CHAPITRE ni

1489. — I. Division. — La grande voirie se divise, d'après la nalure du domaine public dont elle^fait partie; en grande voirie terrestre, maritime ou. ilaviale. La grande vowie terrestre comprend : 1^ les routes nationales, 2l^ les routas départementales, 3^ les rues des villes, bourgs et villages fai» sant suite aux roules nalioaales et départementales, 4** touies les rues de Paris, b"" les chemins de fer d'intérêt général et local. Quant à la grande voirie maritime et à la grande voirie fluvialey elles embrassent : la pve* miére, les rivages de la mer, les ports maritimes de commerce et les ouvrages qui en dépendent; la seconde, les fleuves et rivières. navigables et floUables en trains, leurs ports et quais et, dans une certaine mesure, les chemins de halage, enfin les canaux de navigation appartenant à rÉbal ou concédés par lui. Nous ne nous octmperons, dans ce chapilxe, que dd la grande voirie terrestre; la voirie mariiime et fluviale sera étudiée dans le chapitre consacré au Régime des eaux.

1488 ^w. — II. Seevicb des ponts et chaussées. — Ge service, qui est placé sous l'autorité du ministre des travaux publics» a des attributions beaucoup plus étendues que son litre ne parait le comporter. Elles com" prennent non seulement la grande voirie terrestre, mais encore toutes les parties de la voirie maritime et de la voirie fluviale. Près du ministre sont institués : .le Conseil général des ponts et chaussées^ composé d'inspecteurs généraux et chargé d'examiner les plans, projets et toutes les afl'aires qui lui sont soumises, le Comité constitutif des chemins de fer^ et le ConseU supérieur des voies de eommtmieation.

Le territoire de la France est divisé en seize inspections dirigées char cune par un inspecteur général. Chaque département possède ua m^^Mur en chef rf mi sous ses ordres des ingénieurs ordinaires en nombre variable. Ceux-ci ont sous eux des conducteurs dont quelques-uns portent le titrer de sous^ingénieurs et dâ conducteurs principaux. Divers agents inférieurs sont attachés au service (employés secondaires ou piqneurs, gardes de: navigation, éclusiers, pon tiers, maîtres et gardiens des phares, gardespécfae). Des cantonniers sont cluurgés des travaux de main-d'flsuvre de F tretien des routes^

SECTION PREMIÈRE. — Rmlea natiomO:» et d^MurtooMOitalw.

1490. — Historique. — Sous l'ancienne monarchie et surtout à partir du commencement du XVI** siècle, les grandes routes ont été Tobjet de mesures réglementaires qui témoignent de l'importance qu'on attachait

LA. QBA»D£ VOIEIB 587

déjà à Tâinélioration de ces voies publiques. Elles avaient été placées, par un édit de 1508, sous Tautorité des trésoriers de France. Afin d'imprimen plus d'activité et plus d'unité au. service, Henri IV créa un office de grand voyer qu'il contia à Sully; mais cet office fui supprimé en 1626 et^ pendant les troubles de la Fronde, les routes furent négligées. Colbert reprit Tœuvre interrompue de Sully; il centralisa dans ses mains le service de la voirie et en remit la direction aux intendants dans les provinces. C est de cette époque que datent la plupart des grandes routes qui sillonnent la France.

Le XVIIP siècle se signale par une réglementation considérable de tout ce qui touche à la conservation et à la police de la grande voirie. Les textes les plus importants de cette ancienne législation qui reste toujours en vigueur sont : 1** L'édit de décembre 1607, relatif à l'office du grand voyer, et dans lequel se trouvent les régies concernant les alignements et les constructions le long des grandes routes et des rues des villes dépendant de la grande voirie; — 2* L'arrêt du Conseil du 17 juin 1721 relatif aux alignements des grands chemins et à la police de leur conservation ; — S'^Deux déclarations du roi, l'une du 18 juillet 1729, l'autre du 18 août 1730, sur la procédure qui doit être suivie par les officiers du Chàtelet et par les trésoriers de France, en cas de péril imminent, pour ordonner ladémolition des édifices menaçant la sécurité de la voie publique (1) ; — 4'* L'ordonnance du 4 août 1731 portant défense d'enlever des pavés cl autres matériaux dans les rues, et de dégrader les chemins publics; — 5** Deux arrête du Conseil des 14 mars 1741 et 5 avril 1772 portant règlement pour l'ouverture des carrières voisines des grands chemins; — 6* L'arrêt du Conseil du 16 décembre 1759 défendant à tout pâtre et conducteur de bestiaux de les conduire en pâturage ou de les laisser répandre* sur le bord des grands chemins ; — 7*^ L'arrêt du Conseil du 27 février 1765 concernant les alignements et les permissions de construire sur les routes.

Après la Révolution, l'Assemblée constituante, se trouvant en présence d'une réglementation aussi complète, hésita à entreprendre la refonte immédiate de cette œuvre considérable qui répondait, d'ailleurs, à toutes les nécessités présentes de la grande voirie ; elle s'appropria donc en bloc tous ces anciens règlements et leur donna provisoirement une nouvelle consécration législative par une disposition spéciale de la loi des 19-22 juillet 1791 (art. 29, | 2).

Une loi du 25 fructidor an V ordonna la perception sur toutes les grandes roules, d'une taxe destinée à subvenir aux frais de construction et d'entretien de ces voies; elle fut remplacée, en 1806, par une taxe sur le sel; mais l'alTectation spéciale de cet impôt a cessé en 1814. D'autre part, pour décharger le Trésor dune partie des dépenses qui lui incombaient, le décret du 16 décembre 1811 créa les routes départementales. Sous Fancien régime, un arrêt du Conseil du 6 février 1776 avait partagé le» routes en trois classes, suivant leur importance. Le décret précité mit à la charge des départements les anciennes routes de* la troisième classe, et divisa les autres en trois nouvelles classes (fui subsistent encore. Les

(1) Ces deux arrêts se trouvent abrogés par la loi du 21 juin 1898 (è/i/'m, n® 1535)

588 DBOIT ADMINISTRATIF

départements devaient, en outre, concourir aux dépenses des routes nationales de la troisième classe; mais la loi de finances du 25 mars 1814 les a exonérés de ce concours. Les routes nationales sont aujourd'hui exclusivement à la charge de l'État.

§ 1". ■— Classement et déclassement des routes nationales

1491. — r Classement. — Le classement des routes nationales, c'est-àdire l'indication de la classe à laquelle elles appartiendront, peut intervenir dans trois hypothèses différentes, suivant qu'il s'agit de routes nouvelles, de portions de routes destinées à combler des lacunes ou à opérer des rectifications, enfin de routes existantes qu'il y a lieu d'élever à une classe supérieure.

Lorsqu'il s*agit de la création d'une route nouvelle^ Tacte qui déclare l'utilité publique et autorise les travaux détermine en même temps la classe à laquelle elle appartiendra (D. 1811, art. 4). Or, les routes nationales ne pouvant être créées qu'en vertu d'une loi, c'est cette loi même qui doit opérer le classement (L. 27 juill. 1870, art. l®'*)*

En fait, les créations de nouvelles routes nationales sont aujourd'hui très rares; mais, ce qui est encore fréquent, c'est la construction de portions de routes pour Tachèveroent des lacunes et la rectiQcation des rampes. Le classement de ces portions de routes est effectué par un décret en Conseil d'État (V. Ib.).

Enfin quand il s agit seulement de changer la classe d'une route natio" nale exislanley la loi du 27 juillet 1870 ne contient aucune disposition formelle au point de vue de la compétence. L'administration distingue suivant que la route a plus ou qu'elle a moins de vingt kilomètres de longueur. Dans le premier cas, le classement est fait par une loi; dans le second cas, il est fait par un décret en Conseil d'Élat.

1492. — II. Déclassement. — Le déclassement peut se présenter dans deux conditions différentes; il s'agit ou d'abaisser une route de classe, ou de la déclasser en totalité ou en partie pour la faire sortir du domaine public. DansJ un et l'autre cas, le déclassement ne peut pas être implicite, il doit être effectué dans les formes régulières.

Quelle est l'autorité compétente pour prononcer le déclassement d'une route nationale? Le décret du 16 décembre 1811 donnait au chef de TEtal le pouvoir de classer et, par suite, de déclasser les routes nationales; il a été confirmé à cet égard par la loi du 24 mai 1842 (art. l**") qui dispose que les portions de routes nationales abandonnées pourront être déclassées par décret et reclassées, avec l'assentiment des conseils généraux des départements ou des conseils municipaux des communes intéressées, parmi les routes départementales ou les chemins vicinaux. Cette disposition doit être combinée avec la loi du 10 août 1871 qui donne aux conseils généraux et à leurs commissions départementales un pouvoir de décision propre en ce qui concerne le classemenf des routes départementales et des chemins vicinaux.

Le* classement dans la mm urbaine de portions de routes délaissées pourra être prononcé de même avec l'assentiment du conseil municipal (L. 6 déc. 1897, art. 2).

1493. — III. Conséquences du déclassement. — Il faut distinguer suivant que le déclassement est défmitif ou que la route déclassée est reclassée parmi les routes départementales ou les voies vicinales ou urbaines.

1494. — Déclassement définitif. — Il fait entrer la route déclassée dans le domaine privé de l'État et, par suite, la rend aliénable et prescriptible. L'aliénatien a lieu, en principe, aux enchères publiques; cependant le législateur a consacré, au profit des propriétaires voisins, une faculté d'échange et un droit de préemption qui peuvent faire obstacle à la mise aux enchères.

La faculté d'échange résulte de l'article 4 de la loi du 20 mai 183G : a Les portions de terrain dépendantes d'anciennes routes ou chemins, et devenues inutiles par suite de changement de tracé ou d'ouverture d'une route nationale ou départementale, pourront être cédées sur estimation contradictoire, à titre d'échange et par voie de compensation de prix, aux propriétaires des terrains sur lesquels les parties de route neuves devront être exécutées. L'acte de cession devra être soumis à l'approbation du préfet en conseil de préfecture, lorsqu'il s'agira de terrains abandonnés par des routes nationales « (L. 20 mai 1836, art. 4 comb. avec D. 25 mars 1852, art.3, tab. G, n<>6).

Le droit de préemption au profit des propriétaires riverains est consacré par la loi du 24 mai 1842 (art. 2 et 3) : a Les terrains délaissés seront remis à l'administration des domaines, laquelle est autorisée à les aliéner. Néanmoins, il sera réservé, s'il y a lieu, eu égard à la situation des propriétés riveraines, et par arrêté du préfet en conseil de préfecture, un chemin d'exploitation dont la largeur ne pourra excéder 5 mètres. Les propriétaires seront mis en demeure d'acquérir, chacun en droit soi, dans les formes tracées par l'article 61 de la loi du 3 mai 1841 (aupra, n"" 1365), les parcelles attenantes à leurs propriétés. Â l'expiration du délai ^wé par l'article précité, il pourra être procédé à l'aliénation des terrains, selon les règles qui régissent les aliénations du domaine de 1 État, ou par application de l'article 4 de la loi du 20 mai 1836. »

Le droit de préemption peut-il être exercé contre le gré de l'administration et lors même que celle-ci se refuserait à aliéner les parties délaissées? La question se pose non seulement à propos des routes, mais encore à propos des rues ou chemins vicinaux déclassés.

Les termes de la loi, dans ces diverses hypothèses, semblent ouvrir une faculté pour l'administration et non conférer un droit absolu aux riverains. La jurisprudence des tribunaux judiciaires incline à décider que le droit de préemption ne donne que la préférence aux riverains, si l'administration veut aliéner (Dijon, 11 janv. 1895). Le Conseil d'État,au contraire» lorsqu'il a été appelé à se prononcer, par la voie du recours pour excès de pouvoir, contre des décisions administratives refusant aux riverains la vente des terrains délaissés, n'a pas hésité à déclarer que le droit de préemption n'est que la juste compensation des charges qu'impose le voisinage des

voies publiques, et que, par suite, l'aliénation des parcelles délaissées est obligatoire pour radmintôtration, dès que les riverains Texigeiit (C. d'Bt., 6 août 1867, 23 nov. 1888).

1495. — Déclagsement suivi de reeUnsemeni, — Lorsqu'une* route nationale est déclassée, puis reclassée parmi les roules départementales ou les chemins vicinauSy la largeur de ces dernières voies étant moindre que celle des routes nationales, des bandes de terrains vont se trouver libres le long de la route ou du chemin; au profit de qui ces terrains pourront^ils être aliénés? Au premier abord, il semble que ce devrait ôtre au proAt de l'État; mais le législateur, voulant donner au département ou à la commune une compensation aux charges que l'entretien de la voie va désormais leur occasionner, a admis que le déclassement opérerait, dans ce cas, translation à leur profit de la totalité du sol de l'ancienne route nationale. Les terrains demeurés disponibles sur toute la longueur de la route par suite delà diminution de largeur, seront mis à la disposition du département ou de la commune qui pourront les aliéner à leur gré, sauf Texer*cice du droit de préemption par les propriétaires riverains (L. 24 mai 1842, art. 4).

Le principe de l'aliénation au profit de TËtat du sol des routes nationales déclassées souffre encore exception dans le cas où il s'agit de terrains retranchés par suite d'alignement dans la traverse des villes, bourgs ou villages. Dans un avis du 22 juillet 1858, le Conseil d'État a déclaré que le droit de l'État sur les rues incorporées aux routes résultant d'une affectation gratuite, ne peut survivre à cette affectation et qu'ainsi le prix des parcelles détachées de la route appartient aux communes. Un autre avis du 22 novembre 1860 porte qu'il en serait de même s'il s'agissait d'un ' chemin vicinal absorbé par une route nationale.

I 2. — Classement et déclassement des routes départementale

1496. — L Classement. — Les routes départementales ne forment qu'une seule classe. Les conseils généraux statuent définitivement sur le a classement » et la a direction » des routes départementales, lors môme que ces routes se prolongent sur le territoire des départements voisins. (L. 10 août 1871, art. 49, § 6). Les délibérations prises à cet égard sont définitives; mais elles peuvent être annulées, soit par décret rendu en assem^ blée générale du Conseil d'État, sur le recouns du préfet, pour excès de pouvoir ou pour violation de la loi ou d'un règlement d'administmlion publique, soit par le Conseil d'État statuant au contentieux, sur le recours formé, pour excès de pouvoir, par tout intéressé.

Lorsque le classement entraine la prise de possession de terrains, les lois sur l'expropriation pour cause d'utilité publique devront être appli^ quées. De plus, même en dehors de toute expropriation, il est nécessain» d'observer la disposition île la loi du 20 mars 1835 qui exige que tonte délibération du conseil général relative au classement d'une route départe^ mentale soit précédée d'une enquête faite dans les mêmes formes ^e celle

LA GRAînDE VOIRIE 591

qui est prescrite, en matière d expropriation, préalablement à la déclaration d'utilité publiffoe.

1497. — II. Déclassement. — Le conseil général statue définitivement sur le « déclassement des routes départementales » (L. 1871, art. 46, § 8 (1). Le projet primitif ajoutait qu'il en serait ainsi « alors même que la route se prolongerait sur un autre département ». Cette disposition n'a pas été maintenue dans la loi: le Conseil d'État en a conclu qu'une rotite départementale dont le tracé se prolonge sur le territoire d'un autre département, en vertu de l'acte de classement, ne peut être déclassée que s'il y a accord entre lés conseils généraux intéressés et que, au besoin, pour arriver à cet accord, il convient de recourir à une conférence interdépartementale (Av. C. d'Ét., 10 août 1875). Dans une circulaire du 9 août 1879, le ministre de Tintérieur, s'appuyant sur les déclarations faites par le rapporteur, au cours de la discussion de la loi, exprime, au contraire, Topinion que 'le déclassement d'une route départementale n'a pas nécessairement le carac* tère d'une opération interdépartementale par le seul fait que la route se prolonge sur un département voisin.

L'enquête préalable exigée par la loi du 20 mars 1835 pour le classement des routes départementales est aussi indispensable pour leur déclassement (D. en C. d'Ét., 13 nov. 187»).

1498. — HL CoNSÉot'KNCES DU DÉCLASSEMEKT. — Nous avons encore ici à distinguer deux hypothèses :

En cas de déclaêsement définitif d'une roule départementale, le sol de cette route tombe dans le domaine privé du département, qui peut l'aliéner à son profit, sauf l'exercice des droits des riverains et de ceux des communes, ainsi que nous l'avons indiqué à propos du déclassement des routes nationales. Le conseil général fixe les conditions de la vérité des terrains demeurés sans emploi.

Lorsque le conseil général déclasse une route départementale et la reclasse comme chemin vicinal, il peut y avoir une diminution de largeur de la voie ; les terrains délaissés seront-ils aliénés au profit du département ou des communes? H n'existe pas à ce sujet de disposition analogue à celle que nous avons trouvée dans Tarticle 4 de la loi du 24 mai 1842, pour les routes nationales déclassées. Néanmoins, la jurisprudence décide que la délibération pointant déclassement a eu pour effet de transférer de plein droit aux communes traversées l'ensemble des droits appartenant au département sur les voies publiques et leurs dépendances et que les terrains délaissés doivent être aliénés au profit des communes (C. d'Ét., 8 août 1894).

(I) Après la promulgation de la loi du 10 août 1871, un grand nombre de conseils généraux ont déclassé les routes départementales pour les reclasser comme chemins vicinaux. Cette mesure avait pour but de mettre ces routes à la charge des communes et de les iàire bénéficier des ressources que la loi du 21 mai 1836 a spécialement établies au profit des chemins vicinaux. Divers pourvois formés devant le Conseil d'État, soit par les communes, soit par des particuliers, ont été rejetés comme non recevables en présence des termes généraux de la loi (C. d*Ét., 37 avril 1877).

§ 3. — Dépendances des routes

1499. — I. Ponts a péage. — Les ponts font parlie intégrante des routes dont ils relient les tronçons séparés par un obstacle naturel ou artificiel. Ils se divisent, au point de vue administratif, en ponts ordinaires et ponts à péage. Les premiers sont soumis au même régime que la route. Quant aux seconds, ils sont l'objet de quelques règles particulières.

Les ponts à péage sont généralement construits par des concessionnaires qui se chargent de toutes les dépenses moyennant la perception d*un péage pendant un temps déterminé. Avant 1789, un grand nombre de ponts avaient été construits de cette manière. Les droits de péage, maintenus provisoirement parles lois des 15-28 mars 1790, furent supprimés en 1792. La loi du 14 iloréal an X (art. 11) autorisa le gouvernement à faire pen* dant dix ans des concessions de ponts à péage ; celte autorisation a été renouvelée par la loi du 25 mars 1817 et maintenue chaque année dans la loi de fînances jusqu'en 1880. Depuis quelques années, les péages étaient vivement critiqués à cause des entraves qu'ils apportent à la circulation. La loi du 30 juillet 1880 a prononcé la suppression, sinon immédiate, au moins à brève échéance, de la plupart des ponts à péage.

Cette loi contient deux séries de mesures, se référant, les unes à Tavenir, les autres au passé.

1500. — Prohibition pour Vavenir. — La prohibition de construire à l'avenir des ponts à péage n'est formelle que pour les ponts dépendants des routes nationales ou départementales. Le législateur n'a pas voulu enlever aux habitants d'un village ou d'un quartier l'unique moyen qu'ils pourraient avoir d'obtenir un pont, si la commune refusait son concours. Toutefois, même dans ce cas, la construction des ponts à péage n'est pas vue avec faveur ; la loi de 1880 déclare qu'il « ne sera accordé aucune subvention par l'État pour le rachat des ponts à péages construits à Tavenir sur les chemins vicinaux » .

1501. — Rachat des ponts existants, — Avant 1880, différents rachats avaient été opérés ; mais de nombreuses diflicultés s'élevaient lorsqu'il n'y avait pas accord entre l'administration et les concessionnaires sur le principe même du rachat et sur le prix. La loi du 3 mai 1841 ne pouvait pas être appliquée, dans l'espèce, puisqu'il s'agissait de l'expropriation d'un droit mobilier. La loi de 1880 a organisé une procédure spéciale.

Le rachat de la concession de tout pont à péage dépendant de la grande et de la petite voirie peut être autorisé et déclaré inutilité publique par décret en Conseil d'État, après enquête. L'enquête a lieu dans les formes déterminées par l'ordonnance du 18 février 1834 (art. 2). A défaut d'arrangement amiable, si les droits du concessionnaire ne sont pas réglés soit par le cahier des charges, soit par une convention postérieure, l'indemnité à allouer pour le rachat de la concession est fixée par une com-^ mission spéciale instituée par décret et composée de trois membres, dont un désigné par le préfet, un par le concessionnaire, et le troisième par les deux autres membres. Si ces deux membres ne parviennent pas, dans

LA GRANDE VOIEIE 598

le mois qui suivra la notification à eux faite de leur nominalion, n se mettre d'accord sur le nom du troisième, il est procédé à sa désij^nalion ' par le président du tribunal de première instance du chef-lieu du département dans le ressort duquel le pont est situé. Le choix ne peut ê(re fait que parmi les personnes désignées par le conseil général pour la formation du jury d'expropriation dans les divers arrondissements dont le dé[iartement se compose » (art. 3).

Les décisions de ces commissions, étant rendues en dernier ressort, ne sont pas susceptibles d'appel, mais elles peuvent être l'objet d'un recours pour excès de pouvoir (G, d'Ét., 23 mai 1890).

« L'indemnité allouée doit être payée ou consignée, avant la prise de possession du pont » (art. 4).

Les ponts à péage établis sur les routes nationales devaient être rachetés dans un délai de huit ans à partir du l^"" janvier 1881. Les départemcnls et les communes ne sont soumis à aucune condition de délai pour le rachat des ponts qui dépendent de la voirie départementale ou vicinale. Ils peuvent obtenir des subventions de lÉtat, qui sont accordées par le ministre de l'intérieur, après examen des circonstances spéciales de chaque affaire. Le maximum de la subvention à accorder est fixé à la moitié de la dépense. II est réduit à un tiers pour le rachat des ponts situés sur les routes départementales dans les départements où le produit du centime additionnel aux quatre contributions directes est compris entre 20,000 et 40,000 francs et à un quart dans les départements où il est supérieur (art. 7).

1502. — II. Bacs et passages d'eau. — Les bacs sont des bateaux plats destinés à faire franchir les rivières en l'absence de ponts. Le droit d'établir des bacs et des passages d'eau a été, dans le principe, un privilège seigneurial. La loi des 15-28 mars 1790, portant abolition des redevances féodales, maintint cependant les droits de bacs comme correspondant à un service rendu. Celle du 6 frimaire an YII attribua à l'État le droit exclusif d'entretenir des bacs. Enfin celle du 10 août 1871 a donné aux conseils généraux le droit de statuer définitivement « sur l'établissement et l'entretien des bacs et passages d'eau^ sur les routes et chemins à la charge du département » (art. 46, § 13). L'État ne conserve que ceux qui desservent les routes nationales ou les chemins vicinaux ordinaires.

1503. — Établissement des bacs. — Un rapport des ingénieurs indique l'emplacement du bac et les voies de communication à desservir ; il est accompagné d'un projet de tarif et dun projet de cahier des charges. Les conseils municipaux des communes intéressées, le sous-préfet de l'arrondissement et le directeur des contributions directes donnent leur avis. Le ministre des travaux publics approuve l'établissement du bac; le ministre des finances approuve le cahier des charges ; quant au projet de tarif, il doit être approuvé par décret en Conseil d'État (L. 14 flor. an X, art. 10). L'exploitation des bacs est adjugée en séance publique, à la chaleur des enchères. Si les enchères sont sans résultat, le ininistre des finances peut autoriser un abonnement par voie de soumission de gré à gré.

Les conditions de V exploitation sont indiquées dans un cahier des charges type annexé à la circulaire du ministre des travaux publics du 31 août 1852

59i DROIT ADMINISTBATIF

et modifié par une nouvelle circulaire du 17 décembre 1868. Si le nuUériel du bac appartient à TÉtat, le fermier est tenu de l'entretenir, et, en fin de bail, le préfet est chargé de faire la liquidation de la plus-value de ce matériel (D. 25 mars 1852, Ubl. D, 8o).

1504. — CotUetUieux. — En cas de contestation entre Tadministration et le fermier, quelle est la juridiction compétente pour statuer ? La juris* prudence du Conseil d'État, après des variations nombreuses, est fixée en ce sens que les fermiers de bacs doivent être considérés commodes entrepreneurs d'un service public de voirie et q»e^ par suite, les difficultés dont il s'agit rentrent dans la compétence du conseil de préfecture (Gonfi., 7 nov. 1850 ; C. d'Ét., 15 mars 1878).

Quant aux contestations entre le fermier et les tiers, au sujet de Tap* plication des tarifs, elles sont portées devant les tribunaux judiciaires. C'est le juge de paix qui statue sur les contraventions commises par les particuliers qui refusentde payer les péages (L. ôfrim. an VII^ art. 56).

§ 4. — Droits des propriétaires riverains

1505. — I. Ékumération de ces droits. — La loi est loin d'être précise relativement à retendue des droits que les riverains peuvent exercer sur la voie publique. On trouve à peine quelquesénonciations àcet égard dans la législation sur Talignement et dans les articles 681 et 682 du Code civil. Il est admis toutefois que ces droits se ramènent à trois principaux : droits de vue, d'accès et d'écoulement des eaux.

1506. — Droit de vue, — Le propriétaire peut, en construisant, établir des ouvertures donnant vue sur la voie publique. Les articles 676 et suivants^ Code civil, relatifs aux vues que 1 on peut exercer sur la propriété de son voisin, ne s'appliquent pas dans celle hypothèse; l'une des principales destinations des voies publiques, est, en effet, de donner du jour aux liabi tations qui les bordent. La jurisprudence et la doctrine s'accordent à admettre que des vues droites ou fenêtres d'aspect peuvent être ouvertes sur la voie publique, lors même que celte voie aurait moins de six pieds de largeur et que, par suite, les ouvertures se trouveraient séparées de rimmeuble voisin par une distance moindre que la distance exigée, en général, pour les fenêtres de cette nature.

1507. — Droit d*accès ou d'issue. — Une autre destination naturelle des voies publiques est de permettre laccès des habitations ; le droit d'accès ou d'issue, de même que celui de vue, existe donc indépendamment de toute disposition législative. Il est néanmoins consacré par l'article 682 du Code civil qui n'accorde au propriétaire dont le fonds est enclavé le droit de réclamer un passage sur les fonds de son voisin, qu'autant qu'il n'a a aucune issue sur la voie publique ».

Le droit d'accès comprend celui de faire stationner des voitures sur la voie publique pour le chargement ou le déchargement des marchandises; mais ce droit doit être exercé de manière à ne pas entraver la circulation. Les maires sont chargés de veiller à la commodité du passage dans les

LA GRANDE VOIBIS 5ilS

voies publiques et de faire enlever \es encombrements (L. 5 avril 1884, art. 97).

1508. — Droit d'écoulement des eaux, — L'arlicle 681 du Code civil oblige tout propriétaire à établir les toits des maisons oo bâtiments qui lui appartiennent « de manière que les eaux pluviales s'écoulent sur son fonds ou sur la voie publique ». Le droit de faire écouler les eaux pluviales sur la voie publique est doue absolu. Toutefois Tadministration, chargée de veiller à la commodité de la circulation et à la salubrité publique, a le droit d'ordonner que les eaux pluviales soient recueillies dans des gouttières et conduites jusqu'au sol par des tuyaux de descente. L'infraction à cette prescripiion est de la compétence du tribunal de simple police (Cons. d*Élat, Sdéc. 1857).

L'administration étend la même régie aux eaux ménagères, mais non aux eaux insalubres provenant des opérations industrielles ou de toute autre origine En matière de petite voirie, la jurisprudence de la Cour de cassation tire de l'article 471, n^ 6, du Code pénal, même indépendamment de tout règlement spécial de la police, Tinterdiction de faire écouler sur la voie publique des eaux insalubres (Cass., 2 mars 1855).

1509. — IL Nature des droits des riveivains. — Des controverses se sont élevées sur le point de savoir quelle est la nature précise des droits que les riverains exercent sur la voie publique. La<Q|uestion s'est posée notamment dans le cas ou, une voie publique ayant étédéelassée, Tadministralioii n*a pas cru devoir réserver le chemin d'exploitation prévu parFarticle 2 de la loi du 24 mai 1842.

On a soutenu que le domaine public, étant essentiellement inaliénable e( imprescriptible, ne peut être grevé d'aucun droit proprement dit au profit des riverains, et que, par suite, les terrains des voies déclassées doivent entrer libres de toute charge dans le domaine privé de l'État, des départements ou des communes.

La jurisprudence n'a pas adopté celte manière de voir ; elle reconnaît que les propriétaires riverains ne peuvent pas avoir acquis sur la voie publique des droits pouvant mettre obstacle à ce que l'administration use de la faculté de faire à la voie publique les changements que lui parait exiger la commodité ou la sécurité de la circulation ; mais elle décide que les riverains qui éprouvent des dommages pïir suite de ces changements ont droit à une indemnité (Cass., 15 avril 1890). Elle admet que l'indemnité est due même dans le cas où le riverain^ n'ayant pas actuellement d'accès sur la voie publique, avait demandé l'alignement pour élever des constructions avant le déclassement (C. d'Ët., 4janv. 1895).

Par qui sera fixée celte indemnité ? Le Tribunal des conflits a consacré la compétence du conseil de préfecture par le motif que presque toujours la suppression des droits des riverains se rattache à des modifications de tracé des voies publiques, et, par conséquent, tout à la fois à des opérations de voirie et à l'exécution de travaux publics (Confl., 15 nov. 1879; -C. d'Ét., 8 août 1890),