CHAP. II. LES TRANSPORTS TERRESTRES

parcourir : le plus souvent, le tarif va décroissant à mesure que la distance augmente ; ce qui s’explique d’une part par le fait que les frais de transport ne sont généralement pas exactement proportionnels à la longueur du parcours, et, d'autre part, par le désir de ne pas entraver letratic des marchandises ayant de longs parcours à effectuer (1).

§ 3. — La navigation intérieure et son rôle à côté

des chemins de fer.

La navigation intérieure a conservé, dans la plupart des pays, une place appréciable à côté des chemins de fer (2). II y a, en effet, certaines catégories de transports pour lesquelles la vitesse importe peu : ainsi, lorsqu’il s’agit de marchandises qui peuvent être « commandées » longtemps d’avance, et qui ne risquent pas de so détériorer pendant la durée du voyage, comme la houille et les divers minerais, les pierres à bâtir, le sable, les bois, le pétrole, les vins, certains fruits, etc. Et dans ce cas, la batellerie est souvent préférée aux chemins de fer, d’abord en raison du bon marché de ce mode de transport, et ensuite en raison de diverses commodités accessoires (3).

L’économie qui résulte de l’emploi de ce moyen de transport est cependant contestée par des économistes spécialement compétents en la matière. Al. Colson, notamment, soutient que, si l’on compare les frets de la batellerie aux tarifs des chemins de fer pour les mêmes catégories de marchandises (marchandises pondéreuses, ou encombrantes, mais peu susceptibles de détérioration et, le plus souvent, de médiocre valeur) et dans un même milieu géographique (chemins de fer

(1) Sur les divers modes d’établissement des barêmes, et sur les tarifs spéciaux, voir Colson, Transports et tarifs ou Cours, livre VI.

(2) Eu France même, depuis 1880, la progression du trafic de la batellerie est proportionnellement plus rapide que celle du trafic des voies ferrées.

(3) Les bateaux, dont la contenance est toujours beaucoup plus grande que celle d'un wagon, peuvent être d’un chargement plus facile et l étendue des quais fluviaux permet souvent de laisser séjourner les

marchandises dans le bateau ou sur la berge en attendant le moment de les utiliser.

PART. II

et canaux établis dans des régions de plaine), le prix de revient de bout en bout, c’est-à-dire pour le parcours utile — car la voie navigable peut présenter des sinuosités dont il convient de faire abstraction — est sensiblement le même. Ou du moins s il^ y a une légère dilférence en faveur de la batellerie, elle sexphf^uerail par le fait que les chemins de fer perçoivent, en plus du prix du transport, le i>éage, c’est-àd.re, la rémunération des frais d'établissement de la voie, tandis quel Ltat, en b rance du moins, met gratuitement les canaux à la disposition do la batellerie.

Or, ces frais d’établissement seraient sensiblement les mômes pour un canal que pour une double voie ferrée, et les rivières elles-mêmes pour être navigables, e.xigent un aménagement ncreiix (1). La conclusion de ces observations est que l’éco- .mmie de frais de transports présentée par la navigation inléneure ne serait qu'apparente, et que la différence entre le prix du transport par batellerie et le tarif des chemins de fer serait simplement payée par les contribuables au lieu de l’être nar b;s consommateurs (2). - Toutefois, il convient dénoter abord que si, effectivement, sur certains parcours, les compagnies de chemins de fer appliquent des tarifs sensiblement ulen iques à ceux de la navigatmn, il ne semble pas bien démontré qu i! leur serait possible de généraliser ces tarifs, même dans un milieu géographique analogue, ni qu'elles les appliqueraient la concurrence de la batellerie (3). D’autre Lrt un très grand nombre d’usines sont établies au bord des rivières et des canaux, et économisent ainsi les frais de transbordement roulage généralement la voie

errée ( t) , et ces frais sont souvent très considérables par rapport au coût global du transport. ^

(1) La Seine, entre Paria et Rouen, a coûté 70 millinni ments, alors qu’elle représente seulement 134 kilométrpq ri mile. Elle a coûté ai, .si aulanl eu-urcanal avec 7.., sihihtés de traite beaucoup plus considérables. ’

(2) CoLSON, Coûts, t. VI, p. 321 ss Voir XfinTt^ r / • i sur /es nouyePes roies navigables, en Allemagne, Tb. Paris 1907*

(Ji .M. 1 aul Léo.n signale môme des écarts très considérables sel cette concurrence existe ou non. Voir son livre FkLes^ râ

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