CHAPITRE PREMIER

térieur, sous les ordres du ministre de la guerre. Tout le personnel est militarisé, chaque agent restant à son poste avec le grade qui lui est d’avance assigné.

Durant les deux premières années de la guerre, Torganisation des transports, dont il est inutile d’indiquer ici les détails, a fonctionné sans heurts. Des organismes destinés à donner satisfaction aux besoins économiques du pays ont pu se consacrer en outre, avec un complet succès, aux services de la défense.

A la longue, cependant, la double tâche devint trop lourde. La prolongation inattendue de la guerre, désorganisant la vie nationale, contraignit à recourir à de nouvelles méthodes.

A la fin de 1916 on sent la nécessité de remettre entre les mains des services civils l’amélioration, la coordination, la direction des moyéns de transports de toute catégorie. On crée d’abord une direction générale, puis deux mois après (14 décembre 1916), un sous-secrétariat des transports rattaché au ministère des travaux publics, mais agissant en même temps par délégation du ministre de la guerre et du commandant en chef.

Par étapes successives, la centralisation des services se réalise. Le décret du 26 juillet 1918 marque le terme de cette évolution. Il donne au ministre des travaux publics et des transports les pouvoirs les plus étendus. Tout le service est placé sous sa dépendance aussi bien dans la zone des armées que dans la zone de l’intérieur.

La signature de l’armistice et le décret du 2 février 1919 rendant la direction des réseaux aux administrations qui en étaient chargées en temps de paix laissent cependant subsister : 1° L’obligation pour les réseaux d’accorder la priorité aux transports des armées françaises et alliées, suivant les ordres qui seront données par le ministre des transports ; — 2° l’obligation de se conformer aux programmes généraux de transport qui leur seront notifiés, dans un but d’intérêt général, par le ministre des travaux publics et des transports.

En réalité, le décret du 2 février 1919 n’a pas mis fin à la situation de dépendance dans laquelle les compagnies se trouvent vis-àvis de l’autorité publique et n’a pas accru leurs moyens d’action.

L’effort réalisé par l’ensemble du personnel ainsi encadré a été gigantesque. Les partisans du régime de l’exploitation industrielle peuvent à bon droit s’en montrer fiers. L’endurance, la souplesse, la solidité des chemins de fer français durant la terrible période ont été au dessus de tous les éloges qu’on en peut faire. Leur résistance a été l’un des facteurs de la victoire. Ils en sortent néanmoins, comme la France elle-même, hélas ! lamentablement meurtris.

LES CHEMINS DE FER

On n’en sera pas surpris si l’on songe à ce que durent être les transports militaires : transports de troupes, de matériel, de munitions, transports sanitaires, transports de prisonniers, de permissionnaires, de réfugiés, de démobilisés ; si l’on songe à l’appauvrissement du matériel par l’invasion brusquée de l’ennemi, — entre les mains de qui tombèrent avant la bataille de la Marne plus de 10 0/0 de nos véhicules ; — si l’on songe au surmenage de ce qui resta disponible, à l’impossibilité d’entretien et de reconstitution, à l’usure des voies, à la dévastation des lignes dans la zone des armées, à la suspension fréquente et aux réductions forcées du trafic à l’arrière, à la crise du personnel, à la diminution des effectifs, à. la hausse forcée des salaires et allocations à mesure que le coût de la vie s’est accru, et, depuis le retour de la paix, aux conséquences effroyables de la réduction à huit heures de la journée de travail

Est-il surprenant que la situation financière des chemins de fer français s’en trouve cruellement ébranlée ?

En 1913, trois réseaux, avons-nous dit, réalisaient des bénéfices (Nord, Est, P. L. M.)

Seuls les réseaux d’Orléans et de l’État accusaient des déficits annuels importants

En 1918, le déficit total des réseaux atteignait 2 milliardset demi; il dépasse, en 1919, 4 milliards.

La nécessité est apparue de relever considérablement les tarifs. Ce n’est toutefois qu’un expédient temporaire.

Il est impossible et d’ailleurs illégal de laisser à la charge des compagnies les dommages anormaux que la guerre a causés. De nouvelles conventions s’imposent. On en va profiter pour apporter une réforme générale au régime des chemins de fer.

Les compagnies elles-mêmes s’y sont d’ailleurs préparées

1 En 1913, les agents des grands réseaux coûtaient 766.800.000 fr. En 1918, ils ont coûté 2.220.000.000 fr. En 1919, ils coûtent plus de 3 rnilliards, soit une augmentation de 292 0 /O par rapport à 1915. (Pesghaud, op. cit,^ p. 61).

^ Le réseau d^Orléans en 1913, a accusé un déficit de 17 millions. Le nouveau réseau de LÉtat (Ouest) perdait alors 67.719.000 fr.

« Répondant aux vœux presque unanimes venant des diverses parties de « l'opinion, les dirigeants de nos grands réseaux ont préparé pendant la « guerre l'unification des tarifs, Tunification des types de matériel roulant, « de matériel de voie, runification des conditions du travail, runification des « traitements, et ils préparent actuellement, avec la collaboration de leurs « agents un statut uniforme pour le personnel, comprenant, avec représentation « des agents, des garanties de contrats au point de vue de leur avancement « et de la discipline. Toutes ces réformes qui sont à la base du régime futur « des chemins de fer sont actuellement ^ au point ». Pïssghaijd, op. cz7., p. 83.