CHAPITRE PREMIER

Les projets de réforme — Divers projets sont en présence. Le gouvernement repon.sse ceux qui ont pour base le rachat et pour fin rétatisation.

Le rachat est véritablement impossible. L’application des mesures qu’il nécessite donnerait lieu à d’interminables litiges d’une inextricable complication. Après les cinq ans de réquisitions justifiées par la guerre, après les destructions, les cas de force majeure, les abus de toutes sortes rendus inévitables par la guerre, comment arbitrer exactement les dettes et les créances des compagnies ? — Il est infiniment plus simple de s’entendre, de liquider le passé et d’assurer l’avenir en tenant compte tout à la fois des expériences faites et des nécessités envisagées. C’est donc à de. nouvelles conventions avec les compagnies que le gouvernement s’est arrêté, — ou pour parler plus exactement à une convention unique avec l’ensemble des réseaux.

On liquide le passé en arrêtant le compte de la garantie au 14’ janvier 1914, en remboursant aux compagnies les dépenses de premier établissement qu’elles ont dû faire pendant le. guerre, en obtenant en revanche la renonciation à toute indemnité pour dommages de guerre.

Pour l’avenir il s’agit d’unifier l’exploitation et de réaliser l’équilibre financier.

L’unité est assurée dans la politique générale des chemins de fer par l’institution d’un conseil supérieur où entreraient un nombre égal des représentants des compagnies et de leur personnel, et les représentants à divers titres des intérêts généraux du pays.

Il y aurait, pour la gestion proprement dite, un comité de direction où chacun des réseaux serait représenté.

Dans l’un et l’autre conseil, le directeur des chemins de fer au ministère des travaux publics jouerait le rôle de commissaire du gouvernement.

« Les délibérations du conseil supérieur, dit l’exposé des motifs, une fois approuvées par le ministre des travaux publics, seront exécutoires pour l’ensemble des réseaux ; de même celles du comité de direction au point de vue technique seront obligatoires pour tous les réseaux.

« Les attributions du conseil supérieur et du comité de direction s’étendent à toutes les questions pour lesquelles l’ uniformité des méthodes et des règlements est nécessaire ; on réalisera donc, grâce

1 V. sur la question la discussion du 20 février 1920 à la Chambre des députés et notamment le discours intéressant de M. Noblemaike, J. off., p. 266 etsuiv.

LES CHEMINS DE FER

à ces organismes, le vœu de tous les usagers des chemins de fer, qui demandent runiformité de traitement, tant au point de vue des prix que des modalités de circulation.

« O autre part, par sa présence elfectivc au conseil supérieur et au comité de direction, le directeur des chemins de fer participera désormais à la gestion même des compagnies. Il ne se contentera plus, comme hier, d’exercer un simple contrôle technique et financier. Son rôle deviendra plus actif et se traduira par une collaboration de tous les instants ».

l^’équi libre financier sera obtenu par la solidarité des réseaux. Un fond commun sera débité des excédants et crédité des déficits, après que chaque réseau aura payé ses dépenses et ses charges. Celles-ci comprennent le dividende consolidé, plus une prime de rendement et d’économie. Cette prime sera proportionnelle à l’augmentation du nombre des tonnes chargées et du tonnage kilométrique réalisé. Klle varieront en raison inverse du coefficient d’exploitation. Un tiers en sera acquis au réseau. — Les deux autres tiers au personnel.

Des mesures sont prises enfin jpour faciliter le développement de l’outillage.

Il est assez malaisé de porter sur ces propositions jun [jugement sûr. Dans l’ensemble, elles nous paraissent raisonnables. Klles ont le très grand mérite de simplifier, d’unifier, de coordonner. — Biles réalisent les avantages qu’on peut attendre du régime étatique. En évite-t-on suffisamment les inconvénients ? — Oui sans doute, dans une large mesure au moins, puisque l’administration intérieure de chaque réseau conserve sa hiérarchie propre, librement commandée par les chefs que les administrateurs ont choisis.

Considérons au surplus que même avec le système des concessions régies par leurs contrats individuels, l’ingérence du ministère des travaux publics, plus au moins aux ordres du Parlement, s’est abusivement fait sentir, dans les rapports entre les compagnies et leurs agents avec une persistance contre laquelle aucune protestation n’a pu prévaloir.

Cet inconvénient du système ancien constituait une illégalité sans doute. Cela a-t-il permi d’y échapper ? En aucune manière. — Le système de demain ne nous fait redouter à cet égard aucune surprise. L’étatisme, y a-t-on dit assez justement, y est plutôt bridé que déchaîné.