CHAPITRE PREMIER Le problème économique des transports

§ 1. — Caractères propres à l’industrie des transports ^

L’économie politique ne prétend point à décrire une à une J

les diverses branches delà production et les caractères d’orga- ï

nisalion qui leur sont propres. Cependant, l’industrie des trans- 1

ports comme l’industrie commerciale, mérite d’être étudiée, ‘

parce qu’elle domine, elle aussi, l’organisation de la produc- |

tion en général. Elle présente, d’ailleurs des particularités très |

notables, sur lesquelles il convient de s’arrêter tout d’abord. . |

L’industrie des transports est, en effet, de toutes, celle où ' !

l’on voit le plus fréquemment l’Etat intervenir, soit comme f

entrepreneur, soit pour réglementer et assister les entreprises J

privées ; en outre, là où il laisse subsister les entreprises privées, celles-ci sont généralement amenées à adopter des modes ^

d’organisation et des procédés d’exploitation très particuliers. 1

L’intervention directe de l’État est universelle pour le service '

des postes ; elle est normale pour la constitution et l’entretien des réseaux de routes et de canaux, ainsi que pour l’établissement et 1 exploitation des lignes télégraphiques et téléphoni- i

ques ( 1 ) ; elle est très fréquente pour l’établissement et l’exploi- J

tation des voies ferrées. --ft

(1) Cependant aux Etats-Unis, les télégraphes et téléphones sont gérés par des entreprises privées.

316 PinT II

part. II. — - circulation

v.enne ,,as par des mesures administratives na de, 1

l'ons, par la participation à l’établissement deïtarifs enm/oT

un contrôle incessant. Et, pour les tranlportl ti:- “ ‘ IL

asLtrt direLeLLntr"‘ ""

Fdï.ïï:r;;”tT;i7?

p=SSS“S=É#sS

faire selon leTrlT de P “

parfois qu’il Lnvten, l’Etat estimant

Effc aanr:l"ri^etu'l:rL™tf ^ar t 7

pCuPrî^.'^ 7“'*^ P'»"" P- pi>-a souL’nrdiL

S«F'Sirîs~i;S

même un tarif applicable à tous (3).

§ 2. - Rôle des tr.,nsportsdans forgamsalioe économique, réilî de T;rr'" '"«“«««considérable qu’exerce

Pet‘en7l': ^31^! “SiqLr 7L7oI 7’ "“7

moyens de transport tiennent une place très iLortan^’us conditions les plus générales de l’organisation de la production

y:i! Les rfj,“s ‘mZ'tc’pJeT'"’ «''■■e de M, E. Bon-

(2) Voir plus haut, repartie, 3« section fh i r •!?< / entrepreneur- de services publics. ’ considéré comme

«ultir Cols O s, con-

nonomie politique du udêine auteur’, consacré aurCu'x%"X

CHAP. I. LE PnOBLÈME ÉCONOMIQUE DES TRANSPORTS 317

dans notre société sont intimement liées àTindustrie des transports (1). H a fallu d’abord des moyens de transport déjà assez développés jiour donner naissance à l'entreprise privée, à production spécialisée, travaillant pour le marclié. Il a fallu ensuite des progrès successifs des procédés de locomotion pour permettre V élargissement des débouchés et la concentration des industries : c’est notamment le développement de transports urbains qui a fait naître les grands magasins de commerce de détail ( « nouveautés », alimentation etc). La généralisation de l’usage des machines à vapeur au milieu du XIX® siècle a causé une véritable révolution dans la vie économique, par suite de la rapidité, de la régularité et du bon marché (2) croissant des transports. Les conditions de la concurrence entre les vieux pays et les jmgs neufs s'en sont trouvées gravement modifiées: crise agricole en Europe, puis, par répercussion, retour au protectionnisme. Par contre, des industries nouvelles se sont crées dans les vieux pays, j)ar suite de la possibilité d’y transporter désormais des matières premières pondéreuses ou encombrantes et de peu de valeur. Des migrations temporaires sont devenues possibles, exerçant une influence notable sur la ré[)attition de la main-d’œuvre et sur les mouvements de capitaux(3). — Enfin, la télégraphie électrique a donné à la bourse moderne toute sa précision (nivellement presque instantané des cours) et toute son ampleur, et réalisé, pour certains produits, un véritable marché mondial (4).

En somme, nous retrouvons, un peu partout, à travers les manifestations de l’activité économique, l’influence des trans-

(1) Voir plus haut 1'® partie, 1" section. Ch. i, § 2.

(2) Par exemple le prix du fret de l’Inde sur l’Europe est tombé de 180 sh. pour l’année de 1854 à moins de 20 sh. avant la guerre. Voir de Fovillr, Les transformations des moyens de transport et ses conséquences économiques et sociales. — Voir aussi l’article Transport dans le Nouveau dictionnaire d'économie politique de Say et Chailley, .et Clergkt, Manuel d'économie commerciale. Ch. vi à xi, p. 137 et suiv.

(3) Voir plus haut, 5® section. Ch. i, § 3, Les grands courants des échanges internationaux.

(4) On trouvera sur le rôle des transports des renseignements précis dans l’ouvrage de M. de Foville déjà cité, et aussi dans L'évolution du commerce du crédit et des' transports par B. Nogaro et W. Ooalid. Paris, Alcan, 1913.

part. Il, __ CIRCULA TIO.N

banalité à y quelque

(1) Pour suivre l’évoInHrm »a nevue econZ%uei]f^^^^^^^