CHAPITRE PREMIER

L’exécution, devait avoir lieu par le concours de l’État et de l’ini^ tiative privée.

Il est vraiment trop facile d’avancer qu’un marché de ce genre eut pu être plus avantageux. I^es actionnaires des compagnies auraient été tout aussi fondés à faire le meme reproche, — en sens inverse — à leurs conseils d’administration.

La répartition des frais entre le budget public et les compagnies fermières était faite de manière à ce que celles-ci pussent évaluer, non pas les bénéfices futurs de l’entreprise, mais les dépenses qu’elles y engageaient. On supprimait pour elles dans une certaine mesure l’insécurité en mettant au compte de l’État la charge des acquisitions des teriains et la construction des ouvrages d’art. Sur les routes livrées, les compagnies placeraient le ballast et les rails ; elles fourniraient le matériel. Toutes ces dépenses, y compris les frais faits pour la création des voies, devaient leur être remboursées à dire d’experts à l’expiration du bail (art. 7 ). Par un article spécial (art. 2, § 2) on autori.sait le gouvernement à remplacer les baux par des concessions, à des conditions qui seraient alors déterminées par les cahiers des charges. En pratique, les concessions qui furent faites parurent plus avantageuses que les baux : les compagnies concessionnaires, en retour d’une exploitation prolongée, consentirent à la remise gratuite à l’État, en fin de traité, des voies aménagées à leurs frais.

On se mit au travail sur ces bases, et la création du réseau fut entreprise partout à la fois. Malheureusement, la loi de 1842 fut le point de départ d’une spéculation effrénée sur les titres des compagnies h A des hausses inconsidérées succédèrent des chutes désastreuses que vinrent aggraver les événements politiques en 1848. Malgré le concours fréquent de l’État accordé aux compagnies sous des formes diverses les résultats obtenus dans les dix premières années d’exécution étaient médiocres. Un projet de rachat général des chemins de fer, présenté à l’Assemblée nationale par le gouvernement, échoua néanmoins.

* L’agiotage devint tel qu’on crut devoir prendre des mesures contre le trafic des promesses d’actions. On le fit en insérant des dispositions d’ordre (général dans la loi du 15 juillet 1845 relative au chemin de fer de Paris à la frontière belge. V. le tit. VII de la loi. • Une sorte de vertige s’est emparé de la société, dit le ministre dans l’exposé des motifs... De l’excès du découragement on est passé à l’excès d’engouement... L’on pourrait se croire revenu au temps de ce système fameux qui a tourné tant de têtes et ruiné tant de familles ».

^ L’État s’était engagé à donner des subventions jusqu’à concurrence de 51 millions de francs ; il avait promis 167 millions à titre d’avances. V. Aucoc, Conférences, 2® éd., t. III, p. 260. Le système de la garantie d’intérêts avait été inauguré en faveur du chemin de fer de Paris à Rennes ( loi du 13 mai 1851), et en faveur du chemin de fer de Lyon à Avignon (loi du l®*^ décembre 1851).

LES CHEMINS UE FER

Le gouvernement impérial ne reprit pas Fidée du rachat. Il résolut de faire les sacrifices nécessaires pour reconstituer le crédit ébranlé des compagnies. Ses efforts tendirent : 1° à fusionner ensemble les concessions alors trop nombreuses ; à leur assurer des avantages plus considérables par la prorogation de leur durée.

La fusion des concessions aboutit à la constitution de six grands réseaux : Nord, Ouest, Est, Lyon, Orléans, Midi.

Les prorogations consenties portèrent la durée des traités à quatre-vingt-dix-neuf ans, réduisant à une somme insignifiante les sacrifices que les compagnies auraient à consentir pour amortir leurs dettes.

En retour de ces avantages, l’État obtenait des cahiers des charges plus favorables, un affermissement sérieux du contrôle administratif, et surtout l’engagement par les compagnies de construire des lignes secondaires dont les frais ne s’élevaient pas à moins de deux rhilliards.

Les sommes nécessaires à la création du nouveau réseau devaient être empruntées sous forme d’obligations. Il arriva malheureusement que ces émissions énormes se produisirent en temps inopportun et coïncidèrent avec une crise commerciale des plus violentes.

Les titres offerts ne se placèrent pas, et les compagnies, se voyant dans l’impossibilité de faire face à leurs engagements, en sollicitèrent la révision. A la rigueur, le gouvernement aurait pu refuser d’intervenir. Celles des compagnies qui auraient sombré auraient subi la déchéance prévue par le cahier des charges. De nouveaux concessionnaires en auraient pris la place à de moindres frais.

L’État pouvait encore profiter des embarras des compagnies pour racheter à des conditions favorables l’ensemble du réseau. Il préféra transiger et fit avec les compagnies les conventions de 1859 appelées, du nom de leur auteur, conventions de Franqueville h

Troisième période : 1859-1883. — Les conventions de Franqueville inaugurent la troisième phase de l’histoire des chemins de fer français.

Leur objet était d’assurer l’achèvement des lignes secondaires en évitant la faillite des compagnies et l’ébranlement qu’elle n’eût pas manqué de produire sur le marché financier. Leur moyen fut de substituer temporairement le crédit de l’État au crédit des compagnies par le système de la garantie d’intérêts.

1 M. de Franqueville était directeur des ponts et chaussées et des chemins de fer.

L^État ne commettait aucune imprudence en assumant les risques sous le poids desquels les compagnies avaient été sur le point de succomber.

La crise que traversaient les compagnies n’était que momentanée. Une grande entreprise de transports ne peut devenir prospère qu’après une assez logue période de stagnation. Destinée à transformer les conditions d’existence des régions qu’elle dessert, c’est de cette transformation qu’elle doit attendre le succès ; il faut bien que les producteurs à qui elle offre des débouchés aient le temps de constituer les industries dont elle rend la création possible ; il faut que commerçants et consommateurs s’accoutument à s’approvisionner sur les marchés qu’elle rapproche d’eux. Ces créations, ces changements d’habitudes ne se font pas du jour au lendemain ; si les entrepreneurs de transports peuvent les escompter avec confiance, ils sont obligés de les attendre avec patience.

Ces calculs, qui ne suffisaient pas à rassurer les prêteurs, l’administration pouvait les faire sans témérité ; certaine que l’État serait remboursé sur les bénéfices futurs, elle pouvait consentir à avancer les sommes destinées à combler les déficits présents et à payer l’intérêt et l’amortissement des obligations émises.

Ce ne fut pas gratuitement d’ailleurs que l’État accorda son concours. Par les conventions de 1859, il devint l’associé des compagnies ; il fut convenu qu’après le remboursement de ses avances et des intérêts stipulés, il aurait droit au partage des bénéfices excédant un chiffre déterminé.

De 1859 à 1875, plusieurs conventions additionnelles modifièrent l’importance des garanties et la consistance des réseaux ; elles ne touchèrent pas aux traits essentiels du système. Trois événements considérables se produisirent cependant au cours de cette troisième période.

L’un est la loi du 12 juillet 1865 sur les chemins de fer d’intérêt local, entraînant de nombreuses créations de lignes secondaires.

Le deuxième est la constitution d’un septième réseau par la fusion, opérée en 1874, de diverses petites lignes imprudemment concédées sur différents points du territoire et tombées en faillite ou en danger d’y tomber. — L’exploitation de ce septième réseau fut conservée par l’État d’abord à titre provisoire, puis à titre définitif.

Le troisième événement à signaler eut une influence plus importante sur l’orientation de la politique française des chemins de fer : c’est l’adoption du plan Freycinet.

Le plan Freycinet. — Le vaste projet que M. de Freycinet proposa

LES CHEMINS DE FER

au Parlement en 1878 comprenait la création de 8,827 kilomètres de chemins de fer dont la dépense totale devait atteindre trois milliards et demi et dont T exécution devait se faire en douze ans.

Les budgets étaient alors extraordinairement prospères. Les recettes des grandes compagnies augmentaient d^année en année ; on entrevoyait le moment où les remboursements prévus allaient commencer. Les Chambres votèrent avec enthousiasme le 17 juillet 1879 l’exécution du programme Freycinet. L’État commença sans tarder la construction de quelques-unes des 181 lignes classées par cette loi.

Rien n’était encore décidé quant au mode d’exploitation qui serait appliqué aux lignes nouvelles. De quelque manière qu’on s’y prît, il fallait cependant aboutir à une fusion entre ce troisième réseau et les anciennes lignes auxquelles ces tronçons se raccordaient. Toute opération exclusive d’une telle combinaison eût été aussi désastreuse pour l’État qu’injustement profitable aux grandes compagnies. Pendant longtemps, les nouvelles lignes devaient rester improductives sinon dispendieuses ; presque tout de suite au contraire, leur création devait augmenter le trafic et par conséquent le bénéfice des anciennes lignes. Il fallait que ces plus-values escomptées vinssent en déduction des pertes que les premières années d’exploitation imposeraient.

Or, si la fusion était nécessaire, deux méthodes seulement pouvaient la réaliser : le rachat intégral, ou de nouvelles conventions.

Pour la seconde fois dans l’histoire des chemins de fer, là question du rachat se posa ; l’idée faisait de sérieux progrès lorsque se produisit une crise financière d’une intensité inouïe ‘ ; l’ébranlement du marché financier, en rendant plus difficile l’émission de gros emprunts, décida la majorité en faveur de l’autre combinaison. C’est l’origine des conventions de 1883 qui règlent, aujourd’hui encore, les rapports de l’État et des grandes compagnies de chemins de fer.

§ 3. Los conventions de 1883

Les conventions de 1883 ont été l’objet de critiques passionnées dont l’expérience a montré la légèreté et l’injustice.

1 Je fais allusion au « kracli »> produit en 1882 par reffondrement des actions de rUnion générale », que la spéculation avait fait monter d^une manière disproportionnée. La chute de cette banque et les ruines qu^elle entraîna eurent une répercussion profonde sur l^ensemble des valeurs et marquèrent le début d"une longue crise commerciale et industrielle que vint compliquer une crise agricole.