CHAPITRE PREMIER

Le nouveau texte est applicable tout à la fois aux chemins de fer et aux tramways, dont la distinction artificielle disparaît. — Il simplifie les procédures ; il adopte, quant aux subventions, une formule plus souple et plus claire ; il supprime la nécessité de Tautorisation législative pour les lignes construites sans le concours de FÉtat.

On lira ci-après Tanalyse des règles désormais applicables.

établissement des voies ferrées d^intérêt local. — L’initiative de rétablissement des lignes peut appartenir soit à un ou plusieurs départements, soit à une ou plusieurs communes. Les départements ou les communes concéderont T exploitq.tion de la ligne à établir, dut-elle emprunter sur une portion de son parcours une route nationale.

L’utilité publique sera déclarée par loi quand il sera fait appel au concours de l’État,* par décret en Conseil d’État dans le cas contraire '.

La déclaration d’utilité publique sera précédée d’une enquête, laquelle ne pourra être commencée sans avis favorable préalablement obtenu, sur la présentation d’un avant-projet, des ministres de l’intérieur, des travaux publics et des finances. Si ces ministres n’étaient pas d’accord entre eux, un décret en Conseil des ministres après avis du Conseil d’État serait nécessaire pour autoriser l’enquête

Conditions générales des concessions. — Elles sont fixées par le cahier des charges. Leur inexécution entraîne la déchéance, prononcée par le ministre des travaux publics, sauf recours au Conseil d’État statuant au contentieux.

Les taxes perçues dans les limites du maximum sont homologuées par le préfet. Si cependant le chemin de fer s’étend sur plusieurs départements, elles sont homologuées par le ministre.

L’exploitation des voies ferrées d’intérêt local est soumise au contrôle du préfet, sous l’autorité du ministre des travaux publics.

La loi réserve aux concédants la liberté d’accorder des conces-

^ Ces deux points sont d^heureuses innovations. Sous Tempire de la loi de 1880, lorsqu'un tramway devait traverser une route nationale, il fallait que la concession en fut faite par l'État. En pratique, l'État concédait à la commune, qui rétrocédait à une compagnie. Quant à la déclaration d'utilité publique, elle résultait d'une loi ou d'un décret suivant qu'il s'agissait d'un chemin de fer ou d'un tramway.

‘ L'avis du ministre des finances n^est réclamé que s'il y a demande de subvention à l'État.

LES chemins de FER

sions concurrentes, d^autoriser de nouvelles voies à s’embrancher sur les lignes concédées, d’accorder à de nouvelles entreprises le droit d’utiliser les lignes anciennes à des conditions préalablement fixées dans les cahiers des charges, enfin, de racheter les concessions en recourant à l’autorité qui a reconnu l’utilité publique.

A toute époque une voie ferrée d’intérêt local pourra être classée par une loi dans le domaine public national. Dans ce cas, l’État sera naturellement substitué aux obligations du concédant.

Régime financier des voies ferrées d’intérêt local. — Kn outre des ressources ordinaires ou extraordinaires qu’ils affecteront à l’établissement des lignes, les départements et les communes pourront faire appel à l’aide de l’État.

Si les subventions accordées consistent en annuités, elles ne pourront pas durer plus de 50 ans. De maximum en est limité par un barême où il est tenu compte de la richesse relative des départements. Dans les départements les plus pauvres, la subvention de l’État pourra atteindre jusqu’au triple de ce que le concédant allouera lui-même au concessionnaire

§8. — Les chemins de fer et la guerre ^

D’importance des chemins de fer pour le service de la défense nationale est telle que leur rôle en temps de guerre devait être prévu et réglementé dès le temps de paix.

D’exactitude des prévisions a été justifiée par les événements ; la sagesse de la réglementation s’est affirmée d’une manière indiscutable.

Dès le premier jour de la mobilisation, par l’effet de la législation en vigueur, les chemins de fer passent en entier sous les ordres de l’autorité militaire.

D’ensemble des réseaux est divisé en deux zones : la zone des armées, sous les ordres du commandant en chef ; la zone de l’in-

< La loi de 1913 est, en ce qui touche la subvention de TÉtat, plus compliquée. mais beaucoup plus libérale que la loi de 1880. Le sacrifice offert at^x régions pauvres a eu pour but d’éviter qu’au lieu d’établir des voies d intérêt local, faute de ressources, elles poursuivent et obtiennent le classement, dans le réseau d’intérêt général, de lignes improductives.

^ V. sur cette question l’étude très documentée publiée par M. Marcel Peschaud : Les chemins de fer pendant la guerre 2914-1918 (juin 1919).

ii'

■ii'