LA NAVIGATION
la navigation intérieure, et de provoquer toutes les améliorations jugées opportunes et possibles au régime des rivières et canaux.
La marine marchande — La navigation maritime s'appelle cabotage quand elle s'effectue entre ports français, cahotage international quand elle s'effectue entre ports français et ports étrangers d'Burope ou de la Méditerranée, navigation au long cours quand elle s'effectue entre les ports européens et tous les autres ports étrangers ou coloniaux
Les règles sur l'exercice de la navigation sont relatives, d'une part, aux charges spéciales imposées aux navigateurs, d'autre part aux avantages qui leur sont réservés ou accordés.
La principale des charges imposées aux navigateurs est l'obligation à l'inscription maritime. D’autres obligations ont trait aux conditions de capacité exigées des conducteurs de navires. Nul ne peut commander un bâtiment naviguant au long cours sans avoir reçu le brevet de capitaine. Le brevet de maître de cabotage suffit pour commander un navire qui ne doit pas sortir des mers d'Kurope
D'autres charges encore résultent de la réglementation du travail à bord des navires de commerce
Bibliographie : A. Colin, La navigation commerciale au XIX^ siècle (1901). — Fraissaingea, Le problème de la marine marchande^ 1909. — Colson, Transports et tarifs^ 2® éd., p. 152. — G. Ripert, Droit maritime^ 2 vol., 1914.
2 On appelle grand cabotage la navigation d'un port de la Manche ou de l'Océan à un port de la Méditerranée, petit cabotage la navigation sur la même côte.
3 Les lirevets de capitaine au long cours et de maître au cabotage s'obtiennent à la suite d'examens spéciaux de théorie et d'application. Les examens d'application ne peuvent être passés que par les jeunes gens qui justifient de soixante mois de navigation effective depuis l'âge de seize ans, sous pavillon français. Les examens de théorie n'exigent aucune condition de navigation. Ils se préparent dans les écoles d’ hydrographie publiques ou libres. La Chambre de commerce du Havre a organisé un institut maritime supérieur.
^ Cette réglementation, qui existait en germe dans les décrets du 4 juillet 1853, du 19 nov. 1859, du 2 juillet 1894, etc..., a été l'objet d'une longue loi promulguée le 17 avril 1907. Quelques-unes des dispositions votées sont raisonnables ; la plupart malheureusement, obtenues par les syndicats des inscrits de la faiblesse de parlementaires en quête de popularité, constituent un régime méticuleux de police tracassière, exigeant la création de nombreux inspecteurs, c'est-à-dire de nouvelles et lourdes charges pour l'armement. Les précautions prises pour assurer, par l'intervention administrative, la sécurité de la navigation et le traitement convenable des équipages, ressemblent aux anciens règlements des corporations. On y lit des dispositions comme celle-ci :
... Les aliments destinés à l'équipage doivent être sains, de bonne qualité, <v en quantité suffisante, et d'une nature appropriée au voyage entrepris. — « — La composition de la ration distribuée devra être équivalente à celle pré-
vue pour les navires de la flotte. Pour le contrôle de cette prescription, un
Les obligations imposées aux navires ont pour but d^assurer leur aptitude à tenir la mer, et de leur constituer un état civil.
Pour assurer l’aptitude des navires à tenir la mer, le décret du février 1893 les soumet à des épreuves et visites périodiques sanctionnées par la délivrance de permis sans lesquels ils ne doivent pas circuler. En outre de cette surveillance, les capitaines, avant de charger les marchandises qui leur sont confiées, doivent faire vérifier le bon état de leur bâtiment par des experts-visiteurs dont le rapport est déposé au greffe du tribunal de commerce.
Pour conférer aux navires un état civil, on impose à tout navire français l’obligation d’avoir un acte de francisation qui relate son nom, son tonnage, son port d’attache. Pour obtenir cet acte, il faut que ce navire ait été construit en France ou qu’il ait payé les droits de douane ; il faut que le capitaine, et une partie de l’équipage, variant avec l’importance et la destination du navire, soient français
Les avantages accordés aux marins et aux navires français en retour de ces charges, sont de diverses natures. En parlant de l’armée de mer, j’ai signalé l’ organisation des retraites aux marins par la Caisse des invalides de la marine^ et l’institution de la « Caisse de prévoyance des marins français », contre les risques professionnels. — J’ai signalé également le privilège exclusif de la pêche côtière. — Il faut y ajouter, au profit des armateurs et des constructeurs, le monopole du cabotage entre les ports de France.
De 1881 jusqu’à 1914 notre marine marchande a eu besoin, pour vivre, d’être soutenue par le gouvernement. Des primes ont été accordées soit à la navigation, soit à la construction.
La loi du 19 avril 1906, la dernière qui en ait déterminé le quantum était prise pour douze années. Elle n’a pas reçu de prorogation.
Le régime des ports. — C’est l’État qui a la charge de baliser et d’éclairer les côtes ; il établit, améliore et entretient les accès des ports maritimes. Il construit les quais.
Il laisse au contraire à l’initiative privée le soin de fournir l’ou-
« tableau d’équivalence sera établi par arrêté ministériel. — Le tableau d’cquia valence et la composition des rations distribuées seront affichés d’une manière « permanente dans les postes du personnel, etc... ». On aurait vraiment mauvaise grâce à prétendre que les représentants du peuple se désintéressent du sort des classes laborieuses 1 Une loi exige que les matelots auront droit au menu l — Cf. Économiste français du 27 juillet 1907.
‘ V. loi du 21 sept. 1793 et art. 17, loi du 7 avril 1902. — Des primes sont, en outre, et depuis longtemps (1851) accordées aux grandes prises maritimes. Cette matière est présentement réglée par la loi du 26 lévrier 1911.
La navigation
tillage nécessaire à Tusage des ports. Les compagnies de chemins de fer établissent d’ordinaire les voies d’accès entre les navires et les voies ferrées ; les chambres de commerce ou des compagnies privées installent les bigues, grues, treuils, pontons, hangars ; l’usage en est offert au public moyennant des péages.
C’est dans les mêmes conditions que sont créés les magasins de débarquements, les services de remorquage, les entrepôts de douane, etc... Les communes parfois participent à ces dépenses.
Le régime de centralisation, appliqué à la construction même des ports de commerce, est une des causes de la décadence de notre marine marchande.
Le bon sens commandait de concentrer sur quelques grands ports peu nombreux tout l’effort financier que la France pouvait faire. Nos cinq ports de première catégorie (Dunkerque, Le Havre, Saint-Nazaire, Bordeaux, Marseille) n’ont absorbé qu’une part relativement petite des crédits votés (60 0/0 depuis 1879). On a voulu contenter trop de monde — - c’est-à-dire aménager trop de ports secondaires, Bayonne, La Palisse, Cette, Caen, Boulogne, Calais, Dieppe, etc... Au lieu de faire des ports pour les navires, on les a faits... pour les électeurs. En éparpillant les sacrifices, on les a rendus presque vains. Nos grands ports sont incapables d’offrir un abri aux immenses vaisseaux qu’on fait aujourd’hui. Ils n’ont même pas de place pour loger les navires trop nombreux qui leur demandent asile *.
L’autonomie administrative des ports. — C’est par la modification du régime administratif des ports qu’on veut tenter de remédier à ce déplorable état de choses. L’autonomie des ports était depuis longtemps réclamée. La loi du 5 janvier 1912 en a permis la réalisation. Elle n’a malheureusement reçu aucune application. On en a déduit qu’elle était trop compliquée et on l’a remise sur le chan-
* V. sur ce point les renseignements affligeants fournis par M. Chaumkt clans son rapport sur le régime des ports, ann. 3113, J . off, de 1911, Doc. pari.. Ch., p. 140. Deiouis dix ans, dit M. Taconet dans un document concernant le ^port du Havre, on a dû sans cesse refuser des x>laces fixes à quai à des compagnies de navigation désireuses d’installer des lignes régulières. Certaines entreprises américaines ont dû renoncer à créer un vaste dépôt de charbon faute de place x^our les grands steamers ».
Pendant le premier semestre de l’année 1909, sur 383 navires destinés aux appontements de Queyries (Gironde), 44 seulement ont pu être placés à leur arrivée, 71 ont dû renoncer, faute de place. Voilà le résultat d’une détestable politique qui sacrifie l’intérêt général à la nécessité de satisfaire de trop nombreux intérêts particuliers.
Cf. d’AvENEL, La vie chère dans la Rev. des deux mondes du 1 av. 1916.
