tarifs^ chap. XVIII, nos 287 et suivants.
Citons cependant un arrêt, rendu depuis la publication de ce traité, qui juge que Tinterdiction, imposée aux compagnies de ne pas faire de traités particuliers de correspondance sans obtenir Tautorisation de Tadministration supérieure, s'applique aussi aux traités, qui pourraient être conclus avec des entreprises de transport par mer. Ce point de droit résulte d'un arrêt de la Cour de Cassation du 20 juillet 1869 (*).
231. — Tout en posant en principe que l'égalité la plus complète doit régner entre les services de correspondance desservant les mêmes routes, cet article admet cependant que des traités particuliers peuvent être faits avec des entreprises de correspondance, à la condition qu'ils auront été spécialement approuvés par le ministre des travaux publics.
Du temps où les compagnies pouvaient faire des traités particuliers avec certains expéditeurs pour les transports par la voie de fer, il y avait une distinction à faire entre ces traités passés avec des expéditeurs et ceux qui étaient conclus avec des entreprises de transports par terre ou par eau. Pour les premiers, les compagnies avant de les exécuter n'étaient tenues que d'en donner communication au ministre des travaux publics, tandis que pour pouvoir mettre les seconds en vigueur, elles étaient astreintes, comme elles le sont encore par l'article 53 précité, à obtenir l'autorisation du ministre.
Mais l'autorisation ministérielle n'est nécessaire q[ue pour faire avec des entreprises de correspondance des arrangements
(') Lamé-Fleury, Bulletin annoté des chemins de fèr, 1809, p.l88.
qui ne seraient pas consentis en faveur de tous les services desservant les mêmes routes. Lorsqu'il s'agit d'arrangements s'appliquant à tous les services sans distinction, il suffit que les compagnies les fassent connaître à l'administration supérieure. Des procès se sont cependant élevés sur ce point.
On peut citer notamment ceux qui ont été dirigés contre la Compagnie du chemin de fer du Nord par un commissionnaire de transports d'Amiens. U se plaignait de certains arrangements intervenus entre la Compagnie et les Messageries nationales et générales, et il disait que ces arrangements n'ayant pas été autorisés par le ministre étaient nuls ; mais la Compagnie répondait que ces arrangements n'étaient pas spéciaux aux deux entreprises de messageries, qu'ils étaient généraux, s'appliquaient à tout le monde, et que le réclamant lui-même avait toujours pu et pouvait encore en profiter. Aussi la Compagnie gagna-t-elle ses procès par arrêts de la Cour d'Amiens du 24 janvier 1852 (i) et 21 janvier 1853 («), ensuite par arrêt de la Cour de Cassation du 20 juillet 1853(3).
Quoique dans les espèces jugées par ces arrêts on ait invoqué les dispositions qui s'appliquent aux traités conclus par les compagnies avec les entrepreneurs de transports, il faut reconnaître qu'il s'agissait bien plutôt de traités particuliers concernant des expéditeurs. En efiPet, le débat ne portait que sur des transports opérés par la voie de fer, soit pour le compte des Messageries, soit pour celui du commissionnaire réclamant, et il n'était pas question d'arrangements relatifs à des expéditions devant avoir lieu au-delà de la voie de fer. Aussi les motifs des arrêts précités sont-ils à cet égard un peu confus; ils laissent dans le vague le caractère des traités sur lesquels ils statuent. Quoi qu'il en soit, ils devaient faire gagner le procès à la Compagnie du Nord
(') Journal du Palais, 1852, II, 204.
(^j Op. cit., 1853, II, 37.
(5) Op. cit., 1855, II, 292.
puisqu'elle déclarait que le réclamant pouvait bénôficicp du traité pêissé avec les Messageries, que ce fût un traité parti' culier conclu avec des expéditeurs ou un traité conclu avec des entrepreneurs de transports.
232. — Le principe que Fégalité la plus complète doit être maintenue par les compagnies entre les entreprises de correspondance desservant les mêmes routes, a été appliqué plusieurs fois par la jurisprudence. Un arrêt de la Cour de Nîmes du 11 mai 1843 en a tiré notamment la conséquence qu*une compagnie ne pouvait accorder à une entreprise d'omnibus le droit d'introduire ses voitures dans la cour d'une gare et le refuser aux entreprises rivales (^).
833. --^ La plus grave atteinte, qui poufrait être portée au principe d'égalité posé par l'article S3 du cahier des charges, ce serait de la part d'une compagnie d'accorder des réductions de prix sur son tarif, aux voyageurs ou aux marchandises amenés par une entreprise de correspondance, réductions qui seraient refusées aux voyageurs ou marchan* dises amenés par d'autres entreprises desservant les mêmes routes (2).
Mais si une des entreprises se faisant la concurrence percevait des prix bien moins élevés que les autres, ces
dernières ne pourraient pas prétendre que c'est la compagnie du chemin de fer qui rompt l'égalité à leur détriment, à moins qu'elles ne prouvassent qu'une réduction sur les tarifs pour le parcours de la voie de fer est consentie à leur concurrent. Elles ne seraient pas admises k soutenir par induction que cette réduction existé, parce que le prix total du parcours par le chemin de fer et par letrfs voitures est plus élevé que celui du parcours par le chemin de fer
(') Journal du Palais, 1843, II, 185.
R Cassation, 28 juin 1851, Journal du PalaiSj 1851, I, 943. — Orléaniï, 22 décembre 1851, op, cit., 1853, I, 473.
tRANSPOÀTS AU-OÈLÀ DE LA VOIti DS ^ËR. âtâ
et la voiture rivale. Elles ne seraient pas fondées à dire que la différence de prix pcnlie proprtionnellement et sur le prix du pareeurs par voie de tenre et sur eekû qui sV père par voie de fer; et que par conséquent la eempeifnie fait payer plus ou moins ch^ les voyageurs ou les expéditeurs, suivant qu'ils se servent de telle ou telle voiture de correspondance.
2234. — Dans une espèce concernant le chemifi de far à$ Rouen à Dieppe, un entrepreneur desservant une r<mte de terre aboutissant au chemin de fer se plaignait de ee qu'un de ses eoncurrents transpœtait à beitueoi^) meilleur mai>) ché que lui, et il disait que cela ne. pouvait avoir lieu que par la diminution des prix perçus pour le parcours sur k voie de fer.
II s'agissait de transports de Neufchâtel à Rouen par U station de Saint-Victor. Le réclamant réunissait d'une pai't le tarif du chemin de fer de Rouen à Saint-Victor et le prix établi par son concurrent de Saint -Victor à Neuflt^hâtel, d'autre part il comparait à cet ensemble le prix payé pai* les voyageurs qu'il voiturait, prix qui se trouvait plus élevé. Puis faisant porter la différence âur Fendçmble du parcours opéré par les voyageurs ou les colis voitures par l'entreprise rivale, 11 trouvait que ces voyageurs ou ces colis avaient sur le chemin de fer payé moins cher que ceux qui étaient transportés par ses voitures. Mais la Cour de Rouen, par arrêt du 3 mars 1853, et ensuite la Cour de Cassation, pai" arrêt du 30 juillet 1853, ont condamné cette manière de calculer les prix (*).
Elles ont dit : « Que les prix payés pour le transport par terre de la station de Saint-Victor, soit à Saint-Saêns, soit à Neufchâtel, étaient en dehors du tarif et lui étaient étrangers; — que c*était à tort que l'appelant, réunissant et con-
(*) Journal du Palais, 1854, I, 209.
fondant dans un même prix celui du transport par le chemin de fer et celui du transport par terre, prétendait trouver dans la variation et l'abaissement de ce prix une modification indirecte aux prix du tarif.»
Puis il était constaté en fait que, en dehors des prix perçus pour le parcours de la voie de terre, la Compagnie percevait le prix intégral de son tarif pour la voie publique ferrée, de Rouen à Saint- Victor, de la part de tous les voyageurs, sans distinguer entre ceux qui étaient amenés à la gare par telle ou telle entreprise. Il résultait de ces faits que la Compagnie n'avait pas réduit son tarif et qu'elle n'avait pas constitué, par conséquent, d'avantages directs ou indirects à un entrepreneur au détriment de ses concurrents.
235 — On s'était demandé lors de l'établissement des chemins de fer, si l'on devait permettre aux compagnies d'établir elles-mêmes, au delà de leurs voies, des services sur les routes de terre. L'article 5 de la loi du 7 juillet 1838, portant concession du chemin de fer de Paris à Orléans, interdisait formellement à la Compagnie de former aucune entreprise de transport de voyageurs ou de marchandises par terre ou par eau pour desservir les routes aboutissant à la voie de fer. Mais cette interdiction n'a pas été maintenue; elle ne se retrouve pas dans le cahier des charges de iSol et i859.
Les compagnies peuvent donc organiser elles-mêmes des services de correspondance; et elles sont libres, pour les transports opérés au delà de leur voie de fer, de fixer les prix à percevoir pourvu qu'elles ne modifient pas leurs tarifs pour le parcours sur le chemin de fer.
