CHAPITRE PREMIER

suffit, pour s’en rendre coqmpte, de peser ce qu’y devaient gagner les compagnies et ce qu’elles donnaient en échange. Il est de règle sans doute, en matière de travaux publics, que ceux-là qui bénéficient indirectement de travaux entrepris soient appelés à participer à la dépense engagée. Les bénéfices que les compagnies pouvaient escompter devaient-ils être hors de proportion avec les sacrifices qu’elles ont consentis ?

Reportons-nous à la situation respective de l’État et des compagnies en 1883. Les compagnies étaient en pleine prospérité ; leur crédit était excellent ; leurs bénéfices n’étaient pas menacés ; le maintien du statu quo était pour elles sans inconvénients. Les actionnaires avaient la certitude de voir croître les dividendes. Or les conventions ont pour longtemps fixé leurs droits et détruit les espérances de hausse qu’ils pouvaient entrevoir.

Admettons que l’on compte pour rien ce « manque à gagner » ; on sait que les compagnies ont mis, en outre, dans l’entreprise commune, une somme évaluée à 330 millions de francs.

Enfin, elles ont fait l’avance d’environ 200 millions de matériel dont la valeur, sans doute, leur sera rendue à l’expiration des contrats, mais dont l’intérêt et l’entretien ne seront rémunérés que par les recettes supplémentaires de l’avenir, hypothétiques et lointaines.

En retour de ces sacrifices, quels avantages les compagnies devaient-elles attendre ? Dans le présent, elles évitaient le rachat ; dans l’avenir, elles pouvaient escompter la part de bénéfices que les conventions leur laissaient après remboursement de leur dette. Ceux qui ont le plus violemment’ attaqué les conventions ont prétendu que l’espérance d’un partage des bénéfices était chimérique pour l’État ; elle pouvait l’être bien plus encore pour les compagnies, puisqu’ au moment où cette éventualité du partage des bénéfices devait se réaliser, il dépendrait de l’État de s’en attribuer exclusivement le profit en exerçant le rachat.

Si nous faisons de semblables calculs en nous tournant du côté de l’État, nous arrivons à des constatations identiques. L’État ne perdait rien aux conventions. On tenait à l’achèvement du plan Freycinet ; les dépenses gardées à la charge de l’État par l’effet des conventions, les risques qu’avaient repoussés les compagnies, l’État les aurait subis de la même manière s’il avait racheté au lieu de traiter et s’il avait construit sans le concours des compagnies ; — toute la charge et tous les risques, disons-nous, tous les frais de superstructure comme d’infrastructure, toute l’avance du matériel, sans déduction de la somme forfaitaire que les compagnies ont consenti à donner.

LES CflEMINS DE FER

payait-il cher ces subventions que les compagnies se trouvaient ainsi lui apporter ? Sans doute, il garantissait le dividende et avançait les frais des emprunts. Mais la garantie du dividende ne lui coûtait rien ; les actionnaires, en effet, ne touchaient rien de plus que ce qui leur eût été distribué si les conventions n’avaient pas eu lieu ; si le dividende était compromis et s’il devenait nécessaire d’aider les compagnies à le payer sans diminution, cela ne venait-il pas des frais qu’on avait mis à leur charge ? Sans les conventions, ces frais seraient restés à la charge de l’État ; au lieu de n’en faire que l’avance, il les aurait définitivement supportés

On en peut dire autant de la garantie des emprunts. En prenant l’engagement d’en avancer les frais, l’État promettait en somme de prêter ce qu’il aurait dû payer lui-même si les conventions n’avaient pas eu lieu.

A la vérité, si l’État avait gardé la charge de construire et d’exploiter, l’ensemble des bénéfices serait venu en déduction de ses dépenses. Mais le résultat final n’est-il pas tout pareil aussi longtemps que les bénéfices ne servent qu’à rembourser l’État ? Et quand les bénéfices dépasseront la dette des compagnies, l’État ne reste-t-il pas encore le maître de s’en attribuer l’intégralité en exerçant le rachat ?

J’ai résumé les avantages pécuniaires que les conventions de 1883 assuraient à l’État. Ils suffisent à justifier le gouvernement qui en prit la responsabilité, dût-on compter pour rien les avantages d’un autre ordre qu’il y trouvait.

N’est-ce pas, en effet, un résultat appréciable que le fait d’avoir définitivement soustrait aux discussions des partis politiques l’exécution même de cet immense programme et d’en avoir assuré l’achèvement sans que l’avenir fût en rien compromis ?

L’exécution des conventions. — Par les conventions de 1883, les compagnies se sont engagées à réaliser l’exécution- des nouvelles lignes qui devaient constituer le troisième réseau.

E’une d’entre elles, le Nord, y parvint sans faire appel à la garantie d’intérêts. Le P. L. M. en 1898, la compagnie de l’Est, en 1912, avaient réglé leurs comptes et remboursé les avances obtenues. — La compagnie de l’Ouest ayant été rachetée, il ne restait au moment où la guerre éclata que deux compagnies endettéés, l’Orléans et le Midi.

1 II faut avoir présente à l’esprit cette conséquence qu’aurait entrainée, en 1883, le rachat préféré aux conventions : l’État aurait dû, jusqu’à l’expiration des conventions de 1859, servir aux actionnaires des dividendes calculés comme il sera dit plus loin, à peu près équivalents, en fait, à ce que sont les dividendes garantis.

Le seul reproche à faire aux conventions consiste dans Fabsence de précautions prises contre les interventions abusives de F État.

Intéressé aux résultats, F État aurait dû ne manifester son omnipotence qiFavec modération. Il n’en fut pas ainsi. Le pouvoir exécutif n’eut pas l’énergie de résister aux pressions du « groupe parlementaire des chemins de fer ». C’est ainsi qu’un nouveau système de retraites du personnel, que des nouvelles échelles de salaires furent imposées d’autorité aux compagnies, modifiant profondément leurs charges contractuelles.

Les revendications des cheminots, toujours entendues avec faveur, devinrent pour les politiciens un moyen de surenchère.

Sans doute, des recours ouverts aux compagnies se seraient terminés à leur avantage, — et au détriment des contribuables. La guerre en a suspendu l’examen. Les conventions nouvelles que la situation présente impose font disparaître ces conflits devenus rétrospectifs.

La question du rachat. — A plusieurs reprises, les Chambres ont ^ appelé l’attention du gouvernement sur le danger qu’il y aurait à ^ laisser la dette des compagnies croître au delà de la valeur de leur | gage, c’est-à-dire du matériel que l’État doit reprendre à dire d’ex- L perts à l’expiration des concessions. Les compagnies, s’endettant i chaque jour, disait en 1907 M. Monestier, deviennent des régies j désintéressées. Il y a lieu de racheter ces réseaux ou de modifier les j conditions des contrats faits avec leurs concessionnaires. |

Le gouvernement répondit que les excédents futurs et certains à raison du développement croissant du trafic donnaient aux compagnies l’espérance de se libérer, et à l’État l’assurance du remboursement, alors même que pour quelques années l’équilibre eûtre le gage j et la dette cesserait d’exister. i

Ces débats, toutefois, mirent assez clairement en lumière cette | constatation que le rachat, pour certaines compagnies du moins, | devenait une simple opération d’écritures. On se décida à l’effectuer ] pour la plus endettée des compagnies. C’était alors la Compagnie du | chemin de fer de l’Ouest. Il fut voté le 13 juillet 1908 ; les conditions | pécuniaires en ont [été |transactionnellement arrêtées par la loi du j 21 décembre 1909.'||^i;“' ’ |

Conditions aauxquelles le rachat des concessions est possible. 1

Les conditions du rachat ne sont pas inscrites dans le texte des conventions de 1883 ; elles sont fixées par les cahiers des charges, dont les dispositions sous ce rapport gont identiques.

LES CHEMINS DE FER

Ces conditions ont été conçues en vue d/assurer aux actionnaires, jusqiCà l’expiration des concessions, les mêmes avantages qu’ils avaient pendant les années immédiatement antérieures au rachat. Il n’est pas injuste de supposer que la compagnie dont on rachète la concession, en poursuivant son exploitation, n’aurait pas vu ses bénéfices décroître ; l’État, s’il exerce le rachat, maintiendra donc le dividende quoi qu’il advienne. Il prendra pour lui la chance des futures augmentations de recettes ; il assumera les risques des diminutions de produit.

Pour l’application de ces principes, on doit procéder comme il suit : on relève les produits nets annuels obtenus par la compagnie pendant les sept années qui ont précédé celle où le rachat est effectué ; on en déduit les produits nets des deux plus faibles années et l’on établit le produit net moyen des cinq autres. Ce produit moyen doit former le montant d’une annuité qui sera payée à la compagnie pendant chacune des années restant à courir sur la durée de la concession. Dans aucun cas, le montant de l’annuité ne sera inférieur au produit net de la dernière des sept années prises pour terme de comparaison.

L’application du rachat sur ces bases n’est qu’une opération d’écritures pour les réseaux dont la dette, à raison des avances faites pour la garantie des intérêts, représente la valeur du gage qui en répond. Supposons en effet cette équivalence strictement réalisée ; la compensation peut s’opérer entre la dette des compagnies et celle que la reprise du matériel imposerait à l’État. Quant à l’annuité à fournir, elle serait payée à l’aide des recettes du réseaju ; si les recettes ne suffisaient pas, l’État aurait sans doute à combler l’insuffisance, comme il la comble aujourd’hui par des avances nouvelles. — Mais ces avances, dit-on, sont remboursables ! — Oui, mais elles seront remboursées par des bénéfices qui, par le rachat, seraient ultérieurement acquis à l’État. Que l’État récupère par luimême l’équivalent des dépenses faites pour combler les insuffisances, ou qu’il soit payé par les compagnies, cela revient au même.

.J’ajoute que le rachat des compagnies lourdement endettées serait une opération opportune au point de vue financier : l’État y gagnerait exactement la valeur du matériel acquis en compensation de sa créance. Il suffit pour s’en convaincre, de mettre en balance ce que l’État doit, dans l’une ou l’autre hypothèse, recevoir et débourser. Soit n la valeur du matériel de la compagnie du chemin de fer d’Qrléans, égale au montant de sa dette. Si l’État ne rachète pas, la compagnie qui ne fait plus appel à la garantie, aura vite, sur les bénéfices d’exploitation, remboursé la somme n, qu’elle doit ; à l’ex-

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piration du contrat, TÉtat devenant acquéreur du matériel en devra payer la valeur à dire d’experts, c’est-à-dire rendre une somme sensiblement égale à ij. — Supposons maintenant que l’État rachète : sa créance s’éteint en compensation du matériel qu’il acquiert immédiatement. Kt néanmoins, il perçoit sur les bénéfices de l’exploitation, non plus à titre de créancier qu’on rembourse, mais à titre d’exploitant, la même somme n qu’on lui eût payée s’il n’avait pas racheté ! Il la perçoit, disons-nous, sans avoir jamais rien à rendre, puisqu’il est devenu propriétaire du matériel.

Par un raisonnement non moins précis, on peut établir à quel point serait inutilement coûteux le rachat d’un réseau non endetté. Cette opération ferait supporter deux fois à l’État la dépense de la valeur du matériel. Il la payerait une fois en bloc, au jour où le rachat serait effectué ; il la rembourserait une seconde fois en se substituant aux compagnies pour l’acquit de leur dette, puisque cette dette est en partie la représentation du matériel qu’elles ont constitué.

§ 4. — Les lignes secondaires d’intérêt général '

Les conventions avec les grandes compagnies n’ont pas englobé tous les chemins de fer français d’intérêt général. Knviron 1,000 kilomètres de lignes sont exploités par de* petites compagnies subventionnées ; la compagnie des chemins de fer du Sud la compagnie des chemins de fer économiques la compagnie des chemins de fer départementaux ’.

La forme de la participation de l’État est encore la garantie d’intérêts, mais conçue autrement que celle des conventions de 1883. La garantie accordée aux chemins de fer secondaires a pour base un chiffre de dépenses fixé à forfait, limitant les sacrifices de l’État. Si les compagnies construisent à moindres frais, elles partageront avec l’État, dans une proportion convenue, l’économie réalisée. L’exploitation se faisant présentement à perte, la garantie doit également porter sur les insuffisances de recettes. Ici encore les avances de l’État sont fixées à forfait de manière à permettre aux compagnies de réaliser des économies sur le maximum.

1 CoLsoN, Transports et tarifs, 3® éd., p. 387 et 398. î Lois du 17 août 1885, du 29 juillet 1889 et du 26 juillet 1895.

3 Cher et Allier ; loi du 11 septembre 1885. or^o

^ V. lois du 27 juillet 1886, 28 mars 1893, 26 février 1897 et 25 mars 1898. Cette compagnie exploite 189 kilomètres dans le Nivernais et 208 dans les Charentes.

LIiS CHEMINS DE FER

Je n’entre pas dans le détail do ces combinaisons. Il suffit d’avoir signalé leur existence \

§ 5. — L'administration des chemins de fer concédés. — Le contrôle

de l’exploitation

L’organisation intérieure des compagnies. — Les compagnies de chemins de fer sont des sociétés anonymes soumises aux règles du droit commercial ■. Klles sont dirigées par un conseil d’administration sous l’autorité duquel est ordinairement un directeur. La compagnie du Nord est seule administrée par un comité de direction.

Les membres des conseils d administration des compagnies sont élus par l’assemblée générale des actionnaires conformément à des règles fixées par les statuts. Le nombre des administrateurs varie entre 17 (Midi) et 20 (Nord). I^es statuts exigent d’eux qu’ils possèdent un minimum d’actions (100 pour les grandes compagnies), inaliénables pendant toute la durée de leurs fonctions. Le gouvernement n’intervient pas dans le choix des administrateurs, bien qu’on ait proposé à plusieurs reprises d’en faire une condition des conv^entions. On a également proposé d’exiger l’exclusion des étrangers. Cette proposition n’a pas été admise. Les services des administrateurs sont rémunérés par des jetons de présence dont l’importance varie avec les réseaux, mais n’est jamais élevée (deux à quatre mille francs par an).

Les services, dans toutes les compagnies, se divisent en trois branches : le service de la voie, le service du matériel et de la traction, le service de l’exploitation.

Le service de la voie s’occupe de la construction et de l’entretien de la voie et de^>es accessoires, bâtiments, gares, stations, etc. — Le service du matériel s’occupe de la construction et de l’entretien des machines et des wagons. — Le service de l’exploitation s’occupe de toutes les questions commerciales et techniques relatives à la marche des trains. C’est sous les ordres du chef de l’exploitation que sont placés les inspecteurs principaux de la direction des sections ou régions.

1 J’indique également, pour mémoire, l’existence d’un certain nombre de lignes concédées sans aucune garantie et fonctionnant cependant sous le contrôle de l’administration, li y a, en outre, en Corse, une ligne de 300 kilomètres exploitée par une compagnie fermière.

il Thallkr, Droit commercial, 4® éd., n°® 1151 et suiv. — Guillaumot, Organisation des chemins de fer, p. 84 et suiv.