CHAPITRE PREMIER

ment de lui, — et que représentent des protecteurs d^autant plus ardents qu’ils sont moins désintéressés.

Nous n’avons cessé de proclamer que les chemins de fer devaient être exploités non dans l’intérêt d’actionnaires ou de spéculateurs, mais dans l’intérêt du public, c’est-à-dire pour la plus grande utilité de l’industrie et du commerce. Il y faut rechercher non le profit à faire, mais le service à rendre. Ce motif nous a paru longtemps déterminant en faveur de l’exploitation administrative.

L’expérience s’est malheureusement chargée de nous démontrer que l’État — c’est-à-dire les gouvernants — sous la pression fatale des Chambres, était incapable de défendre l’intérêt public contre l’intérêt particulier des cheminots. De quelque façon qu’on s’y prenne, l’intérêt général est ce qui compte le moins, ou plutôt il n’intervient que comme un facteur secondaire. Le problème désormais se pose comme il suit : quel est le système le moins défavorable au public ? Celui qui exploite pour les actionnaires ou celui qui exploite pour les cheminots ? Évidemment, répondrons-nous, c’est le premier système qui i:ous fait courir les moindres risques. Il est plus facile à l’administration de nous éviter les abus qui en résultent que d’opposer un frein aux « revendications » de 300,000 ouvriers défendus par la presque unanimité des députés C

Solution mixte adoptée en France. — J’ai résumé les arguments d’ordre général invoqués de part et d’autre dans la controverse sur le rôle de l’adïninistration en matière de transports par chemins de fer.

1 Cet argument contre l’exploitation par i’État trouve une éclatante confirmation dans le rapport de M. Chkroîm sur les crédits supplémentaires demandés , en 1912 pour le réseau de l’Ouest. Le déficit pour cet exercice dépassait 82 millions ; il provenait en majeure partie des charges de personnel qui, depuis le rachat jusqu’en 191 2, s’étaient accrues de 56 millions. Bien que le réseau n’ait pas été développé, l’effectif de l’exploitation s’était augmenté de 8,340 agents :

« Pour ce qui est de l’augmentation d’effectif, dit le rapporteur, dont les sympathies pour le système ne sont pourtant pas suspectes, l’administration du réseau nous paraît avoir la main un peu large. C’est d’ailleurs la tendance que nous rencontrons dans toutes les administrations publiques. Accroître indéfiniment le personnel apparaît comme le seul moyen de réaliser les réformes^. Celan’em- « pêche pas M. Chôron d’exprimer à ce personnel la confiance absolue qu’a la « Chambre dans son dévouement si souvent mis à l’épreuve et dans son esprit de discipline que rien n’affaiblit ». Voilà le ton qu’on se croit oblige de prendre au Parlement pour parler de fonctionnaires dont l’indiscipline est aujourd’hui proverbiale. Que penserait-on, d’autre part, d’une industrie privée qui ajouterait 56 millions de nouveaux traitements quand elle a, pour d’autr^ charges, 26 millions de pertes à déplorer. — Le système des chemins de fer d’Etat n’est avantageux que dans les pays où les élus du suffrage universel ne sont pas les maître absolus du pouvoir exécutif.

LES CHEMINS DE FER

Suivant leur tempérament et leurs aspirations, les différents peuples ont obéi à bune ou l’autre tendance. Toutes les expériences ont été faites, et les éléments de la question sont si complexes, les faits qu’on peut invoquer dans un sens ou dans l’autre sont si nombreux et si variés, que les partisans des systèmes opposés croient également avoir trouvé, dans la pratique, la justification de leurs affirmations.

Tes Allemands, les Belges, les Austro-Hongrois, les Russes, pour la plupart de leurs lignes, ont fa’t l’expérience des chemins de fer d’État. Tes Anglo-Saxons pratiquent le régime de l’exploitation libre En France, sous la pression des événements, on s’est arrêté à une transaction qui combine l’initiative privée et l’action administrative. On s’est efforcé de tirer le meilleur parti des activités individuelles, sans renoncer cejiendant aux droits de l’État.

Tes traits généraux de notre régime des chemins de fer, réserve faite du réseau de l’État et des chemins de fer d’intérêt local, sont aujourd’hui les suivants :

1° Tes voies destinées à la circulation par chemins de fer sont fournies par l’État, qui supporte une partie des frais de leur aménagement. Considérées comme des dépendances du domaine public, elles sont soumises à la plupart des règles de la grande voirie ; elles sont construites, comme les routes, après des déclarations d’utilité publique, lesquelles exigent une loi ou un décret, suivant l’importance de la voie à créer T’ État garde ainsi la disposition des tracés.

2® Ta construction des voies ferrées, comme tous les travaux publics, peut être faite en régie, par entreprise, ou par concession. Ta concession a été le mode de beaucoup le plus employé. Elle comporte un cahier des charges et des conditions d’exploitation imposées par l’État. Il en résulte que les compagnies n’ont pas plus la liberté des tarifs que la liberté des tracés.

De plus, les concessionnaires subissent les taxes et les charges établies par les lois et règlements, les transports postaux, les transports militaires, les transports des sénateurs et des députés, les transports des prisonniers, etc...

3° Ta charge des compagnies est fixée par les conventions. Ordinairement, elles ont pris à leur compte la superstructure des voies, la construction et l’aménagement des gares ; parfois ces frais euxmêmes ont été, pour les compagnies, limités à un maximum forfaitaire.

1 V. CoLsoN, Transports et tarifs, 3® éd., p. 701 et suiv.

^ V. loi du 27 juillet 1870 concernant les grands travaux publics. Dalloz, Code des lois poL et adm., v® Travaux publics, t* III, p. 374.