CHAPITRE PREMIER

En 1SS3 comme en 1859, il s’agissait d’obtenir des compagnies l’cxécntion d’nn nombre considérable de lignes secondaires vouées pour longtemps à être dispendieuses ou improductives.

Mais la situation, en 1883, était toute différente de celle à latpielle avaient pourvu les conventions de. Franqueville.

En 1859, les compagnies demandaient à traiter pour limiter des charges imprudemment acceptées. — En 1883, il s’agissait de leur faire accepter de nouvelles charges semblables. Dans un cas, ce sont les compagnies qui appellent l’État à leur secours ; dans l’autre, c’est l’État qui réclame l’aide des compagnies.

En 1859, l’État fait la loi aux compagnies qu’il sauve de la faillite. En 1883, il subi la loi des compagnies dont le crédit de premier ordre et la forte organisation vont lui procurer le moyen de remplir des promesses qui toutes peut-être étaient raisonnables, mais que leur simultanéité rendait téméraires. Il est facile de constater qu’en fait les compagnies n’en ont pas abusé.

Résumé des conventions de 1883. — Voici, dans leurs traits principaux, les stipulations qui résultent, de part et d’autre, des grandes conventions :

lo Les compagnies construiront, au compte et aux frais de l’État, les lignes nouveJlement classées h

Elles y consacreront d’al^ord ce dont elles sont débitrices en vertu des conventions de 1859 ; elles emprunteront le surplus sous forme d’obligations dont l’État payera les intérêts et l’amortissement 2° L’État, d’après les conventions antérieures, n’avait à sa charge que l’acquisition des terrains, l’infrastructure des voies et la construction des travaux d’art ; les concessionnaires faisaient les frais de

^ Exception est faite pour la Compagnie du Midi qui a préféré laisser à rÉtat le soin de construire. — J"ai résume plus haut la controverse entre les partisans de rcxploitaUon administrative et les partisans de Texpioitation par des concessionnaires. On n"a guère moins discuté sur la préférence à donner à l’État ou aux et riipagnies pour rexécution seule des travaux. La construction par les compagnies est-elle moins onéreuse que la construction par l’État ? Cette querelle n’est pas de notre domaine. En théorie, elle paraît aujourd’hui résolue en faveur de la complète égalité des deux méthodes. En pratique, et sans qu’il y ait à cela d’autres motifs que des circonstancés non susceptibles de généralisation, il se trouve que ce sont les constructions effectuées par l’État qui ont coûté le moins cher. V. à cet égard Picard, Traité des chemins de /er, t, 1, p. 506. — Cauwès, Écon, polit., 3® édit*., IV, p. 79 et suiv.

^ Cette première clause est un trompe l’œil ; elle voile — imparfaitement d’ailleurs — à la masse du public, les nouvelles charges assumées par TÉtat. Que l’État emprunte directement ou que les compagnies empruntent en son nom et à ses frais, cela revient au même, à ce détail près que le capital semble être dû par les compagnies, alors qu’en fait il est dû et remboursé par l’État.

LES CHEMINS DE FER

la superstructure. En 1883, les compagnies profitent de leur avantage, non pour repousser toute charge nouvelle, mais pour limiter cette charge à un chiffre forfaitaire, soit global, soit kilométrique.

Autrement dit, l’État aura toute la charge, sous réserve d’une subvention forfaitaire payée par les compagnies '.

3° Jusqu’à l’achèvement des lignes à construire, les compagnies sont autorisées à porter au compte de premier établissement les déficits d’exploitation des nouvelles lignes. C’est la clause dite d’exploitation partielle. Elle supprime tout aléa pour les compagnies. En chargeant de ces déficits le compte de premier établissement dont les compagnies ne supportent qu’une part limitée, on se trouve en mettre le risque au compte de l’État

4° Les compagnies recevront de l’État, sous forme d’avances productives d’intérêts : 1° les sommes nécessaires pour distribuer à leurs actionnaires des dividendes fixés par les conventions et calculés d’après la moyenne des derniers dividendes distribués ^ ; 2° les sommes destinées à payer l’intérêt et l’amortissement des obligations que les compagnies devront émettre pour satisfaire aux dépenses prises à leur charge. Ces avances seront remboursées quand les recettes de l’ensemble du réseau dépasseront les dépenses. Le matériel des compagnies continuera à être le gage de leur dette.

5° Après le remboursement des sommes avancées, l’État, associé des compagnies, recevra les deux tiers des excédents d’un chiffre convenu.

Critique et justification des conventions. — Les conventions de 1883 ne méritaient pas les critiques dont elles ont été l’objet. Il

1 Les compagnies dcrKst, de l’Ouest, de Lyon et du Midi fixaient à 25,000 fr. par kilomètre la dépense l'orfaitaiie à laquelle elles s’engageaient. La compagnie du Nord prenait à. sa charge une dépense de 90 millions, la compagnie d’Orléans une dépense de 40 millions. La contribution totale des compagnies s’élevait à 330 millions.

2 La clause d’exploitation i^artielle était exorbitante. Une telle combinaison faisait temporairement di.sparaitre tout l’intérêt que les compagnies j^ouvaient avoir à administrer économiquement les nouveaux tronçons. Qu’importait que ces lignes périclitassent puisque les pertes étaient à la charge de l’État ? Ln présence des protestations que ces clauses sovdevèrent dans le Parlement, la plupart des compagnies consentirent à y renoncer.

3 Les garanties d’intérêts ainsi assurées aux compagnies n’ont d’ailleurs qu’une durée limitée. Elles ont cessé d’exister à ijartir du 31 décembre 1914 pour le Lyon et le Nord ; elles ont été proi-ogées jusqu’au 31 décembre 1934 pour l’Est. Pour l'Orléans et le Midi, la question a donné lieu à un litige. Les compagnies ont soutenu que toute limitation de durée avait été supprimée par l’abrogation des conventions antérieures en 1883. Le ministre a voulu les contraindre à mentionner sur leurs titres l’ancien délai (1914) ; il a été débouté de cette prétention, V. G, à’Ét., 12 janvièr 1895, Chemin de fer d’Orléans, S. 97, 3, 1,