CHAPITRE PREMIER

40 Les voies et accessoires restent la propriété de F État, qui en reprendra gratuitement possession à l’expiration des concessions. Le matériel roulant, le mobilier, les fournitures en magasins, charbons, fers, matériaux divers, seront pris par l’État à dire d’experts,

50 Pour déterminer les compagnies à construire des voies nouvelles, destinées à demeurer longtemps improductives, l’État est venu à leur aide soit en consolidant leur crédit, soit en assurant leurs dividendes contre toute décroissance. Le système de la garantie d’intérêts, appliqué d’abord à leurs emprunts, étendu plus tard à leurs bénéfices acquis, a été le mode de subvention normal, mais non exclusif, employé par l’État. Par la garantie d’intérêts, l’État n’a fait d’ailleurs que des avances productives elles-mêmes d’intérêts ; comme gage du remboursement des capitaux avancés, il a le matériel et le mobilier, dont la valeur, à la fin de la concession, se compensera avec sa créance jusqu’à concurrence du chiffre le plus bas.

Construits suivant ces principes, les chemins de fer français ont coûté environ seize milliards. Quatre milliards et demi ont été fournis par le budget public ; onze milliards et demi par l’industrie privée.

Le bénéfice réalisé par les compagnies peut être apprécié par l’évalualion de leurs titres (actions et obligations). La valeur totale des titres des chemins de fer français représente, en bourse, une vingtaine de milliards.

I^’avantage de l’État consiste dans le service rendu au public, dans le développement considérable donné à la richesse nationale par la facilité des transports, dans le rendement beaucoup plus élevé des impôts généraux et spéciaux, enfin dans l’éventualité de la reprise presque gratuite, à l’expiration des concessions, de l’énorme patrimoine des concessionnaires '.

1 L.e régime des chemins de fer français a trouvé un apologiste convaincu en M. RiciiAni) dk Katji mann, professeur à hUnivemité de Berlin : La politique française des cliemins de fer, dit-il en forme de conclusion, est parvenue à constituer dans ce pays un outillage de transport d'une grande puissance, et à en élever le rendement proportionnellement au nombre des habitants, audessus de ce qui a été réalisé par nhmpurte quelle autre nation... La h'ranc^ a compris dès Lorigine des chemins de fer comment un État conscient de sa force pouvait tirer parti d’une société d’entrepreneurs pour la gestion d’un grand service publie. L’État français a su concilier ces deux termes contradictoires en apparence : l’intérêt commercial des concessionnaires et les légitimes exigences du public. En faisant entrevoir à l’initiative privée un profit à réaliser dans la limite des devoirs tracés pjar lui-même, il a su obtenir qu’elle se chargeât des risques de perte... et qu’elle engageât sans cesse des capitaux dans de nouvelles constructions, tout en se pliant de plus en plus à ses vues... Il s est pçservé le droit d’intervenir à tout propos dans L administration de çes société^

LES chemins de fer

On peut dire, il est vrai, que ces mêmes avantages, l’État les eût intégralement obtenus, tout en gardant pour lui l’ensemble des bénéfices réalisés, lesquels dépassent de beaucoup l’intérêt normal des capitaux engagés. Ce n est cependant pas à ce pomt de vue qu’il est équitable de se placer pour apprécier la politique française en matière de chemins de fer. II est plus juste de se demander si chacune des opérations successivement faites avec les compagnies, opérations où l’on devait mettre en balance des risques indéterminés et des avantages imprévus, a été en soi raisonnable ou imprudente. C’est seulement en jetant les yeux sur l’histoire des chemins de fer français qu’on peut, à cet égard, se faire une opinion réfléchie sur la valeur de la méthode adoptée *.

§2. — Histoire des chemins de fer français jusqu’aux conventions de 1883 ^

L^hisLoire des chemins de fer français se divise en quatre phases : la phase originelle, la phase de la construction des lignes principales, la phase du développement des grandes compagnies, la phase de rachèvement du réseau.

La première période est caractérisée par Tabsence de toute méthode. On discute et on tâtonne. On concède quelques voies sans faire de réserves et sans observer de principes réfléchis.

d’actionnaires ; il n’a pas craint de faire de ce droit un usage excessif. 11 les a si complètement soumises à sa volonté qu’il a obtenu d’elles la construction d’un réseau assez serré pour satisfaire les ambitions les plus téméraires d’une époque emportée par des api^étits effrénés, qu’il est maître de leurs tarifs et les contraint à les abaisser selon les besoins et les exigences raisonnables du public ; qu’il leur impose, enfin, l’obligation de lui remettre un jour, francs de toute charge, 40,000 kilomètres de voies ferrées construites à leurs frais... ». IJie Eiscnbaluipo- Utile Erankreichs, traduction Hamon, t. II, p. 824.

1 Les adversaires des concessions sont facilement portés à blâmer l’État français de n’avoir pas gardé les chances de bénéfices, puisqu’en définitive, par les conventions successives où l’on a institué les garanties d’intérêts, l’État a pris les risques à sa charge. Pour mettre en relief le côté faible de ce raisonnement, il suffit de rappeler d’abord que l’État n’a pris les risques à sa charge qu’après que les actionnaires avaient engagé leurs i3remiers capitaux sans pouvoir escompter cette combinaison. De plus, l’État n’est intervenu sous cette forme qu’au moment où l’aléa pouvait plus exactement se mesurer et semblait extrêmement réduit.

^ Bibliographie : Audiganne, Les chemins de fer aujourd'hui et dans cent ans^ 1853-62. — De Foville, Transformation des moyens de transport. — Engel, Développement du réseau des chemins de fer du globe^ J. off. du 5 janvier 1881 — CoTELLE, Législation française des chemins de fer^ 1867. — Aucoc, Conférences^ éd., t. III, p. 243 et suiv. — Cauwès, Écon. poL^ 3^ éd., t. IV, p. 76 et suiv., etc.

La deuxième période commence avec la loi du 11 juin 1842. Le I Parlement s^est arrêté aux règles suivantes ; |

Le système adopté sera celui de la de |

l’exploitation par des compagnies fermières ou concessionnaires, â

Dans la pratique, c’est le système de la concession qui prévaudra. | La construction des grandes lignes est entreprise suivant ces prin- 1 cipes. B

La troisième période commence en 1859. De grandes compagnies | ont été constituées par la fusion de petites lignes qui semblaient | alors atteintes d’une anémie incurable. A ces compagnies, l’État, |

par la garantie d’intérêts, prête son propre crédit. Il obtient d’elles, | en retour, la construction du deuxième réseau, c’est-à-dire d’une -'l série de lignes rattachant aux grandes artères tous les centres I importants. |

La dernière période commence avec les conventions Raynal |

en 1883. C’est celle de l’exécution du plan Freycinet, qui a couvert la France de chemins de fer en faisant de la garantie d’intérêts un î| usage de plus en plus large. |

Période originelle : 1823 à 1842. — Les premiers essais de traction j sur rails ont été faits en 1823 pour mettre en communication les J mines de la Loire avec les cours d’eau voisins. On utilise alors la | traction animale K |

Le premier usage en 1-^rance de la traction mécanique pour le , transport des voyageurs a été fait entre Lyon et Saint-Ktienne d en 1832 ^

On entrevoit à cette époque l’avenir possible des chemins de fer.

On décide en 1833, dans la grande loi sur l’expropriation, que tous grands travaux publics, routes, canaux, chemins de fer.... avec ou sans aliénation du domaine public, ne pourront être exécutés qu’en vertu d’une loi. On commence à discuter sur le moyen qu’il faut employer pour procurer à la France un réseau de voies ferrées : querelles théoriques dont les éléments sont des pronostics et les arguments des prévisions.

Pendant une dizaine d’années, ces débats occupent le Parlement

^ V. ord. du 26 février 1823, autorisant l’étaldissement d’une ligne de 23 kilomètres entre Saint-Etienne et Andrézieux- On pratiquait déjà ce système depuis longtemps en Angleterre. On croit que les premiers essais de ce genre ont été faits en 1776 dans une mine de Sheffieid. V. Leroy-Beaulieu, L’État moderne, p. 177.

2 La ligne des chemins de fer de Liverpool à Manchester (50 kil.) pour le transport des voyageurs avait été construite en 1826 et inaugurée en 1830-

LES CHEMINS DE FER

et passionnent Topinion ; lorscpi’on se décidera, il y aura déjà en Angleterre 3,000 kilomètres de voies livrées à l’exploitation.

I^es entreprises constituées par concessions de l’État jusqu’en 1842 sont peu importantes ^ Les lignes de très petits parcours construites et ouvertes à l’exploitation sur divers points du territoire ont à elles toutes, à la fin de 1841, une longueur totale de 566 kilomètres.

A cette époque seulement l’on parvient à s’entendre sur les principes qu’on suivra pour l’établissement des voies ferrées. Avec la loi du 11 juin 1842 commence vraiment l’histoire du réseau français.

Deuxième période : loi du 11 juin 1842. — Le légisiatear y prenait tout de suite position dans Tune des questions les plus délicates de la matière. Il se réservait la fixation des tracés.

Quelque dangereuse qu’elle puisse paraître à certains économistes, cette mesure est d’une utilité peu contestable. L’expérience de l’Angleterre a condamné la méthode contiaire. Construit sans vue d’ensemble, constitué par une multitude de petits tronçons raccordés les uns avec les autres, le réseau des chemins de fer anglais présente un tel enchevêtrement de courbes et de brisures, cju’on a pu dire ciu’une mouche se promenant sur la carte du Royaume-Uni avec les pattes trempées d’encre aurait eu des chances de le mieux dessiner.

C’est en cette matière surtout que s’accuse l’antagonisme entre l’intérêt commercial de l’entrepreneur et l’intérêt général que représente l’administration. Ce qui doit être pris avant tout en considération dans la fixation des lignes à construire, ce ne sont pas les profits du transporteur ; c’est l’utilité qu’en attend l’industrie, les commodités offertes aux voyageurs ou aux expéditeurs de marchandises, les facilités procurées pour la défense nationale. Les chemins de fer doivent être construits pour l’avantage de tous, non pour l’enrichissement de quelques-uns.

Obéissant à ces considérations, le législateur a dessiné sur la carte le projet de neuf grandes artères joignant à Paris les villes importantes de tous les points éloignés du territoire, et reliant le sud dans les grandes villes entre elles

1 Ce sont principalement les lignes de L.yon à Saint-i£tienne, d Andrézieux à Roanne, d’Epinac au canal de Bourgogne, d’Alais à Bancaire, de Pans a Saint-Germain, de Montpellier à Cette, de Paris à Versailles, de Mulhouse à

Thann, de Bordeaux à la Teste. , . .

? La configuration du réseau français s’est malheureusement ressentie de l’esprit centralisateur qui a toujours sacrifié au développement de la capitale les intérêts des autres villes de France. 11 est pénible de constater que le moyen le plus rapide pour se rendre de Lyon à Bordeaux est encore de doubler la distance en passant par Paris. V. le plan primitif, art. l®” de la loi du 11 juin 1842.