CHAPITRE PREMIER

I^e personnel des compagnies, à tous les degrés de la hiérarchie, est librement choisi par elles. Aucun service de TÉtat, sauf Tadniinistration des postes, n’occupe un personnel aussi nombreux. I.a moindre des cinq compagnies, celle du Midi, n’occupe pas moins de 35,000 agents permanents ou auxiliaires. I.a compagnie de Lyon en occupe 96,000. En tout, les réseaux du cliemin de fer, y compris le réseau de l’État (ancien et nouveau) occupent aujourd’hui 460,947 ouvriers et employés.

Les rapports de ces fonctionnaires et des compagnies sont ceux qui existent d’ordinaire entre patrons, employés, commis et ouvriers. Ils sont réglés, même sur le réseau de l’État, par le droit commun du louage de services.

L’organisation du contrôle — La gestion des compagnies n’est pas libre. Par les cahiers des charges annexés à cliacune des concessions, l’État a réservé son contrôle au triple point de vue technique, financier, et commercial.

Ce triple contrôle est exercé par le ministre des travaux publics. Il est éclairé au point de vue technique par le comité de V exploitation technique ; au point de vue financier, par la commission de vérification des comptes ; au point de vue commercial par le comité consultatif des chemins de fer.

Les agents actifs dont se sert le ministre et qui se tiennent en rapports constants avec les services des compagnies, sont, pour le contrôle financier, des inspecteurs des finances placés sous la direction de deux inspecteurs généraux.

Au point de vue technique et commercial, le ministre est représenté, pour chaque réseau, par un inspecteur général ou un ingénieur en chef des ponts et chaussées ou des .mines, sous les ordres duquel sont des ingénieurs des ponts chargés du contrôle des voies, des ingénieurs des mines chargés du contrôle du matériel, des inspecteurs principaux ou particuliers chargés du contrôle de l’exploitation commerciale (Déc. du 9 janvier 1900 et du 10 janvier 1912).

Au bas de la hiérarchie sont les commissaires de surveillance, agents de l’État dans les grandes gares, chargés de recevoir les réclamations du public et de constater les infractions aux règlements

’ Svir le contrôle, voy. Colson, Transports et tarifs, 3® éd.. p. 417 et suiv, 2 Les coniinissaires de surveillance sont recrutés au concouifi. Oeux tiers des emplois sont réserves aux anciens officiers. Les emplois d inspecteurs de l’exploitation commerciale sont donnés moitié à d’anciens commissaires de surveillance, moitié au concours. Le contrôle des chemins de fer occupe envi- TOn 900 agents,

LES CHEMINS DE FER

Contrôle technique. — Il s’exerce différemment suivant qu’on se trouve dans la période de construction ou d’exploitation.

Pendant la période de construction, aucun travail ne peut être effectué sans approbation du ministi'e. C’est pour l’État qu’on travaille ; le ministre a toute initiative ; il ordonne seul toutes modifications aux projets ; il fixe l’emplacement et l’importance des stations, leur disposition, le tracé des voies d’accès qui les relient aux chemins existants, etc. Aucun travail pour le compte des compagnies ne peut être effectué sans être reçu par les ingénieurs de l’État, aucun .matériel ne peut être mis en circulation sans autorisation ; l’administration peut prescrire toutes mesures de sécurité jugées nécessaires.

Une fois la ligne achevée, le ministre peut encore prescrire des mesures de sécurité, par exemple ordonner la suppression d’un passage à niveau, mais il ne peut ordonner aucun changement de disposition. Il ne pourrait pas changer une station de place, une telle mesure n’intéressant pas la sécurité, seulement la compagnie concessionnaire ne peut faire aucun changement sans l’autorisation du ministre. Ue droit du ministre est ici de s’opposer à toute modification \

Contrôle financier. — Le ministre arrête, chaque année, les comptes des compagnies. La comptabilité des chemins de fer est ainsi, tout entière, repassée par les agents du gouvernement. Si les compagnies se croient lésées par l’arrêté de comptes du ministre, elles ont le droit d’en appeler au Conseil d’État.

Les compagnies ne peuvent émettre aucune obligation sans autorisation du ministre. C’est nécessaire, parce que les compagnies ont à cet égard une tendance contraire à l’intérêt général. Elles préfèrent avoir peu d’actions et emprunter ce qui leur manque plutôt qu’avoir beaucoup d’actions et se passer d’emprunts. D’abord les obligations sont plus faciles à placer et à classer. Mais surtout, peu d’actions, en cas de succès, font des dividendes plus gros. Or l’intérêt général est en sens contraire ; peu d’actions et beaucoup d’obligations font la compagnie moins solide. S’il survient une perte, en effet, les intérêts des emprunts ne peuvent plus se payer, et comme on ne peut pas restreindre l’intérêt d’un emprunt, c’est la faillite.

* I,e contrôle de l’exploitation technique comprenait autrefois dans chaque réseau la ■ surveillance de l’exécution des prescriptions réglementant le travail des agents ». Un décret du 11 mars 1902 fait du contrôle du travail, pour l’ensemble des réseaux d’intérêt général, un service séparé placé sous les ordres d’un ingénieur en chef spécial.

S’il y avait eu plus d’actions et moins d’obligations, il y aurait eu moins d’intérêts à payer, donc moins de risques de faillite. On ne fait pas faillite quand on ne distribue pas de dividendes. Voilà pourquoi il est sage d’imposer aux comj>agnies l’obligation de ne pas émettre de titres sans autorisation ministérielle.

Contrôle commercial. — I^e jiouvoir du ministre s’étend ici sur deux catégories d’actes : sur la fixation des horaires et sur la détermination des tarifs.

a) Les horaires. -- Il était nécessaire que le. ministre eût la surveillance des horaires, ])uisqu’il a l’obligation de veiller à la sécurité des transports. Mais il n’y a là que le point de vue technique qui soit engagé ; les comjiagnies ont longtemps prétendu qu’à cet égard, c’était le seul point de vue auquel le gouvernement était en droit de se placer. Si donc les horaires étaient disposés de manière à n’occasionner aucun aciident, le gouvernement n’aurait plus aucun droit'.

Le fait que les compagnies exjiloitent un monopole oblige le gouvernement à demander davantage : vous êtes seules chargées de transporter, j)eut-il dire ; transportez au moins suivant les besoins de la circulation, alors même cpie vous prétendriez n’y rien gagner.

En fait, tous les cahiers des charges actuels imposent à cet égard aux compagnies l’obligation d’obéir aux prescriptions du ministre, et le ministre en use pour imposer sur certaines lignes un minimum de trains, ou des trains à des heures déterminées. Le décret du 1®^ mars 1901 lui en reconnaît formellement le droit (art. 43).

b) Les règles admises sur les tarifs sont les suivantes :

1® Les compagnies, libres dans une certaine mesure quant à la fixation des tarifs, sont limitées par un tarif maximum ; •

2° Nul changement de tarif ne peut être adopté qu’avec homologation du gouvernement ;

3° Tout changement doit être publié par voie d’affiches un mois avant son application ;

Même au peint de vue de la sécurité des transports, les droits du ministre à l’égard des horaires sont demeurés longtemps Insuffisants et surtout trop peu précis. Le décret du l®*" mars 1901, qui est un remaniement de l’ordonnance du 15 novembre 1846 sur la police des chemins de fer, a remédié à cette insuffisance. L’article 43 du décret spécifie que les horaires sont soumis à / approbation du ministre. Si toutefois à la date annoncée par leur mise en vigueur le ministre n’y a pas fait opposition, ils pourront être provisoirement Appliqués. A toute époque, le ministre pourra prescrire les modifications ou additions qu’il jugera nécessaires pour la sûreté de la circulation ou les besoins du public (Cf. l’ancien art. de l’ord. du 15 novembre 1846).

LES CHEMINS DE FER

40 Aucun rehaussement l’adoption du tarif réduit ; durer uji an au moins.

lie peut être appliqué qu’un an après toute expérience de réduction doit ainsi

I^a nécessité de ne pas dépasser un maximum déterminé gêne peu les compagnies, I^es tarifs d’application sont tous au-dessous des prix jitimis. Il est de 1 intérêt des compagnies, dans une certaine mesure, d’abaisser les tarifs pour augmenter le nombre des trans- » ports. Moins cher on paiera, plus on voyagera, plus, surtout, on expédiera.

La deuxième condition, la nécessité d’iiomologation, est une meilleure garantie contre les alnis possibles, contre les inconvénients de la liberté des tarifs, notamment, contre les trop fréquentes variations, lesquelles sont, pour l’industrie et le commerce, une cause fâclieuse de trouble. D'autre part, grâce à son droit d’homologation, le gouvernement peut faire obstacle à toute combinaison contraire à l’écjuité ou à l’intérêt général.

Dans la mesure permise par le maximum, les tarifs des compagnies sont extrêmement comjilexes. On distingue les tarifs généraux et les tarifs spéciaux. Ceux-ci sont des tarifs réduits, accordés sous condition que la compagnie se réserve des délais plus longs que les délais réglementaires, ou bien s’exonère de certaines respon-

sabilités

Tels qu’ils se comportent aujourd’hui,^nos tarifs de transport ont donné prise à de très sévères critiques.

J’ai signalé leur instabilité et leur complication. Voici des inconvénients qui ne sont guère moins graves : grâce à la liberté relative des tarifs, les compagnies peuvent, sous j)rétexte d’augmenter le trafic, accorder des réductions absolument contraires à l’intérêt général.

Les tarifs « de pénétration » en offrent un exemple. En vue de provoquer des importations, ce qui augmentera le nombre des transports à faire, on accorde des tarifs réduits aux colis de certaines provenances. Les compagnies se trouvent faire à cet égard, dans un intérêt particulier, le contraire de ce qu’on prétend faire en mettant des droits de douane sur les marchandises importées.

Les tarifs « de transit » sont aussi anormaux. Pour déterminer les industriels de Belgique à expédier leurs marchandises par la voie de terre au lieu de les expédier par la voie maritime, on leur accorde des* réductions de tarifs qui leur permettent d’expédier en Italie

* Mais la compagnie ne pourrait pas, sous le nom de tarifs spéciaux, accorder des prix de faveur à tels ou tels clients.