IMPORTATION ET EXPORTATION DES OBJETS MANUFACTURÉS

MiUions

francs

Importation.

Exportation.

France

Angleterre

Allemagne

Autriche-Hongrie —

Belgique

Italie

Espagne

Russie

Banemarclc

Dix ans avant :

France

Angleterre

Allemagne

Autriche-Hongrie

Belgique

Italie

Espagne

Russie

Danemarck

États-Unis

États-Unis

Ce tableau montre :

1" Que l'exportation des objets fabriqués augmente considérablement en Allemagne et enAngleteri^e, reste stationnaire en Belgique, baisse un peu en Autriche, et diminue en France d'une façon énorme ;

2° Que les neuf pays européens, après avoir suffi à leur importation d'articles manufacturés, avaient à vendre aux autres pays, dans une année de la première période pour 4,235 millions de francs de ces produits, et dans la seconde période pour 5,110 millions ; soit 21 0/0 en plus ;

3" Que, dans cette seconde période, la France vendait pour 711 millions en moins^, l'Allemagne et l'Angleterre faisant l'excédent, l'un pour 1,123 millions, la seconde pour 615 millions.

Il faut remarquer en même temps que la politique financière de ces deux derniers pays contribuait à ce développement industriel; l'Angleterre diminuait sa dette de 1857 à 1881 de 1,897 millions de francs et l'intérêt annuel de 57 millions; l'Allemagne, de 1872 à 1882, réduisait sa dette de 1,044 millions, tandis qu'en France, pendant la même période, de 1872 à 1882, la rente annuelle à servir passait de 1,127 millions à 1,318 millions !

GHAPIRE XIV

I. Du commerce en gros et en détail. — Grands et petits magasins. — II. De l'industrie des transports. — Tarifs, législation et statistiques des chemins de fer, des routes, des canaux, etc.

Le commerce, nous le savons déjà, est une industrie productive.

Il n'est au pouvoir de personne de remplacer immédiatement un commerçant : les aptitudes spéciales que nécessite cette industrie sont très difficiles à acquérir. Cependant on a émis la folle idée de supprimer les commerçants et de mettre le commerce aux mains de l'État, qui, dit-on, vendrait à prix coûtant. Si cette utopie pouvait être réalisée, on verrait le désordre le plus complet s'introduire dans l'industrie commerciale : les agents de l'État, n'ayant point les aptitudes spéciales et n'étant point excités par l'intérêt personnel, achèteraient cher, mal et à contre-temps. En outre, l'État serait obligé de se faire rembourser ses frais de transport et d'agences par de lourds impôts, de sorte que tous les contribuables payeraient ce qui ne profiterait qu'à quelques-uns. En ajoutant à ces inconvénients les abus, les coulages, les prévarications inévitables, on est amené à conclure que l'État vendrait nécessairement plus cher que le commerce actuel.

A cette erreur socialiste se rattache celle de la loi du maximum limitant arbitrairement la différence entre le prix de revient et le prix coûtant, c'est-à-dire le profit du vendeur. Cette loi qui ne tient compte ni des crises, ni des situations particulières de chaque commerce, aboutit à la fermeture des magasins ou à des fraudes inévitables K

On distingue le commerce en gros et le commerce en détail: le premier fournit à l'autre les marchandises à détailler. Le commerçant en gros est intermédiaire entre le fabricant et le commerçant en détail, et celuici est intermédiaire entre le premier et le consommateur. Dans certains commerces, cette subdivision tend à disparaître par l'effet des rapports directs qui s'établissent de plus en plus entre les industriels et les commerçants en détail ; mais elle se maintiendra longtemps pour d'autres.

Grands et petits magasins. — La création des grands magasins est venue produire une véritable révolution dans le commerce moderne.

Le grand magasin n'est autre chose que le commerce de détail fait par le grand commerce, ou, si l'on veut, un grand nombre de commerces de détail réunis dans un même magasin.

Or, le grand magasin concentre tous les avantages que le grand commerce avait déjà sur le petit : c'est toujours la c[uestion des frais généraux qui se présente. De même que le marchand en détail est obligé

* L'essai fut fait par la Convention , et aboutit à un désordre complet. La demande étant surexcitée par la crainte de ne plus rencontrer l'offre, de graves perturbations se produisirent, et eurent pour conséquence une extrême cherté clandestine. La loi du maximum fut abrogée, et il n'en resta que quelques vestiges que nous avons déjà signalés.

de vendre proportionnelleiiient plus cher que le marchand en gros, parce que les frais généraux sont d'autant plus onéreux que le chiffre des affaires est moindre, de même le grand commerce ou le grand magasin peut donner les objets à meilleur marché que le petit, et atteindre un taux qui se rapproche très sensiblement du prix de revient. Le grand magasin se contente d'un bénéfice minime sur chaque objet vendu, mais comme il en vend un nombre considérable , la somme de ses bénéfices peut être énorme, et plus il vend ainsi , plus sa clientèle s'augmente tandis que celle du petit magasin disparaît.

Ajoutons que la facihté des transports est une autre source de désavantage pour le petit magasin, parce qu'elle permet aux consommateurs éloignés de s'approvisionner par correspondance aux grands magasins de Paris. On a fait un calcul duquel il résulte qu'un grand magasin peut prospérer en ajoutant 13 0/0 seulement au prix de revient de chaque objet, tandis qu'un petit magasin est obUgé d'ajouter 40 0/0. Encore faudrait-il remarquer que le prix de revient ou le prix d'achat en fabrique est plus élevé pour le petit magasin, qui ne fait que de faibles achats, que pour le grand magasin qui achète par grandes masses.

La publicité est un des moyens d'action du commerce et surtout du grand. La réclame, le prospectus, l'annonce ont remplacé l'enseigne. Le Times encaisse, dit-on, 15 millions par an pour ses annonces. Les expositions universelles et régionales sont elles-mêmes une immense réclame. Tous ces moyens d'action donnent au grand commerce une situation privilégiée dont les effets peuvent être funestes avec une législation qui demeure indifférente aux abus de la concurrence déloyale.

DE l'industrie DES TRANSPORTS

L'industrie des transports comprend tous les services qui ont pour objet le déplacement des personnes et des choses.

Ses progrès sont un des moyens les plus actifs de la civilisation, parce qu'elle ouvre des débouchés à toutes les autres industries.

Elle comprend :

1" Les chemins de fer;

2° Les routes de terre;

3" Les canaux;

4° La route 'de mer.

Toutes ces voies de transport ont des avantages divers : les unes, la célérité; les autres, la sécurité; les autres, le bon marché, etc.

Il y a avant tout deux éléments à distinguer dans les frais de transport, au point de vue économique :

\° La traction, ou dépense de force pour le déplacement ;

2° Les droits de péage, qui ne doivent être que l'intérêt des capitau.x immobilisés par l'État ou par les particuliers , pour entretenir la voie.

On a fait remarquer avec raison que certains transports n'ont pas l'élément joe'a^e; exemple : la mer, les fleuves, etc., car la nature les fournit gratuitement; d'autres n'ont qvCxm péage théorique et indirect : ce sont ceux que l'État entretient pour tous à l'aide des impôts. Mais, dans les tarifs des chemins de fer, on retrouve les deux éléments.

Les frais de traction s'élèvent, en général, d'après le poids ou le volume, et ils augmentent en raison

directe de la distance. Toutefois, les tarifs différentiels font exception à cette dernière règle. On appelle ainsi les tarifs qui ont une base kilométrique décroissante à mesure que la distance augmente. Ce système permet aux compagnies de faciliter, et, par là même, d'augmenter la circulation des produits. C'est ainsi que le minerai espagnol peut être transporté à bas prix jusqu'au fond de l'Allemagne.

Le rôle important que jouent les tarifs différentiels en matière d'échange international a été mis en lumière par une lettre du prince de Bismarck au conseil fédéral '.

Une foule de questions économiques s'élèvent à propos des voies de communication. Mais la plupart sont d'un intérêt trop exclusivement pratique pour que nous puissions les étudier dans ce traité. Les plus importantes sont celles qui sont relatives :

1" A la comparaison des moyens de transport;

2° Au mode d'exploitation.

Parmi les voies de communication, les unes sont naturelles, exemple : les cours d'eau, les fleuves, etc.; les autres sont artificielles, exemple : les routes, les chemins de fer, etc.

Les voies navigables offrent de grandes ressources : facilité de la traction, frais minimes du transport; mais elles présentent aussi beaucoup d'obstacles

< Le passage de cette lettre qui se rapporte aux tarifs différentiels est ainsi conçu : « Je suis convaincu que nous devrons reviser les tarifs de chemins de fer. On ne saurait laisser aux administrations diverses des chemins de l'État et des particuliers le droit de faire, comme il leur plaît, concurrence à la législation économique et financière de l'empire, de neutraliser la politique commerciale des gouvernements confédérés, et d'exposer la vie économique de la nation aux oscillations qui résultent de l'existence de primes d'importation. •

naturels, la lenteur de la marche, les difficultés de la remonte, les résistances des gros temps et des bancs de sable \ etc. Aussi les transports par eau ont-ils perdu beaucoup de leur importance depuis la création des chemins de fer.

Les chemins de fer ont sur toutes les autres voies de transport l'avantage de la célérité et celui de la continuité du service.

On agite toujours la question de savoir s'il est préférable de confier l'exploitation des chemins de fer à l'État ou à des sociétés privées.

Les partisans du système d'exploitation par l'État argumentent du caractère d'intérêt collectif que présentent les voies de transport et spécialement les chemins de fer. Puisqu'il faut un monopole, disentils, celui de l'État est préférable à tout autre ^, en raison de sa régularité, de la sécurité qu'il offre et de

1 M. de Foville (Écon. français du 30 décembre 1876) nous apprend que, de San Francisco à Liverpool, le fret est de 75 francs par tonne, et la distance de 25,000 kilomètres. Le transport de la même quantité de blé coûterait 6,250 francs sur une route, 1,250 francs par chemin de fer, et 375 francs par canaux.

2 L'État prussien a racheté les chemins de fer et a remanié les tarifs , de façon à entraver l'importation et à faciliter les exportations. Au point de vue financier, cette opération a réussi. En 1881, le capital non amorti était de 1,358 millions marlis qui portaient 143 millions marks d'intérêts et le rendement net s'élevait à 158 millions marks. Il suit qu'une partie considérable du capital versé par l'État prussien pour le rachat des anciennes lignes est déjà amorti. Les lignes nouvellement achetées coûtent par an 4 0/0 de capital engagé, et rapportent 4,7. 11 reste à l'État un profit de 0,7 0/0 dont 0,5 doit servir à l'amortissement, le reste figurant au budget annuel. En 55 ans le capital de chaque ligne sera amorti, et alors les chemins de fer prussiens abaisseront encore le prix de leurs transports : déjà leurs tarifs sont fort modiques. En mai 1883, il y avait en Allemagne 35,500 kilomètres

son bon marché relatif. On ajoute que ce système aide puissamment à la protection des industries nationales en permettant des réductions de tarifs réservées à ceUes-ci. D'autres pensent au contraire qu'il faut laisser à l'industrie privée tout ce qu'elle est capable de faire : or, l'industrie privée, qui a percé l'isthme de Suez et le mont Cenis, et qui a construit les grandes lignes de chemins de fer, a donné des preuves de sa puissance. Si l'État exploite, il devra se faire rembourser ses frais par l'impôt. Or, l'impôt est payé par tous, et tous n'emploient pas au même degré, tant s'en faut, les voies de transport. On reproduit enfin tous les arguments déjà élevés contre le rôle de l'État se faisant constructeur. (Voir plus haut).

Entre ces deux systèmes, les nations se sont divisées : la Belgique et les États-Unis ont opté pour le premier ; l'Angleterre pour le second, la France pour un système mLxte, etc.

Au surplus, l'industrie des transports ne cesse de se développer. On a percé l'isthme de Suez, on percera l'isthme de Panama. On prépare un tunnel sous la Manche ; l'Angleterre projette la construction d'un chemin de fer traversant l'Asie Mineure et la Perse, et l'on parle déjà d'une ligne transsaharienne. De toutes parts le mouvement de rapprochement entre les peuples s'accentue : heureux si ce rapprochement matériel pouvait amener l'union morale et la paix !

de chemins de fer, dont 26,254 propriété des États, 2,763 de sociétés mais administrées par l'État, et 6,483 possédées et exploitées par des compagnies. On sait qu'une des raisons qui paraissent militer en faveur de l'exploitation par l'État est la facilité qu'elle donne à celui-ci de protéger fortement, par des tarifs privilégiés, les industries nationales.

:23:2 industries commerciales et transports

Législation et statistique des voies de transport. — I, Chemins de fer. — Nous avons dit que le système français était un système mixte. En effet, l'industrie privée n'agit pas seule. L'État lui prête son appui et la soumet à son contrôle : il intervient, de ses deniers, par voie de subvention ou de garantie d'intérêts. Ce singulier système revient à une sorte à.' association entre l'État et l'industrie privée.

Il y a en France deux espèces de chemins de fer :

1° Les chemins de fer d'intérêt général;

2" Les chemins de fer d'intérêt local.

Les premiers ont été à l'origine répartis entre les Compagnies qui se formaient successivement. L'État classait les lignes et donnait la direction des tracés ; les Compagnies construisaient et exploitaient à leurs risques et périls. (Loi de 1842.)

En 1851 s'opéra la fusion de toutes les Compagnies concessionnaires en six principales dont les réseaux furent déterminés par M. de Franqueville : 1° Paris- Lyon-Méditerranée ; 2" Orléans; 3" Nord; 4" Ouest; 5" Est; 6° Midi.

Les premières lignes furent toutes productives : mais il fallut bientôt en construire d'autres pour les centres moins populeux. Une convention intervint à cet égard en 1859 entre l'État et les Compagnies pour la construction de ce 7iouveau réseau. Les Compagnies se chargèrent de faire les emprunts nécessaires pour construire le réseau, mais afin d'assurer ces emprunts, l'État garantit l'intérêt des obhgations. Sur les six Compagnies, quatre ont eu recours à cette garantie. Le nouveau réseau atteignit environ 10,000 kilomètres.

Un peu plus tard, les départements demandèrent des chemins de fer d'intérêt local. La convention de

4859 fut modifiée, et la loi du 12 juillet 1865 permit la

création par de petites Compagnies indépendantes, de chemins de fer d'intérêt local affluents et non concurrents. (Charentes, Vendée, Lille, Valenciennes, Libourne, Bergerac, etc.)

Tous les départements voulurent avoir leurs chemins de fer particuliers, et des désastres ne tardèrent pas à se produire. La Compagnie des Charentes fut déclarée en faillite. C'est alors que l'État proposa de racheter cette ligne pour lui-même au prix de 400 millions, sur la base du prix de revient, et de l'exploiter à ses risques et périls pour assurer les communications : cette proposition fut acceptée par le Parlement (18 mai 1878).

Depuis cette époque, l'État a racheté plusieurs autres lignes, et a même songé à racheter toutes les lignes des grandes Compagnies, en commençant par celle d'Orléans. Mais l'état des finances et la crise économique ont fait tomber ce projet, et par une série de conventions intervenues au cours de l'année 1883 , les grandes compagnies se sont chargées de l'exécution du plan de M. de Freycinet, c'est-àdire de la construction des lignes d'intérêt local moyennant certaines avances et certaines garanties dans le détail desquelles nous n'avons pas à entrer.

Tarifs réglementaires. Voyageurs et marchandises. — Le tarif réglementaire comprend, avons-nous dit, \q péage et le transport.