CHAP. II. LES TRANSPORTS TERRESTRES

appelle la garantie d'intérêts. Si, au contraire, il subsiste un excédent, la compagnie rembourse, s’il y a lieu, les avances antérieurement reçues, puis remet à l’Etat, selon des bases delerminoes, une part de cet excédent : c’est la participation éventuelle de 1 Etat aux bénétices des compagnies (1).

On voit donc que les trois systèmes sont assez inégalement répartis. Entre le système de l’exploitation en régie et celui des compagnies concessionnaires, il ne semble pas que les «ondilions de construction ni d’exploitation soient très différentes (2) ; mais on doit constater que celui de l’exploitation en régie s'est généralisé (3).

(1) Les conventions de 1883 ont été fortement attaquées, parce que contrairement aux prévisions de leurs auteurs, la première éventualité s est reahsee plus souvent que la seconde. Seule, la compagnie du

de 19i7791«"‘“^‘'^ appel à la garantie d'intérêts avant la guerre de 1914-1918, mais elle n avait pas davantage fait participer l’Etat à

ses bénéfices. L’Orléans et le Midi ont largement fait appel à la garantie et ont, de ce chef, une grosse dette à l’égard de l’Etat Quant aux Compaq, ues d. l'Est et du l.ar.a-l.you, ellea^l, par des accords pos' térieurs aux conventions de 1883, liquidé leurs dettes du fait^ de la garantie antérieurement reçue, mais elles ont recouvré la liberté d accroître leur dividende au delà de la limite lixée par les conventions. I.a garantie d’intérêts a joué d’ailleurs beaucoup^plus fortement tarff7 ^ longs délais apportés au relèvement des

(2) Cette comparaison a cependant donné lieu à des controverses passionnées, parce que l’on a pu voir dans l’étatisation des chemins

politiques et sociales. Il est d’ailleurs difficile de comparer des réseaux différents : ainsi, eu France l’Etat a racheté les réseaux les moins lucratifs du territoir . D'aS I cil " son, le coefficient d’exploitation - c’est-à-dire le rapport entre les dé-

drferd^’Ftar'^"® ~ P**"® élevésur les chemins

de fer de Etat prussien que sur les réseaux des compagnies françaises

maigre des conditions naturelles et économiques plus favorables au’

fo r t des f"ra ' 3 ^ A ^ ^ compte du luxe ou du coa-

perfectionnement pour faire des comparaisons précises. - D’un point de vue financier, les chemins de

280 n7lionrd‘^‘''“‘^‘‘'''‘’ «'^erre. un excédent annuel d’environ

280 millions de marcs, qui entraient dans le budget de l’Etat

cal v7r7 de fer d’intérêt lo-

Nogaro

PART. Il, CIRCULATION

§ 2. — Les tarifs de chemins de fer.

L’établissement des tarifs de chemins de fer, présente, par rapport à la détermination des prix des produits ou des services en général, des particularités notables, qui s’expliquent surtout par deux ordres de considérations. D’abord, VEtat intervient presque toujours pour fixer le tarif, ou tout au moins pour empêcher que les tarifs fassent l’objet de débats entre les particuliers et les compagnies : en effet, des tarifs de faveur consentis à certains clients arbitrairement choisis par les compagnies ou les administrations chargées de la gestion

des chemins de fer fausseraient les conditions de la concurrence.

D’autre part, les prix de chemins de fer sont, le plus souvent, par suite des droits accordés aux concessionnaires, ou par la nature des choses, des prix de monopole. De là découlent un grand nombre de particularités notables dans l’établissement — très savamment étudié en général — des tarifs.

En effet, on est amené à tenir compte non seulement de ce que coûte la marchandise au transporteur (distance, confort donné, s’il s’agit des voyageurs ; distance, vitesse, frais de garde ou de surveillance, risque de détérioration ou dangers pour les objets voisins, encombrement, etc. pour les marchandises), mais aussi de ce que peut payer le voyageur ou la marchandise.

Les marchandises sont donc classées, et on leur applique des tarifs différents, non seulement selon qu’elles sont plus ou moins pondéreuses, encombrantes, fragiles, inflammables, etc., mais d’après leur valeur : car des frais de transport disproportionnés avec la valeur de la marchandise arrêteraient le tralic, ou le restreindraient d’une façon peu avantageuse pour le transporteur.

Cependant, un élément essentiel reste toujours la distance.

A cet égard, on distingue, quant au mode d’évaluation des taxes à percevoir, les prix fermes, calculés une fois pour toutes entre certaines villes, et les barêmes sur lesquels on se base pour calculer les transports effectués sur des itinéraires quelconques. L application des barêmes ne consiste pas seulement à multiplier un prix unitaire par le nombre des kilomètres à