CHAPITRE PREMIER

à des conditions plus favorables que celles accordées aux marchandises similaires de France. On se trouve faciliter par ces moyens, dans rintérêt particulier de rindustrie des transports, la concurrence faite par l’étranger aux autres industries françaises.

Un autre inconvénient consiste dans l’impossibilité, pour l’administration, d’imposer des réductions de tarifs qui, sans nuire pécuniairement aux compagnies, seraient avantageuses au commerce.

Partout où les tarifs sont à la disj)osition du gouvernement, on a tenté des réductions hardies, au risque de provoquer des pertes dans les premières années. On a vu le trafic se développer à tel point que, loin d’y perdre, on y a souvent gagné, ou tout au moins les recettes nettes sont demeurées stationnaires ’.

Kn France, les cohipagnies se sont toujours montrées récalcitrantes à de telles expériences, parce (|ue la sécurité du dividende y serait risquée. La France est, avec l’Italie et l’Angleterre, le pays où le prix des transports est le plus élevé.

J’ai passé en revue les différentes occasions d’intervention de l’État dans l’exploitation de‘s compagnies. Une autre cause d’intervention sera ultérieurement indiquée. L’administration publique, en effet, a la police des voies ferrées ; on désigne ainsi l’ensemble des mesures destinées à assurer la conservation des voies et la sécurité de la circulation. Ces mesures ne sont pas spéciales aux réseaux concédés ; elles ne dérivent ni des cahiers des charges, ni des contrats. Files ont un caractère général, et c’est pour cela qu’il en sera traité après que j’aurai expliqué l’autre forme de l’exploitation des chemins de fer, c’est-à-dire l’exploitation par l’État

1 II est conforme à l’intérêt public de multiplier le nonxbre des transports sans augmenter les recettes nettes ; il est conforme à l’intérêt des compagnies d’augmenter les recettes et de diminuer le nombre des transports. Supposons que les frais soient les mêmes pour effectuer 100 transports à 10 francs ou 50 transports h 20 francs. 1 d’intérêt général est qu’on préfère le tarif réduit. L’intérêt du transporteur est qu’on admette le tarif élevé puisque, pour le même bénéfice, il y a moins de travail à faire. — V. sur ces questions, Cauwès, Écon. poL, 3® éd., t. IV, p. 198 et suiv.

^ Il faut se garder de confondre les règles sur le contrôle avec les règles sur la police des chemins de fer.

^ Ces dernières — d’ordre général et purement réglementaire — sont aujourd hui contenues dans un règlement d’administration publique en date du I l novembre 1917. Ce décret a abrogé et remplacé l’ordonnance du 15 nov. 1846, ainsi que les textes relatifs a la police des chemins de fer d’intérêt local (notamment le décret du 16 juillet 1907).

LES CHEMINS DE FER

§6. — Les chemins de fer de l’État

Constitution du réseau de l’État. — Lorsqu’on 1842 on a dessiné l’ensemble du réseau de nos chemins de fer, on n’y a compris aucune des lignes qui, de 1878 à 1908, ont constitué les chemins de fer de l’État. Sous l’Empire, de petites concessions avaient été accordées un peu partout, dont la plupart aujourd’hui seraient classées dans les chemins de fer d’intérêt local L Leurs titres étaient l’objet de spéculations hasardeuses, connue il arrive à l’égard des industries incapables de se soutenir par leurs propres forces. On avait créé, les unes en vue de les faire racheter par les grandes compagnies que gênait leur voisinage. Les autres spéculaient sur les faveurs gouvernementales et sur les subventions obtenues par l’intrigue.

En 1877, le Parlement comprit qu’il était opportun de mettre fin à cet état de choses et de trancher d’une manière définitive le sort de ces lignes disséminées. Il vota leur rachat, non avec la préméditation de constituer un réseau exploité par l’État, mais avec l’intention de confier à l’État, seul propre à cette tâche, le soin de liquider leur situation commerciale comme un syndic liquide une faillite.

Le rachat opéré, que devait faire l’État ? Concéder à nouveau ? — Il n’eût trouvé de concessionnaires qu’en gardant les risques pour lui. — S’entendre avec les compagnies voisines ? — Mais les compagnies s’en souciaient peu. L’État a pris alors le seul parti possible. Il a fait avec la Compagnie du chemin de fer d’Orléans quelques échanges de lignes, puis il a réuni, raccordé, redressé tous les tronçons épars qui lui restaient ainsi pour compte, et il en a fait l’ensemble qui, jusqu’au rachat de l’Ouest, constituait le réseau d’État ; réseau mal bâti, parce qu’il a été dessiné sans vues générales ; réseau mal placé, parce qu’il traverse des régions sans usines, sans population dense, sans trafic ; réseau peu lucratif, parce qu’en long, il fait double emploi avec l’Orléans, en large avec l’ancien réseau de l’Ouest.

Ces griefs s’adressent-ils à l’État ? Nullement, pas plus qu on ne peut reprocher à un syndic de faillite les conditions défectueuses de l’industrie qu’il liquide. On ne doit pas le perdre de vue, si 1 on

* Je cite, entre autres, la ligne des Charentes, les chemins de fer de Vendée les chemins de fer nantais, les chemins de fer de Bressmre a Poitiers, de Saint Nazaire au Groisic, d’Orléans à Châlons, d’Orléans à, Rouen, etc.

veut juger impartialement les résultats de l’administration du réseau de l’État.

Organisation administrative de l’ancien réseau de l’État. La

loi du 18 mai 1878, qui statuait à titre provisoire sur l’organisation des lignes rachetées, a conféré au gouvernement le soin de régler par des décrets les détails de cet exploitation.

Un décret du 25 mai 1878, « portant exploitation administrative des chemins de fer rachetés et provisoirement exploités par l’État », a d’abord transporté ici tous les procédés de l’industrie privée. Le décret du 10 décembre 1895, cependant, sur un point capital, a inauguré un nouveau système. Il a supprimé l’ancien conseil d’administration, qui avait plein pouvoir sur le personnel et pouvait exercer ses fonctions avec indépendance, et a remis l’administration du rés^eau entre les mains d’un directeur à la discrétion du ministre, — c’est-à-dire soumis non seulement au contrôle, mais à l’influence capricieuse des parlementaires.

En particulier, le réseau de l’État a toujours eu un budget séparé, comme s’il était administré par une compagnie. — Il est contrôlé de la même manière, parce cfu’il fait les mêmes actes qu’une compagnie. — Fictivement séparé de l’administration générale de l’État, il pale les mêmes taxes, subit les mêmes charges dans les mêmes conditions que les autres. Il en résulte des complications d’écritures apparemment inutiles, puisque c’est l’État qui paie ses impôts à l’État ; mais ces complications ont leur intérêt : elles permettent la comparaison constante entre l’exploitation administrative et l’exploitation industrielle.

Au point de vue juridique,?le réseau de l’État est en tout semblable à une compagnie ; les mêmes tribunaux sont chargés de juger les mêmes conflits que son administration et celle des compagnies peuvent soulever L

^ V. trib. conf., 22 juin 1889. YergnioiiXy D. 91, 3, 1 ; S. 91, 3, 78. — Le tribunal des conflits admet que l^’action en responsabilité contre le réseau de LÉtat peut être portée devant les tribunaux judiciaires. Cette solution très judicieuse assimile le réseau de TÉtat non à un service public, mais à une entreprise dépendant du domaine privé de VÉtat. On sait en effet que c’est seulement quand il s’agit des dettes provenant de la gestion du domaine privé que la jurisprudence consent à faire fléchir son interprétation de la règle d’après laquelle l’État ne peut être poursuivi que devant les juridictions administratives. Quelques décisions cependant ont méconnu l’assimilation voulue par le législateur entre le réseau de l’État et les réseaux des compagnies. — Ces décisions doivent être désapprouvées. La loi du 21 mars 1905 impose aux tribunaux la solution conforme aux principes.

LES CHEMINS DE FER

Résultats de Fexploitation. — La première expérience, poursuivie pendant trente années, n^a été au désavantage de TÉtat ni au point de vue commercial, ni au point de vue financier.

Au point de vue commercial, T État, libre des tarifs, a opéré des réductions élevées sans que la recette nette en ait été diminuée.

Au point de vue financier, Tancien réseau de T État a été peu productif, sans doute.

Il est vain cependant de comparer ces résultats médiocres à ceux des grandes compagnies ; le succès financier d’une entreprise de chemins de fer dépend avant tout de l’importance du trafic, et j’ai dit pour quels motifs le trafic sur l’ancien réseau de l’État était réduit. En succédant à des compagnies qui ne pouvaient vivre que par le secours de subventions périodiques, l’État ne pouvait obtenir des résultats avantageux.

Il est également vain de comparer le coefficient général d’exploitation des chemins de fer de l’État à ceux des compagnies.

Les adversaires de l’exploitation administrative ont eu à cet égard de trop faciles triomphes. Pour l’ancien réseau de l’État, le coefficient d’exploitation était de 74 0/0, ce qui veut dire que sur 100 francs de recettes, l’État dépensait 74 francs. Sur le chemin de fer du Nord, le coefficient est de 54 0/0 ; sur le Paris-Lyon- Méditerranée, il est de 49 0/0 ; sur le Midi, de 48 0/0 ; sur l’Est, de 56 0/0 ; sur l’Orléans, de 47 0/0

L’argumentation qu’on a tirée de ces chiffres a été souvent et victorieusement réfutée.

Les coefficients d’exploitation varient évidemment avec la nature et l’importance du trafic. Les coefficients sont, à cet égard, en raison inverse des quantités de marchandises transportées. Sur un tronçon de ligne où l’on effectue pour 100,000 fr. de transports par kilomètre, on dépense proportionnellement beaucoup moins que sur un tronçon dont le rendement est de 5,000 fr., puisqu’une grosse part des frais généraux est constante. Si l’on prend la peine de classer, sur l’ensemble des lignes, les tronçons d’un rendement à peu près égal, et de comparer ainsi les coefficients d’exploitation de lignes ayant les mêmes recettes, on constate que les coefficients d’exploitation de l’État et ceux des compagnies étaient sensiblement égaux.

Les compagnies ont toutes un grand nombre de kilomètres à rendement supérieur à 100,000 francs. La compagnie de Lyon en a 1,421 ; le Nord, 872 ; l’Orléans, 591 ; l’Est, 479. L’ancien réseau

^ V. CoLSON, Rev. pol. et pari., 1904, t. XL, p. 388.

j.rvitE 11

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