CHAPITRE PREMIER

les chambres de commerce et les associations agricoles. Tous les autres sont des fonctionnaires.

Le « conseil du réseau » ne peut contenir aucun parlementaire

§ 7. — Les voies ferrées d’intérêt local a

Historique. — Les chemins de fer d^intérêt local tiennent, dans le régime des voies ferrées, la même place que la vicinalité dans le régime des routes et chemins.

C'est en 1858 que fut fait pour la première fois, en Alsace, un essai heureux de chemins de fer départementaux. L'administration du département du Bas-Rhin prit l'initiative d'appliquer à la création des chemins de fer la législation des chemins vicinaux. Le conseil général classa sept chemins vicinaux de grande communication destinés à recevoir des rails ; on déclara l'utilité publique, on expropria, on acheta les terrains nécessaires en appliquant les règles de la loi du 21 mai 1836 ; on y utilisa les ressources créées par cette loi, notamment les prestations ; le département et l'État subventionnèrent l'entreprise. Cet exemple donne exactement l'idée de ce qu'est un chemin de fer d'intérêt local. C'est un chemin de fer dont la construction est décidée et effectuée avec la procédure et par les voies et moyens propres à la voirie vicinale.

A partir de 1861, on étudia les moyens de généraliser cette méthode ; il paraissait opportun de faciliter la création de chemins de fer économiques, exigeant de moindres travaux, soumis à des charges moins lourdes, fonctionnant à moindre vitesse, réunissant seulement entre elles des localités peu éloignées ; ils n'étaient nullement destinés d'ailleurs à faire concurrence aux réseaux nationaux dont les intérêts, depuis 1859, étaient liés à ceux de l'État. On aboutit à la loi du 12 juillet 1865 dont les dispositions se ramenaient à trois chefs :

indépendance, permettait au moins au ministre de s’éclairer. Le conseil, sans prestige et sans pouvoir, choisi conformément à la loi de 1911, ne peut servir qu’à offrir à quelques amis du pouvoir des x^ermis de circulation gratuite.

1 Cf. Jèze, Cours élém. de la science des finances. 5® éd., 1912, p. 684.

2 Sur l’histoire des chemins de fer d’intérêt local, voy. Aucoc, Conférences, 2® éd., t. III, p. 838 et suiv. — Richard de Kaufmann, die Eisenbahnpolitik Frankreichs, trad. Hamon (1900), p. 573 et suiv. — Sur l’état du réseau d’intérêt local, voy. les articles de M. Marcel Peschaud, dans la Revue politique et parlem., 1908-1909. — Sur la loi du 31 juillet 1913, voy. Gab. Desbats, Des voies ferrées d’intérêt local (1914). — — Golson, Rev. pol. et parlem., t. J.XXVIII, p. 317 (1913).

LES CHEMINS DE FER

1° Les départements et communes pourraient désormais décider 1 etablissement d entreprises de chemins de fer cju^ils subventionneraient. — Les conseils locaux fixeraient le tracé, le mode de construction et les conditions d^exploitation. L^exécution devrait être autorisée par décret ; l’utilité publique devrait être déclarée de même.

20 Les ressources pour la construction des voies d’intérêt local seraient celles de la vicinalité.

30 Des subventions, dans une mesure déterminée, seraient mises à la disposition des départements et communes, sur les fonds du trésor public, pour les aider à multiplier ces chemins de fer.

On n’avait rien précisé dans la loi quant à l’importance que devraient avoir les chemins de fer d’intérêt local, ni quant à l’interdiction de chercher, par ce moyen, à susciter des concurrences aux grands réseaux. Il semblait que la précaution de la double intervention du gouvernement pour l’exécution dût faire disparaître toute appréhension. Kn fait, les décrets facilement accordés permirent de créer sous le nom de chemins de fer d’intérêt local, des tronçons à voie normale et d’établir de nombreuses lignes concurrentes aux grands réseaux. Le Parlement dut interv’^enir.

Il le fit d’abord en votant, avec le programme Freycinet, le classement dans le réseau d’intérêt général, de 181 lignes nouvelles qui toutes n’étaient guère que d’intérêt local. — Pour l’avenir, on prit le parti de réviser la loi de 1865 dont les principes s’étaient obscurcis.

La loi du 11 juin 1880 limita les pouvoirs des autorités locales. On leur laissa l’initiative. Mais au lieu de se contenter d’un décret pour prononcer l’utilité publique et pour autoriser l’exécution, on exigea pour ces deux actes l’intervention du pouvoir législatif.

Un chapitre de la loi était consacré aux tramways. On les distinguait des chemins de fer d’intérêt local à ce qu’ils étaient installés sur les routes ordinaires, tandis que les chemins de fer devaient, sauf exception, circuler sur plate-forme spéciale. Les concessions de tramways étaient autorisées par décret en Conseil d’État.

La loi de 1880 a produit des résultats satisfaisants h Cependant on critiquait sa rédaction confuse, l’imprécision de ses définitions, la complication des textes relatifs à la procédure et aux rapports pécuniaires entre l’État et les collectivités subventionnées. Elle a été refondue par la loi du 31 juillet 1913, sur « les voies ferrées d’intérêt local »,

’ Les lignes d’intérêt local en exploitation, non compris les tramways, constituent à peu près le sixième de l’ensemble des lignes en exploitation.