CHAPITRE II

Histoire de la voirie. — Nos premiers règlements de voirie remontent à Sully ; ils ont été multipliés par la suite, et la plupart des questions touchant au régime des routes ont été assez bien fixées pour qu’on pût conserver ces règlements après la Révolution.

De nombreuses voies de communication ont été créées dans le cours des XVII® et xviii® siècles. On fait appel, pour ces travaux coûteux, à des ressources très diverses, parmi lesquelles s’en trouvent deux qui méritent une mention particulière : les péages et les corvées.

De^même qu’on a fait construire des ponts par des concessionnaires en les autorisant à faire payer le passage, on a construit des routes à péage en grapd nombre. Rn Angleterre, ce systèThe n’a pas cessé d’être pratiqué pendant le cours du xix® eiècle ; les derpières concessions se sont éteintes seulement en 1896.

En Frapce, on a» depuis la Révolution, reuopcé au système du péage. R’abolitiou en a été prononcée par la Ipi du 17 juillet 17^3 et réalisée en 1810, sauf pour les ppnts. Le rachat des péages des ponts a été décidé par la loi du 30 juillet 1880 et g été effectué de 1880 à 1889 pour les popts qui relient les routes nationales- Des façilités (avances sur fonds d’État) ont été accordées aui^ départements et aux communes pour rachat des popts reliant les routes départeipentales et les chemins vicinaux. Il ne pept être construit de nouveaux ponts à péage sur les routes départementales.

On a condamné le système du péage pour deux sortes de considérations : parce qu’il est gênant et coûteux ; parce que la circulation n’est pas utile seulement à celui qui circule, majs à tout le monde.

Quant à la corvée, elle est ici merveilleusement appropriée au but à atteindre, C’est ordinairement en blâmant l’apcien régime qu’op signale l’usage qu’il en a fait. Ce blpnie est irréfléchi, Çe qui pouvait être blâmable sous l’ ancien régime, c’était l’inégalité de l’impôt î c’était ce fait qu’on imposait la corvée au vilain et qu’on en exemptait le noble ; mais cela n’était pas spécial à la COrvée ; lé reproche n’est pas qu’il y ait eu des corvées, mais qu’il y ait eu des privilégiés. Ce qui était blâmable encore, c’était la personnalité de la cqrvée. Mais la corvée n’était personnelle que pour les serfs ; le repmehe n’est pas qu’il y ait eu des corvées, mais qu’il y ait eu des serf%. Envisagée comme impôt général, la corvée n’était pas personnel!® > elle était rachetable, ce qui signifie qu’au lieu de l’exécuter en nature, on pouvait la remplacer par une taxe en argent.

La corvée rachetable, c’est un impôt en travail, susceptible, pour quiconque ne peut pas ou ne veut pas exécuter ce travail, d’être remplacé par un impôt en argent. Dans ces conditions, quelle critique si sévère soulèvera donc la corvée ? On trouve correct que l’état exige

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de moi le payement d*un impôt en argent ; pourquoi serait-il in( orrect qu’il exigeât de moi, à mon choix, un acte ou son prix ? C’est la justification du maintien de la corvée sous un nom qui fait moins peur, celui de prestations. Actuellement encore, tout chef de famille peut être, en cas d’insuffisance des revenus affectés à l’entretien des chemins vicinaux, astreint à fournir trois jours d’ouvrage pour lui et pour chaque garçon valide de dix-huit à soixante ans, habitant avec lui. La loi du 20 août 1881 a ajouté une quatrième journée de prestation pour la construction et l’entretien des chemins ruraux Au moment de la Révolution, il y avait 10,000 lieues de routes percées, pour la plupart mal entretenues. Aujourd’hui, les voies publiques de toutes sortes, nationales, départementales et vicinales, constituent un réseau de 770,000 kilomètres environ, c’est-à-dire 192,000 lieues. L’ensemble a coûté près de 9 milliards de francs ^

I I^es prestations, contrairement à ce qu’affirment — sans le prouver (failleurs — les hommes politiques, n’ont soulevé aucune protestation de la part des paysans. Ce sont eux surtout qui ont profité du développement de la viclnalité ; ils ne trouvant pas injuste qu'on leur fasse payer i3artiellement le service qu’on leur rond, et qu’on exigo d’eiix, sous la forme la plus supportable, la réparation de l’usure des chemins dont ils se servent plus que les autres. L^a contradiction que je constate entre le sentiment des populations rurales et les i^laintes inconsidérées des députés s’est manifestée dans l’enquête xéclainéo sur ce point par le £>énat en 1895. Consultés sur l’opportunité de la suppression obligatoire des prestations, neuf conseils généraux seulement sur [(/ualre-ping/six s’y sont montrés favorables (V. Doc. pari., Sénat, S. 1".. 1898, ann., n^ 37, •/. o//., p. 625, rapport de 'M, Uabicui;)- Dans un article de pol, et pari, (t, XXII, p. 23),

M. Cornet,'député^de l’Yonne, s’est élevéjcontre la « manœuvre » qui a fait consulter les conseils généraux, d'eprésentants naturels des campagnes, sur la suppression d*nn impôt dont les campagnes seules peuvent se plaindre I Les habitant^ des villes sont-ils donc mieux au courant des formes d’impôt qui conviennent aux paysans que les paysans eux-mêmes ?

L’opinion quasi-unanime des Intéressés n^a d’ailleurs pas influencé la Chambre- La plupart des députés ignoruîent vraisemblablement les résultats pourtant officiels de l’enquête de 1895^ puisque, sans être démenti, l’un d’eux a pu affirmer que la suppression des prestations était désirée par la plupart des conseils généraux (Déb. pari.. Ch., séance du 7 févr. 1903, .7. o//., p. 534). Persuadée par cette imposture et par quelques arguments du môme poids, la Chambre a glissé dans la 1 ii du budget de 1903 (art. 5) l’autorisation pour les communes de remplacer les prestations par des centimes additionnels aux quatre contributions directes. Le Sénat n’a pas repoussé cette mesure. Qn veut faire plus aujourd’hui, et la substitution obligatoire de la taxe vicinale aux prestations a été votée en prlm cipe. Sans doute, on réserverait la possibilité de remplacer la taxe eu argent par un service eu nature. Mais ce qui était simple pour le paysan débiteur de la prestation n’est guère pratique pour le citadin débiteur de la taxe vicinale. Si la réforme est définitivement adoptée, l’impôt en nature disparaîtra en fait de notre pratique administrative.

^ Deux erreurs courantes doivent à cet égard être réfutées. On croit généra-» lement que la création des chemins de fer a ralenti l’activité de la circulation sur les routes. C’est le contraire qui est vrai ; la progression de la circulation sur les routes ne s’est jamais ralentie, ainsi que cela a été révélé par des comptages méthodiques faits à plusieurs reprises. Seulement, la circulation a changé

L’ancien régime avait partagé les routes en classes suivant leur importance et on avait distingué les routes des chemins publics et particuliers. Des distinctions analogues ont dû être acceptées par notre législation moderne

L’ensemble du réseau se divise en grande et petite voirie.

La grande voirie comprend les routes nationales et départementales ; la petite voirie les chemins vicinaux et ruraux.

La petite voirie est à la charge des budgets communaux : la grande voirie est, pour les routes nationales, à la charge de l’État, pour les routes départementales, à la charge des départements. On a dû faire brèche à cette règle dans une certaine mesure et faire concourir l’État et les départements à la constitution de la voirie vicinale.

Voici dans quel ordre la législation a procédé à cet égard : c’est le décret du 16 décembre 1811 qui a réglé la condition des routes nationales et départementales et réparti la dépense entre le budget général et les budgets départementaux.

En 1824 d’abord, puis en 1836, on a réglé la condition des chemins vicinaux. La loi du 21 mai 1836, encore en vigueur, a eu, sur le régime de la voirie, une grande importance, puisque le réseau vicinal constitue à lui seul les neuf dixièmes du réseau total. Elle a subdivisé les chemins vicinaux suivant leur importance, et mis à part, pour les soustraire à l’inertie ou à la négligence des municipalités ceux qu’on a appelés chemins de grande communication. Pour ceuxci, la dépense a été rendue obligatoire : les communes ont eu comme ressource, pour y satisfaire, des centimes additionnels spéciaux et des prestations. Enfin les conseils généraux ont pu leur consacrer des subventions. Grâce à cet effort, les chemins de grande communication ont été exécutés avec un plein succès.

Les chemins vicinaux des deux autres catégories, chemins d’intérêt commun et chemins ordinaires, restèrent longtemps inachevés. On s’en occupa à partir de 1851 et on vint au secours des communes par

de sens. Les transports ont moins progressé sur les routes parallèles aux chemins de fer ; ils se Sont multipliés considérablement sur les chemins perpendiculaires ; il faut en dégager cette conséquence : les chemins vicinaux ont gagné en utilité alors que les routes nationales restaient à i^eu près stationnaires. Celles-ci joignent en effet les grandes villes et c’est dans le même sens que les chemins de fer se sont construits.

L’autre préjugé est le suivant : les transports, pense-t-on, s’effectuent plus par chemins de fer que par roulage. C’est le contraire qui est exact : la masse des transports à courte distance, faits encore par le roulage, forme un chiffre beaucoup plus élevé que la masse des transports par chemins de fer.

1 En Angleterre, on a fait autrement ; les routes anglaises diffèrent haturellenient quant à leurs dimensions et quant à leurs usages, mais le régime légal est IDOur toutes identique.

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deux moyens : 1° par des subventions de TÉtat ; 2° par la création, en 1868, de la caisse des chemins vicinaux ; cette caisse fut constituée pour faire aux communes des avances amortissables. On la dota de sommes élevées. Puis, on comprit que c’était un rouage inutile, puisque la caisse des chemins vicinaux s’alimentait exclusivement sur les fonds généraux de l’État. C’est comme si l’État avait dit : « Je vous ferai des avances, mais je vais mettre préalablement dans un tiroir l’aigent sur lequel je consentirai à les faire ». On supprima la caisse en 1893, sans d’ailleurs renoncer à venir, par des prêts, au secours des communes.

L’effort réalisé pour les chemins vicinaux a faibli depuis quelques années. L’état des finances publiques ne peimet pas d’aider largement les communes, et celles-ci, épuisées pour la plupart par d’autres sacrifices qu’on a réclamés d’elles, soit pour l’instruction primaire, soit pour l’assistance, n’ont pas pu remplir l’intégralité de leur programme.

§ 2. — Distinctions administratives entre les chemins

La grande voirie est constituée par les routes et les rues qui y font suite ’ .

La petite voirie comprend tous les autres chemins, vicinaux, ruraux ou urbains.

Pour avoir une idée d’ensemble des différences qui séparent la grande voirie de la petite, on doit les considérer aux points de vue de l’autorité de qui elles dépendent, des agents qui en ont l’entretien, du budget qui en supporte la charge, de la manière dont la police y est faite, des tribunaux devant qui se portent les contestations auxquelles elles donnent lieu, de la répression des contraventions qui y sont commises.

a) Autorités. — La grande voirie, à l’exception des rues de Paris, relève du ministre des travaux publics ; c’est le préfet qui le représente pour faire exécuter ses ordres dans les départements. — La petite voirie est affaire communale ; par conséquent elle relève du ministre de l’intérieur, et les services qui s’en occupent sont, suivant l’importance des chemins, sous l’autorité des maires ou des préfets.

b) Agents d’ exécution. — En principe, c’est le service des ponts et chaussées qui construit et entretient la grande voirie.; c’est obliga-

* On range également dans la grande voirie : les rues de Paris, les voies ferrées, les rivages de la mer, les ports, les rivières navigables, les canaux de l^État. ne traite dans ce chapitre que des routes et chemins en général.

tôire pouf les routes nationales, habituel pour les routes départementales. — - C^est ordinairement par les services d^agehts voyers que les chemins vicinaux et autres sont entretenus.

c) Dépenses. — L^État et les départements supportent lés charges de construction et d’entretien de la grande voirie. — Les communes et les particuliers ont la charge de la construction et de l’entretien de la petite voirie.

d) Police. — Le préfet, sauf exception, a la garde de la grande voirie. Le maire a la garde de la petite voirie.

e) Juridictions compétentes. — Ce sont les juTidictions administratives qui connaissent des contraventions de grande voirie. C’est le tribunal de simple police qui «st compétent pour les contraventions de petite voirie.

/) Hépression eJ contraventions. — Les contraventions de grande voirie sont frappées d’amendes élevées. = — Les contraventions de petite voirie sont frappées des peines ordinaires de simple police h

§3. — Règles particulières à la grande voirie

Classement ef déclrisseincnl des rouies

Aoutes nationales. - — On appelle classement l’opération par laquelle on attribue à une voie publique sa qualité administrative.

Le décret du 16 décembre 1811 a opéré un premier classement des routes nationales. Il les a subdivisées en trois classes, se conformant en cela à l’ancienne classification royale. La seule différence entre les trois classes consiste dans la largeur des routes (14, 12 ou 10 mètres). Cette distinction n’a aucun intérêt administratif.

Le même décret a classé parmi les routes départementales un certain nombre des anciennes routes royales de troisième classe. D’autres routes départementales ont été constituées par d’anciens chemins vicinaux. D’autres enfin ont été créées aux frais des départements.

Aujourd’hui, le classement d’une voie parmi les routes nationales

1 Ori nomme éoniraventions de grande voirie les contra ventiètis auk règlements destinés à assurer la conservation de la grande voirie, et non pas toiltfes les contraventions commises sur la grande voirie. ^

LE domaine t*ÜBLIC VOIRIE TERRESTRE 487

nè peut avoir lieu q[ue par uîie création de route nouvelle ou par le redressement d^une ancienne route.

Pour ordonner la création d’une route nationale, il faut une loi ; pour le redressement d’une route, un décret en Conseil d’État suffit Dans l’un ou l’autre cas, loi ou décret doivent être précédés d’une enquête administrative

Le déclassement ne peut s’opérer qu’avec le concours des mêmes autorités. 11 faut une loi pour déclasser une route nationale entière, un décret suffit pour prononcer le déclassement d’un tronçon d’une route qu’on veut rectifier.

Le déclassement d’une route n’amène pas toujouis sa suppression. La loi du 24 mai 1842 relative aux portions de routes délaissées par suite de changement detiacé prévoit le cas où la route déclassée sera maintenue comme route départementale ou comme chemin vicinal. Ce maintien peut se faire, y est-il dit (ait. 1), « avec l’assentiment du conseil général ou des conseils municiapux ». Mais, depuis lors, la législation a changé. La loi du 10 août 1871 a donné compétence aux conseils généraux pour le classement des routes départementales et des chemins vicinaux. Il ne suffirait plus d’un assentiment de leur part à ce que ferait le décret. Il faut qu’après le déclassement opéré par le décret, il y ait reclassement dans les formes régulières.

Dans l’autre hypothèse, c’est-à-dire lorsque|le déclassement emporte suppression de la route, il opère désaffectation du sol, et son incorporation au domaine privé

Cette opération présente quelques difficultés, à raison des droits des propriétaires qui bordent les routes. Ces propriétaires vont subir un dommage. Pour réduire ce dommage, et quelquefois le suppri-

> Un décret en Conseil d’Êtat suffirait également pour Inexécution d’un tronçon de route de moins de 20 kilom. de longueur. V. § 2 de t’art. l®*", loi du 27 juillet

^ Loi du 27 juillet 1870, art. 1*'.

'■* Toutefois, cette incorporation n’est pas la conséquence de l’abandon de fait où le tronçon qu’on veut déclarer est laissé. Il faut, pour qu’elle ait lieu, l’acte administratif qui déclasse (décret ou loi). L’intérêt de cette remarque Se manifeste Soit au point de vue de l’acquisition par prescription des terrains délaissés, soit au point de vue des juridictions compétentes pour juger les contestations auxquelles ils donnent lieu. Il n’y a pas de prescription possible tant que ces terrains sont encore des dépendances du domaine public, c’est-à-dire jusqu’à l’àcte de déclassementi D’autre part, les juridictions administratives sont compétentes pour connaître des usurpations, au lied des juridictions de droit commun qui le deviendront après la désaffectation.

La jurisprudence est très nette pour reconnaître que le décret de déclassement seul rend le bien prescriptible et aliénable. V. AucOc, Conférences, t. III, p. 19 ; — G. d’Ét., 18 juillet 1866, Dora^ Lebon, p. 834.

488 livre II

TITRE PREMIER

mer, la loi accorde aux propriétaires riverains un avantage, le droit de f)réemption ; elle exige de Tadministration une précaution, le maintien d’un chemin irexploilation.

Le droit de préemiilion consiste dans la faculté accordée aux propriétaires d’acquérir les parcelles atterant à leurs pro]>riétés Si ' les propriétaires n’usent pas de ce droit dans le délai qui leur est imparti, la loule déclassée est vendue îuix enchères.

Le maintien d’un chemin d’exploitation est décidé après enquête et seidement s’il y a lieu, par le préfet en conseil de jiréfecture. — I.,e maximum de largeur de ce chemin est de cinq mètres

Routes départementales. — Depuis la loi du 10 août 1871, les conseils généraux statuent définitivement sur le classement et la direction des routes départementales, sans distinguer si elles traversent un ou plusieurs dé])artements. Les délibérations en cette matière sont définitives, sauf annulation pour violation des lois et règlements

Klles doivent être précédées d’une enquête, et les expropriations qui seront nécessaires pour la construction de la route exigeront une déclaration d’utilité publique par décret.

I.e déclassement des routes départementales se fait de même par décisions des conseils généraux. Sans doute, en théorie, on doit dire que le conseil général ne peut pas déclasser à lui seul une route qui

^ l.a loi ciii 24 mai l€S42 dit cjuc cette acquisition se fera dans les fermes indiqu<"‘es par Tart. (>4 de la loi du mai 184 1. ('/est la loi sur rexproi)rlation, et rart.icle dont il s'agit est relatif ù la rcfdroccssion de terrains expropriés, après achèvement des travaux. Voici sous quelle forme ce droit spécial trouve son application : au moment où la route est déclassée, publication est faite du décret de déclassement ; dans les trois mois ù dater de ces publications, les propriétaires ont la faculté de déclarer qu'ils entendent user du droit de préemption. — A quel prix ce droit s'exerce-t-il ? Kn cas de rétrocession ù la suite d'une expropriation, c’est le jury d'expropriation qui le fixe, sans pouvoir le fixer au-dessus de ce c[ui a été payé au j)ropriétaire pour l'expropriation : on a donné au propriétaire 10 francs du mètre ; on ne peut pas lui revendre ce qui reste à plus de 10 francs, F.n cas d'exercice du droit de précm])tion sur les terrains d'une route déclassée, c'est encore le jury qui fixe le prix, mais il n'y a plus de maximum puisque la préemption s'opère sur des terrains qui n'appartenaient pas aux riverains et ne leur ont pas été achetés. Fe jury évaluera le prix au moment où le droit de préemption s'exerce.

Si la route sux>primée est remplacée par un chemin d'exploitation, ou si la route nationale est remplacée par une route départementale ou un chemin vicinal, et qu'il y ait rétrécissement de la voie, on applique à la bande de terrain délaissée les mêmes règles qu'on appliquerait à toute la route si toute la route était abandonnée. — Dans le cas où la route devient départementale, c'est au profit du département que sont aliénées les parcelles délaissées par suite du rétrécissement (art. 4, loi du 24 mai 1842).

^ V. loi du 10 août 1871, art. 46^ § 6.

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se prolonge sur les départements voisins. Mais la pratique, suivant une circulaire ministérielle du 9 août 1879, permet le déclassement dans tous les cas, pourvu qu’il n’y ait pas interruption de circulation.

I-.e conseil général peut ainsi transformer une route départementale en chemin vicinal, de telle sorte que la même voie, suivant le département qu’elle traverse, aura différents caractères.

Le droit accordé aux conseils généraux de déclasser les routes départementales a une importante conséquence qu’on n’avait pas prévue en leur donnant cette attribution.

La plupart des conseils généraux, au lieu de procéder par mesures particulières, ont, par une décision d’ensemble, déclassé toutes les routes du département qu’ils administraient, modifiant ainsi la conception primitive du législateur quant à la hiérarchie des voies publiques.

Quel peut être l’avantage de telles mesures d’ensemble ? — On y a vu un moyen de simplifier les services et de n’appliquer qu’une seule réglementation à toutes les voies autres que les routes nationales. Au lieu de trois services, de trois budgets, il n’y en a plus que deux : routes nationales et chemins vicinaux \

Nous allons voir qu’il y a quelques années un mouvement semblable a provoqué la naissance de projets de déclassement des routes nationales, lesquelles seraient mises à la charge des départements subventionnés à cette fin. J’en vais parler à-propos de la construction et de l’entretien des routes.

Les effets du déclassement des routes départementales à l’égard des riverains sont les mêmes que les effets du déclassement des routes nationales.

Construction et entretien des routes

Routes nationales. — Elles sont construites et entretenues aux frais de l’État. Leur entretien coûte environ 30 millions par an. Le

1 On aurait pu parvenir au môme résultat, en faisant de tous les chemins vicinaux des routes départementales. Mais pour des raisons budgétaires, il était plus facile de réduire les routes départementales en chemins vicinaux. Les départements n’ont pour ressources que des centimes additionnels aux contributions directes ; les surcharger d’obligations, c’est ainsi multiplier les impôts directs. Les communes, au contraire, ont à leur disposition les octrois et les prestations ; c’est la seconde raison qui a déterminé la majorité des départements à se débarrasser du fardeau des routes pour en charger les communes, plus aptes à le supporter. Soix^nte-dîx conseils généraux on^ transformé les routes de leurç

490 LIVRE II TlfRE premier SECTiQN III - — CHAPITRE II

service chargé de la construction et de l’entretien est le service de§ ponts et chaussées (ingénieurs, conducteurs et commis) \

ftoutes départemcntâles. — Elles sont entretenues âUx frais des départements sur leurs ressources générales.

De 1811 à 1866, les routes départementales devaient être entretenues par le service des ponts et chaussées, comme les routes nationales En 1866, on a donné aux conseils généraux la faculté de confier l’exécution et l’entretien des routes départementales au service de leur choix, pourvu que le tracé ne se prolongeât pas sur le territoire d’un autre département.

En 1871, une nouvelle réforme a facilité la dépossèssion du service des ponts et chaussées. En même temps qu’on permettait aux Conseils généraux de déclasser les routes, on les autorisait à statuer sans conditions sur Inorganisation du service, c’est-â-dire à faire appel aux agents voyerS pour l’entretien des routes qu^ils ne déclassaient pas. — On verra, d’autre part, que les mêmes Conseils sont compétents pour organiser le Service vicinal ; il en résulte qu’au rebours, les conseils généraux peuvent confier le service vicinal au?t ingénieurs des ponts et chaussées

départements en chemins vicinaux- Cf. Annales des assemblées départementales ^ t. XXIV. G^est la situation après la session d'août 1910 (vol. paru en oct. 1911).

^ Le corps des ponts et chaussées est actliélîeitiént régi pat le décret du 13 ôct. 1861, modifié à plusieurs reprises (1862, 1854, 1861 ^ 1894, 1897). Il ne constitue pas une administration méthodiquement organisée. Les ingénieurs n'ont aucun pouvoir propre ; ils conseillent, surveillent, contrôlent. Ils exécutent ICvS ordrës administratifs qui leur sont donnés par les ministres et les préfets ; ils ne décident jamais.

Le corps des ponts et chaussées comprend des inspecteurs généraux^ des ingénieurs en chefy des ingénieurs ordinaires^ des ingénieurs auxiliaires, des sousingénieurs, conducteurs et commis.

Il y a présentement (arrêté du 31 oct. 1901) 11 inspections territoriales et 4 inspections maritimes. Mais il y a beaucoup plus d^nspecteurs généraux qu'il n'y a d'inspections, la plupart étant détachés dans des services spéciaux. Il y a un ingénieur en chef dans chaque département, un ingénieur ordinaire dans chaque arrondissement.

Lés ingéiiieutsi des ppnts et chaussées ^Ont toufe tectutés par le concours. Les cinq sixièmes sont anciens élèves de l'école polytechnique et de l'école des ponts et chaussées. Un sixième des vacances est attribué aux conducteurs ayant dix ans de service en cette qualité et ayant satisfait aux conditions d'un concours public (iPour plus de détails, cf. Rép. Béquet, v<^ Ponts et Chaussée^, pàl P. 'Tirard)- Les conducteurs eux-mêmes sont e:kclusiverrlêht réci'utés au Côncôurs (Déc* du Ô mars 1912).

^ Art. 24, décret du 16 décembre 1811.

^ Parmi les soixante-dix départements qui ont déclassé leurs routes, quarante ont confié l'entretien du rréseau vicinal ainsi élargi âUx services d'agents voyers ; trente ont placé le service sous les ordres dés ingénieurs et réalisé ainsi l^unification des services de voirie.

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Question de Funîfîcation des services de voirie. — ; Oti pense souvent que l’unification des services de voirie serait économique : on invoque l’exemple de l’Angleterre, où toutes les voies sont soumises aU même régime.

Il y a deux manières de comprendre l’unification. L’une consiste à mettre tous les services dans la main des ingénieurs ; je crois que cette mesure serait avantageuse. Klle se trouve, en fait, réalisée dans quarante-six départements.

L’autre manière consiste à confier tous les services aux agents VOyers ; c’est celle dont s’est rapprochée la Chambre des députés en votant, dans la loi du budget de 1896, la remise aux départements de toutes les routes nationales. Dans les départements où le service des routes départementales et des chemins vicinaux est passé aux mains des agents voyers, c’est ce corps qui aurait hérité des attributions du service des ponts et chaussées ; les ingénieurs, désormais inutiles, auraient pu être supprimés.

La commission chargée au Sénat de l’examen de ce projet s* est prononcée pour son rejet ‘.

Ponts et bacs. — A propos de la construction et de l’entretien dés routes, il convient de dire quelques mots des ouvrages et des services qui en sont une dépendance et que leur nature oblige à soumettre à un régime particulier : les ponts et les bacs.

Ponts. — Le moyen le plus économique de construire un pont consiste à en confier l’exécution à un entrepreneur autorisé à se faire payer par le prélèvement d’un péage.

Les ponts à péage ont survécu pendant quatre-vingts ans aux routes à péage. Le .système, condamné pour les routes, devait disparaître aussi pour les ponts. La loi du 30 juillet 1880 a interdit pour l’avenir la construction de ponts à péage sur les routes. Heureuse-

A II a pas lieu, dit le rapporteur (M. Bardoux), d'abandonner les routés nationales aux départements : 1° parce qu'elles ont une utilité stratégique et que dans l'intérêt de la défense nationale il ne faut pas que leur entretien dépende des votes des conseils généraux ; 2^ parce que l'économie à réaliser est problématique^ puisque les ingénieurs, amputés de leur rôle en matière de voirie, resteront nécessaires pour les autres fonctions qu'ils cumulent avec celle-là ; 3° parce que le préjugé qui fait considérer comme plus économique le service des agents voyers est une injustice appuyée sur une inexactitude. A priori^ il n'est pas vraisemblable que les agents voyers fassent précisément mieux que les ingénieura parce qu'ils sont moins instruits. Mais ce qui n'est pas vraisemblable est de plus contredit par l'expérience. Les routes départementales entretenues par les agents voyers coûtent en moyenne 578 francs par kilomètre : celles qu'entretiennent les ingénieurs coûtent 481 francs. Les chemins de grande communication entretenus par les agents voyers coûtent 384 francs par kilomètre ; ceux entretenus par les ingénieurs coûtent 358 francs, etc...