Charges des riverains

1510. — I. Servitudes de voirie. — Si le voisinage des voies publiques confère des droits aux riverains, il leur impose aussi diverses charges que Ton désigne sous te nom de servitudes légales de voiriCy bien que la dénomination ne soit pas exacte puisqu'il s'agit, non d'une situation exceptionnelle, mais de la condition normale de toutes les propriétés riveraines de la voie publique.

Ces charges dont quelques-unes s'appliquent, non seulement à la grande voirie, mais aussi à la petite voirie et notamment à la voirie urbaine, consistent : 1"" dans l'obligation d'obtenir l'alignement et la permission de bâtir avant d'élever une construction le long de la voie publique ; 2<^ dans l'interdiction de faire des réparations confortatives au mur de face des maisons sujettes à^reculement ; 3^ dans la nécessité de réparer ou démolir les édifices menaçant ruine ; 4® dans diverses sujétions concernant rétablissement de plantations et l'ouverture de carrières le long des routes ; 5^ enfin dans l'obligation de recevoir les eaux qui découlent des voies publiques.

1511. — II. Alignement. — On appelle ainsi l'opération qui a pour objet d'établir la ligne séparative entre la voie publique et les propriétés riveraines. Cette opération ne consiste pas uniquement en un bornage destiné à empêcher les propriétaires d'empiéter sur le sol des voies publiques, elle offre aussi un moyen économique, mais très lent, de redresser, d'élargir et de régulariser le tracé des voies existantes. L'édit de décembre 1607 qui, avec l'arrêt du Conseil du 27février 1765, forme encore la base de la législation en matière d'alignements, chargeait le grand voyer de a pourvoir à ce que les rues s'embellissent et élargissent au mieux que faire se pourra, et en baillant les alignements, de redresser les murs où il y aura plyou coude ».

Il est procédé à l'alignement par des mesures d'ensemble ou par des actes séparés. Dans le premier cas, l'administration dresse Ats plans d'alignement ; dans le second cas, elle délivre des alignements individuels.

1512. — III. Plans d'alignement. — Afin de faciliter à l'administration l'accomplissement de sa tâche et aussi pour garantir les citoyens contre l'arbitraire des agents chargés du service de la voirie, l'arrêt du Conseil du 27 février 1765 avait prescrit la confection de plans d'alignement qui devaient être approuvés par le roi. Cette prescription a été renouvelée, pour les rues de Paris, par la déclaration du 10 août 1783, et, pour les autres villes, par l'article 52 de la loi du 16 septembre 1807. La loi du 18 juillet 1837 (art. 30) a fait des plans d'alignement une dépense obligatoire pour toutes les communes et celle du 5 avril 1884 (art. 136-14^), en reproduisant la même disposition, y a ajouté les plans de nivellement.

1513. — Établissement desplans. — Les plans d'alignement sont géné^ rauXy lorsqu'ils s'appliquent à toutes les voies publiques d'une commune ; ils sont par/êe^, lorsqu'ils ne s'appliquent qu'à une ou plusieurs voies. Les projets de ces plans sont dressés par le service chargé de la voie qu'ils

concernent. Ces plans, pouvant avoir pour conséquence d'emporter la dépossession de terraiQS, doivent être soumis à une enquête, dans les conditions prescrites par le titre II de la loi du 3 mai 1841 (n'^'' 1295 et s.).

Avant la réunion de la commission d'enquête, le conseil municipal de la commune est appelé à délibérer sur les plans d'alignement des voies publiques municipales (L. 5 avril 1884, art. 68-7^); il donne seulement son avis pour les chemins vicinaux (L. 10 août 1871, art. 86). Le conseil général donne son avis pour les routes départementales (Av. C. d*Ét., 15 juill. 1873); enfîn le conseil général des ponts et chaussées est consulté pour les routes nationales (Cire. min. 24oct. 1845).

1514. — Approbation. — Lautorilé chargée d'approuver les plans d'alignement est diiïérenle suivant la nature des voies auxquelles ils s'appliquent. Un décret en Conseil d'Élat est nécessaire en matière de grande voirie. Depuis le décret du 25 mars 1852 (tab. A, n° 50), les plans d'alignement pour les rues des villes (à l'exception de Paris qui est soumis au régime de la grande voirie) sont approuvés par arrêté préfectoral. Enfin, les plans d'alignement des chemins vicinaux sont homologués par le conseil général pour les chemins de grande communication et d'intérêt comniun, et par la commission départementale pour les chemins vicinaux ordinaires ainsi que pour les chemins ruraux.

Après approbation, les plans d'alignement sont déposés à la mairie de la commune qu'ils concernent; ils n'ont d'effet qu'autant que le public a été informé de cette approbation ainsi que du dépôt, par voie d'affiches ou autrement (C. d'Ét., 2 mars 1888).

Les plans d'alignement étant des actes de puissance publique; ne lient pas Tadministration ; ils peirvent être modifiés si les besoins de la circulation ou de la salubrité l'exigent Les modifications doivent être soumises aux mêmes formalités que les plans primitifs (Av. C. d Et., 7 août 1839). Elles ne donnent pas droit à indemuilé au profit des riverains (C. d'Ét., 13 juin 1879).

1515. — IV. Effets des plans d'alignement. — 11 faut distinguer suivant que, par l'application du plan d'alignement, les immeubles sont en saillie, c'est-à-dire empiètent sur le sol de la voie publique, ou, au contraire, se trouvent en retraite, c'est-à-dire en arrière de la nouvelle ligne.

1516. — Immeubles en saillie, — Les terrains non bâtis, ou tout au moins non clos, compris dans les limites fixées par le plan sont, ipso facto et de plein droit, incorporés à la voie publique.

Quant aux propriétés bâties ou closes, elles sont grevées de la servitude de reculement^ et ne peuvent plus être réconfortées ni réparées. Le propriétaire est obligé de les démolir ou de les laisser tomber de vétusté, et alors le sol est réuni de plein droit à la voie publique. L'administration, au lieu d'avoir à payer la valeur du sol et des constructions, n'aura à payer que la valeur du terrain nu. L'édit de 1607 porte : ^ DefTendons à nostre dit grand voyer ou à ses commis de permettre qu'il soit faict aucunes saillies, avances de pans de bois aux bastiments neufs et même à ceux où il y en a à présent, de contraindre les réédifier, n^y faire ouvrages qui les puissent conforter ^ conserver et soutenir lo. Cette règle est compléléc par

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rarlicle 50 de la loi du 16 septembre 1807 : « Lorsqu'un propriétaire fait Tolontairement démolir sa maison, lorsqu'il est forcé delà démolir pour cause de vétusté, il n'a droit à indemnité que pour k valeur du terrain délaissé, si l'alignement qui lui est donné par les autorités compétentes le force à reculer sa maison. »

Si 1 administration voulait occuper immédiatement les immeubles, eUe devrait procéder par la voie ordinaire de l'expropriation. Notons aussi que, d'après la jurisprudence, les effets des plans d'alignement cessent de se produire, lorsqu'il s'agit d'une rue à ouvrir (G. d'Ét., 16 déc. 1881), ou d'un élargissement considérable d'une voie existante (C. d'Ét., 8 août 1896). Alors les immeubles ne peuvent être réunis à la voie publique que par voie d'expropriation et après une déclaration d'utilité publique spéciale; ils demeurent libres de la servitude de reculement et les propriétaires peuvent j faire des réparations confortatives (C. d'Ét., 2 fév. 1894).

1517. — ImmeMes en retraile, — Lorsque, par les alignements arrêtés, une voie publique se trouve diminuée de largeur, et que les immeubles riverains sont en retraite de la nouvelle voie, les propriétaires ont sur les portions de la voie publique ainsi déclassées, un droit de préempHon. Chaque propriétaire peut acquérir le terrain devenu, libre devant son immeuble. Mais ce droit de préemption a pour corollaire le droit conféré à l'administration, pour le cas où le propriétaire ne voudrait pas acquérir, d'exproprier la totalité de l'immeuble : « Au cas ou, par les alignements arrêtés, un propriétaire pourrait recevoir la faculté de s'avancer sur la voie publique, il sera tenu de payer la valeur du terrain qui lui sera eédé. Dans la fixation de celte valeur, les experts auront égard à ce que le plus ou moins de profondeur du terrain cédé, la nature de la propriété, le veculement du reste du terrain bàli ou non bâti loin de la nouvelle voie, peut ajouter ou diminuer de valeur relative pour le propriétaire. Au cas où le propriétaire ne voudrait point acquérir, l'administration publique est auto* risée à le déposséder de l'ensemble de sa propriété, en lui payant la valeur teliequ'elle était avaiitrentreprise des travaux... » (L. 16 sept. 1807, art. 53).

La loi n'ouvre que ces deux alternatives ; elle ne permet pas de vendre les terrains délaissés à d'autres qu'aux riverains.

1518. — Exercice du droit de préemption. — D'après la jurisprudence du Conseil d'État (V. mpra n"" 1495), le propriétaire dont l'immeuble est en retraite de la voie publique, peut, dès le moment où le plan d'alignement a été régulièrement approuvé et publié, exercer le droit de préemption, sans que ladministralion puisse retarder la cession en invoquant l'usage utile fait par elle du terrain déclassé. 11 est de principe, en effet,que l'alignement peut toujours être demandé par les intéressés et qu'il m saurait être refusé par l'administration. Ur, un alignement qui ne serait pas conforme aux plans arrêtés constituerait un excès de poavoir. D'autre: part, la loi de 1807 ne subordonne à aucun délai la faculté de préemption. Donc, à toute époque, le propriétaire pourra réclamer l'acquisition de la: parcelle qui sépare son fonds des nouvelles limites de la voie publique et: requérir la faculté d'avancer ses constructions suivant l'alignement donné par le plan général .

1519. — Règlement des indemnités. — Comment sera fixé le montant de l'indemnité à payer par l'administration an propriétaire, ou du prix de cession à payer par celui-ci à l'administration? Aux termes de la loi de 1807, le règlement devait être opéré par des experts et so\imis à la décision du conseil de préfecture. Après Tinstitution du jury d'expropriation, on s'est demandé si celte règle subsistait encore et un avis du Conseil d'État du 1'" avril 1841 a déclaré que « toutes lesfois qu'un alignement donné par Tautorité compétente sur la voie publique, antre qu'un chemin vicinal, force 4in propriétaire à reculer ses constructions ou à ^'avancer sur la voie publique, Tindemnité qui lui est due dans le premier cas, ou dont il est débiteur dans le second, doit être réglée, en cas de contestation, par le jury ». La jurisprudence est aujourd'hui fixée en ce sens.

Les plans d'alignement ayant pour effet de transférer ip^^o facto à l'administration la propriété des terrains non bâtis ou non clos, la jurisprudence admet que l'indemnité due aux propriétaires dépossédés ue devra pas être nécessairement payée avant là prise de possession (Cass.,*5 nov. 1868; C. d'Ét., 16 mai 1888). Hais, pour obtenir le règlement des indemnités les propriétaires peuvent invoquer l'article 55, § 1*', de la loi du 3 mai 1841 dans les six mois de l'arrêté spécial d'alignement (V. supra, ïïo 1352).

Les dispositions contenues dans l'article 15, § 1^% et dans les articles 16, 17, 18 et 58 de la loi du 3 mai 1841 sont applicables à tous les actes ou contrats relatifs à l'acquisition de terrains même clos ou bâtis, poursuivie en exécution d'un plan d'alignement régultèrement approuvé (L. 13 août 1000, art. 3).

1520. — V. Alignements individuels. — Les propriétaires riverains des voies publiques sont tenus de demander ralignement lorsqu'ils veulent construire ou reconstruire un bâtiment, un mur ou une clôture quelconque le long de la voie publique. L'édit de 1607 défend de faire aucun édifice, pan de mur ou d'autres avances dans les rues des villes a sans le congé et alignement du grand voyer » ; Tédît de 1765, étendant la même disposition aux routes, ordonne que des alignements devront être demandés « pour construction et reconstruction de maisons, édifices ou bâtiments généralement quelconques, étant le long et joignant les routes construites par ordre du roi, soit dans les traverses des bourgs ou villages, soit en pleine campagne ».

L'alignement doit-il être également demandé lorsqu'un propriétaire veut •construire en retraite de la limite de ia voie publique V H s'est manifesté, k cet égai'd, une divergence notable entre la jurisprudence du Conseil d'État et celle de la Cour de cassation.

Le Conseil d'État a toujours décidé que les propriétaires ne sont obligés «le demander Falignement que pour construire sur la limite même de la voie publique. Cette jurisprudence se fonde sur les .temres de l'arrêt du Clonseil de 1765, qui n*exige l'alignement que pour les constructions « étant le long et joignant les routes ». Le propriétaire qui construit en retraite de la voie publique ne commel donc .pas de contravention. Toutefois, l'administration, en vertu des pouvoirs généraux de police qu'elle

lient de la loi du 22 décembre 1789 (sect. III, art. 2), peut l'obliger à se clore et à demander ainsi Taligneraent (C. d'Ét., 24 déc. 1886).

La Cour de cassation, ayant à statuer sur la même question en matière de voirie urbaine, a souvent décidé, au contraire, que T^lignement doit être demandé dans ce cas, et que le fait de construire, sans alignement, même en arrière des limites de la voie publique, constitua une contravention. Cette jurisprudence a sa base dans Tédit de 1607 qui a exigé Talignement surtout dans un but d'embellissement des rues (Cass., 17 juin 1887).

1521. — Délivrance des alignements. — Les alignements individuels sont délivrés : 1** par le préfet pour la grande voirie et les chemins vici-

.naux de grande communication ou d'intérêt commun, après avis du maire pour les rues traversées par ces voies (L. 14 oct. 1790, art. 1'^; 28 pluv. an VIII, art. 3; 5 avril 1884, art. 98, | 3); dans les arrondissements autres que celui du chef-lieu, le préfet est remplacé par le sous-préfet, mais seulement lorsqu'il existe un plan d'alignement (L. 4 mai 1864) ; 2^ par le maire pouD> les rues, places, chemins vicinaux ordinaires et chemins ruraux (L. 16 sept. 1807, art. 52). Si le maire, saisi régulièrement d'une demande d'alignement, refusait d'y satisfaire, le préfet, après l'en avoir requis, pourrait lui-même délivrer l'alignement.

1522. — ^ Basesde Valignement. — Point de difficulté lorsqu'il existe un plan général ou partiel d'alignement ; dans ce cas, les alignements devront être délivrés d'après ce plan. Mais des controverses ont existé pour le cas ou il n'existe pas de plan d'alignement ; il s'est même produit à ce sujet un notable revirement dans la jurisprudence.

Pendant longtemps il avait été admis que les autorités compétentes pour délivrer les alignements individuels pouvaient, en l'absence d*un plan régulièrement approuvé, faire avancer ou reculer les constructions le long de la voie publique. Mais on a senti qu'il y aurait un sérieux danger pour la propriété privée à laisser les autorités locales maîtresses de modifier, suivant leur caprice, les limites des voies publiques. A partir de 1862, de nombreux arrêts du Conseil d'État ont décidé que, à défaut de plan d'alignement approuvé, les préfets ou les maires ne peuvent délivrer des alignements individuels de manière à procurer l'élargissement, le redressement «u même le rétrécissement de la voie publique, et que Talignement devait toujours être donné sur les limites actuelles de cçtte voie (C. d'Ét., 5 avril 1862 ; 7 janv. 1869). La Cour de cassation s'est également ralliée à cette doctrine (Cass., 14 mars 1870).

1523.— VI. Autorisations de bâtir. — L'édil de 1607 et l'arrêt du Conseil de 1765 défendent aussi d'exécuter, à la limite des voies publiques, des travaux de réparation ou de reconstruction des ouvrages existants sans en avoir obtenu l'autorisation.

Les autorisations de bâtir ou réparer sont accordées par les mêmes autorités que les alignements et dans les mêmes conditions. La nécessité de demander une autorisation pour réparer les constructions faisant saillie sur la voie publique s'applique, en principe, à toute espèce de travaux de réparation. Toutefois il n'est pas nécessaire de demander l'autorisation pour faire unsimple badigeonnage(C.d'Ét., 25juill.l854; Cass., 27juill. 1872).

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1524. — Prohibition de travaux confortatifs. — L'autorisation doit être refusée lorsque les réparations auraient pour effet de « conforter » des maisons et bâtiments frappés de la servitude de reculement. Quels sont les travaux qui peuvent être considérés comme confortatifs? C'est une question plus de fait que de droit, dont la solution dépendra de diverses circonstances, telles que la nature même des travaux ou des matériaux employés, l'état de la maison où les travaux sont exécutés.

1/ autorité administrative est seule compétente pour déclarer si les travaux sont ou non confortatifs. Le conseil de préfecture, saisi d'une contravention en matière de grande voirie, tranche lui-même le d^bat sans renvoi de l'affaire devant l'autorité investie de l'action administrative (C. d'Ét., 25 avril 1873). Mais, en matière de voirie urbaine, le tribunal judiciaire saisi doit renvoyer devant l'autorité administrative la question de savoir si les travaux exécutés sont de nature à prolonger la durée des bâtiments (Cass., 7 fév. 1896).

1525. — Parties de la construction soumises à T autorisation, — Sur ce point, un désaccord s'est produit entre la jurisprudence du Conseil d'État et celle de la Cour de cassation, désaccord qui provient, du reste, de ce que les deux juridictions ont à appliquer des textes différents.

D'après Téditdu 27 février 1765, la permission doit être demandée pour les a ouvrages aux faces des^ maisons ». Le Conseil d'État en tire la conséquence que les propriétaires ne sont obligés de demander Tautorisation que pour les travaux à exécuter aux murs de face construits le long des routes et qu'aucune autorisation n'est exigée pour les travaux intérieurs, même sur la partie retranchable,pouv\\x qu'ils n'aient pas pour effet de réconforter le mur de face (C. d'Él., 9 déc. 1864).

La Cour de cassation, se fondant, au contraire, sur l'édit de décembre 1607 qui défend de faire des ouvrages pouvant « conforter, conserver et soutenir » les saillies et avances sur les rues, décide que les propriétaires ne peuvent faire, sans permission, auctin travail sur toute la portion retranchablCy soit qu'il s'agisse des murs latéraux ou des murs intérieurs (Cass., 20 juin 1864).

1526. — VIL Recours en matière d'alignement et d'autorisation de BATIR. — Les plans généraux y actes de puissance publique, ne peuvent être l'objet que du recours pour excès de pouvoir, et encore ce recours serat-il rare, parce que les formalités qui concernent l'établissement et l'approbation de ces plans ne résultent, pour la plupart, que de circulaires ministérielles.

1527. — Alignements individuels. *- Ils rentrent dans la police de la voirie et sont, à ce point de vue, des actes de puissance publique; mais l'administration est tenue de les délivrer, lorsqu'elle en est requise, et, par ce côté, ils constituent des actes administratifs de nature juridique. Ce double caractère explique la diversité des solutions de la jurisprudence qui leur applique tantôt les règles du recours pour excès de pouvoir, tantôt celles du contentieux proprement dit

Us peuvent d'abord être attaqués pour fausse application du plan général. Il a été lon«;le:nps admis que les arrêtés préfectoraux d'alignement pou-

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vaient être déférés, par la voie contentieuse, au ministre en premier ressort et au Conseil d'État en appel ; mais, depuis que la théorie du ministre-juge est abandonnée, le recours au ministrie n'étant plus considéré que comme un recours hiérarchique, ils peuvent être déférés au Conseil d*État jugeant en prem ier et dernier ressort. Toutefois, le Conseil d'Ëlat doit se borner à annuler la décision du préfet, si elle est irrégulière ; il ne peut pas délivrer lui-même Talignement. lies parties sont obligées de revenir devant le préfet pour obtenir un alignement régulier. On a été ainsi amené à assimiler le recours contentieux en cette matière au recours pour excès de pouvoir, parce que, de même que celui-ci, il ne peut tendre qu'à Tannulationde 1 acte attaqué. C'est un cas dans lequel le recoTxrs pour excès de pouvoir est fondé sur la violation de la loi (V. stipra^ n^ 419). Peuvent également être attaqués par la voie du recours pour excès de pouvoir les arrêtés prescrivant des modifications de la voie publique en l'absence de plan général (C. d'Ét. , 25 mars 1867), ou contenant des clauses arbitraires, par exemple celle de construire d'après un ordre architectural déterminé(C. d'Ét., 7avrill859), ou de garantir le maintien de droits privés (C. d'Ét., 17 janv. 1890).

En cas refus d'alignement y le Conseil d'État a également admis le recours pour excès de pouvoir en vue de faire annuler le refus illégalement opposé par l'administration (C. d'Ét., 22 mai 1869). Mais lorsque le refus est motivé par des projets de travaux de voirie, daus le but de rendre les expropriations moins onéreuses, la jurisprudence admet une action en dommages devant le conseil de préfecture (C. d'Ét., 29 juill. 1892).

1528. — Autorisation de bâtir, — En matière d'autorisation de bâtir onde réparer, les difficultés s'élèvent le plus souvent sur le point de savoir si les travaux sont ou non confortatifs. Le Conseil d'État avait d'abord rejeté les recours portés devant lui, en cas de refus d'autorisation, par le motif qu il s'agissait d actes de pure administration ; mais il a abandonné cette jurisprudence, et même, dans un cas, il ne s'est pas borné à déclarer le recours recevable, il a, en outre, accordé la permission que le maire avait refusée (C. d'Ét., 12 mai 1869). En cela il a empiété sur les pouvoirs de l'administration active.

1529. — Vin. Saillies sur la voie publique. — La propriété du sol emportant la propriété du dessus et du dessous (C. civ., art. 552), il en résuite quele dessus et le dessous de la voie publique fontparfîe du domaine public et sont, par suite, inaliénables et imprescriptibles. Cependant il a paru utile d'autoriser les particuliers à établir, à titre précaire et essentielr lement révocable, des ouvrages formant saillie sur la voie publique ou construits sous le sol même de la voie, lorsqu'ils ne sont pas de nature à la détériorer ou à gêner la .circulation, etc. Sur les routes, les conditions dans lesquelles les saillies peuvent être autorisées sont prévues dans unr modèle de règlement du 20 septembre 1858.

1530. — iHlivrance des permisHons. — L'autorisation est é»nnée par l'autorité compétente pour l'alignement, après avis du maire lorsqu'il net lui appartient pas de la donner lui-^éme. « Les permisMons de voirie à titre précaire ou essentiellemeAt révocable sur les voies publiques qui son

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placées dans les allribations du inaire et ayant pour objet, notamment, 1 établissement dans le sol de la voie publique des canalisations destinées au passage ou à la conduite soit de l'eau, soit du gaz, peuvent, en cas de refus du maire non justifié par Tintérèt général, être accordées par le préfet» (L. 5 avril 1884, art. 98, §4).

1531. — Retrait des pennmions. — Bien que ces permissions soient essentiellement révocables, la jurisprudence décide qu'elles ne peuvent être révoquées que dans l'intérêt de la conservation et de la liberté des voies publiques. Le Conseil d'État a fréquemment prononcé l'annulation d'arrêtés qui retiraient les permissions de cette nature pour des motifs d'un autre ordre, par exemple dans un intérêt fiscal ou dans un intérêt particulier (C. d'Ét., 12 fév. 1886). De son côté, la Cour de cassation, en matière de petite voirie, refuse force obligatoire, aux arrêtés municipaux portant suppression d'autorisations régulièrement accordées lorsque la révocation n'est pas motivée par l'intérêt de la viabilité et de la conservation du domaine public (Cass., 9 août 1893).

1532. — IX. Sanction des règles précédentes. — A quoi s'expose le propriétaire qui construit le long d'une voie publique sans demander l'alignement ou fait un travail sans demander l'autorisation ou la permission, lorsqu'elle est nécessaire? L'édit de 1607 porte que les contrevenants seront « assignés pour voir ordonner que la besogne mal plantée sera abattue et condamnés*à telle amende que de raison ». L'arrêt du Conseil du 27 février 1765 contenait trois sanctions : lamende, la démolition de l'ouvrage, la confiscation des matériaux. La confiscation a disparu de nos lois modernes, mais les deux premières sanctions subsistent encore.

L'amende, eu matière de grande voirie, était de 300 livres ; elle peut, par application de la loi du 23 mars 1842, être réduite à 16 francs. En matière de petite voirie, elle est de 1 à 5 francs (C. P., art. 471, n'' 5).

Au sujet de la démolitionyune divergence s'est encore produite entre le Conseil d'État et la Cour de cassation. Le Conseil d'État, considérant la démolition, non comme une peine proprement dite, mais comme la réparation du dommage causé à la voie publique, décide que le propriétaire qui a construit sur son terrain, sans avoir demandé l'alignement, ou fait^ sans autorisation, des travaux non confortatifs d'un mur de face, n'a causé aucun dommage à la voie publique et ne doit, par conséquent, être tenu d'aucune réparation (C. d'Ét., 1" fév. 1895).

La Cour de cassation, au contraire, a longtemps jugé que la démolition était une peine accessoire qui devait toujours être ordonnée indépendam* ment de l'amende. Elle a fini par admettre qu'il n'y a pas lieu de prononcer la démolition lorsque la construction n'empiète pas sur la voie publique ; mais elle persiste à décider que les tribunaux de police doivent 1 ordoniler toutes les fois que des travaux, qnelle que soit leur nature, ont été foits, sans permission, dans la partie retranchabie d'une maison (Cass., 7 fév. 1896).

1533. — X. Édifices menaçant ruine. — Les mesures édictées par la loi eni un double but : 1"" empêcher les accidents que pourrait causer la chute des édifrces; 2"^ assurer Télargissement de la voie publique en permettant

d'ordonner la démolition des édifices sujets à recuiement, lorsqu'ils ne présentent plus une solidité suffisante.

1534. — Autorité compétente pour ordonner la démolition, — En matière de grande voirie, le Conseil d'État, s'appuyani sur les lois et règlements qui donnent compétence au piréfel pour toutes les mesures intéressant la sûreté de la voie publique, lui reconnaît le droit d'ordonner la démolition ou la réparation des édifices menaçant ruine situés le long des roules et des chemins rentrant dans ses attributions. A Paris, ce droit appartient au préfet de la Seine, en vertu de l'article 21 de l'arrêté consulaire du 12 messidor an VIII, modifié par l'article l"* du décret du 10 octobre 1859.

En matière de petite voirie, le maire a été investi du même droit, d'abord par la loi des 16-24 août 1790, puis par la loi du 5 avril 1884 (art. 97), qui comprend dans la police municipale « la démolition ou la réparation des édifices menaçant ruine ». En vertu de la même loi (art. 85), le préfet pourrait se subtituer au maire après une mise en demeure* restée sans résultat (C. d'Ét., 7 fév. 1890).

Ces règles sont-elles modifiées par la loi du 21 juin 1898, sur la police rurale ? Cette loi dispose (art. 3) : u Le maire peut prescrire la réparation ou la démolition des murs, bâtiments ou édifices quelconques longeant la voie ou la place publique, lorsqu'ils menacent ruine et qu'ils pourraient, par leur elTondremenl, compromettre la sécurité ». «Malgré la place qu'elle occupe dans le Code rural, celte disposition s'applique à « la voie publique » en général. Déjà, du reste, la jurisprudence décidait que, dans le cas de péril imminent, le maire avait le droit de prescrire la démolition ou la réparation, quelle que fût la voie publique sur laquelle l'édifice était situé (Cass., 28 fév. 1882). Nous pensons que le droit dont il s'agit appartient encore'aujourd'hui au préfet sur les routes et chemins relevant de l'autorité préfectorale, ou, en cas d'urgence, au maire, et sur les autres voies publiques, au maire, ou, en cas de besoin, au préfet.

1535. — Procédure. — Le Conseil d'État avait emprunté la procédure à suivre, en cette matière, à deux déclarations royales des 18 juillet 1729 et 18 août 1730. Celle procédure se trouve aujourd'hui réglée par les articles 4 à G de la loi du 21 juin 1808 dont la portée est générale.

« L'arrêté prescrivant la réparation ou la démolition d'un bâtiment menaçant ruine est notifié au propriétaire, avec sommation d'avoir à effectuer les travaux dans un délai déterminé et, s'il conteste le péril, de faire commettre un expert chargé de procéder contradictoirement, et au jour fixé par larrêté, à la constatation de l'état du bâtiment et de dresser rapport. Si, au jour indiqué, le propriétaire n'a point fait cesser le péril et s'il n'a pas cru devoir désigner un expert, il sera passé outre à la visite par l'expert seul nommé par 1 administration. L'arrêté et les rapports d'experts sont transmis immédiatement au conseil de préfecture. Dans les huit jours qui suivent le dépôt au grefi'e, le conseil, s'il y a désaccord entre les deux experts, désigne un homme de l'art pour procéder à la même opération. Dans le cas d'une constatation unique, le conseil de préfecture peut ordonner telles vérificalions qu'il croit nécessaires. Le conseil

de préfecture, après avoir entendu les parties dûment convoquées conforraéraent à la loi, statue sur le litige de l'expertise, Tixe, s'il y a lieu, le délai pour Texécution des travaux ou pour la démolition ; il peut autoriser le maire à y faire procéder d'office et aux frais du propriétaire, si cette exécution n'a point eu lieu à Tépoque prescrite. Notification de Tarrété du conseil est faite au propriétaire par la voie administrative. Recours contre la décision peut être portée devant le Conseil d*État » (art. 4).

« En cas de péril imminent, le maire, après avertissement adressé au propriétaire, provoque la nomination, par le juge de paix, d'un homme de I art, qui est chargé d'examiner Tétat des bâtiments dans les vingt-quatre heures qui suivent sa nomination. Si le rapport de cet expert constate l'urgence ou le péril grave et imminent, le maire ordonne les mesures provisoires, nécessaires pour garantir la sécurité. Dans le cas où ces mesures n'auraient point été exécutées dans le délai imparti par la sommation, le maire a le droit de faire exécuter d'office, et aux frais du propriétaire, les mesures indispensables. Il est ensuite procédéconformémentaux dispositions édictées dans l'article précédent » (art. 5).

« Lorsqu'à défaut du propriétaire le maire a dû prescrire l'exécution des travaux, ainsi qu'il est prescrit aux articles 4 et 5, le montant des frais est avancé par la commune; il est recouvré comme en matière de contributions directes » (art. 6).

Ces dispositions consacrent un progrès notable sur la législation antérieure; elles admettent un recours contentieux devant le conseil de préfecture, alors que précédemment la décision ordonnant la démolition d'un édifice menaçant ruine n'était susceptible que d'un recours pour excès de pouvoir devant le Conseil d'État, si les formalités préalables n'avaient pas été observées (C. d'Ét., 25 janv. 1889).

1536. — M. Plantations. — Les plantations qui bordent les routes sont établies, soit obligatoirement sur l'ordre de l'administration, soit volontairement par les propriétaires riverains.

1537. — Plantaliom' obligatoires, — Il peut être utile de planter des arbres le long des routes et chemins pour donner de l'ombrage, pour indiquer la voie en temps de neige, enfin pour produire un certain revenu à l'État, aux départements ou aux communes. Avant 1789, de nombreux édits ou arrêts du Conseil avaient imposé aux riverains Tobligation de faire des plantations tantôt sur le sol même des voies publiques, tantôt sur leur propre terrain, Depuis 1789, la législation a varié. La loi du 9 ventôse an XIII astreignait les riverains à planter sur le sol des routes ; le décret du 16 décembre 1811 les oblige à faire les plantations sur leurs propriétés et charge l'administration de requérir le remplacement des arbres manquant^ et même de l'effectuer d'office aux frais des riverains, dans le cas où ceux-ci négligeraient de le faire.

Les arbres plantés sur le sol même de la route sont présumés appartenir à l'État ou au département, à moins que les riverains ne justifient les avoir légitimement acquis à titre onéreux ou plantés à leurs frais en exécution des anciens règlements. Lorsqu'ils sont plantés en dehors de la route, ils appartiennent aux riverains; mais, dans l'un et l'autre cas, c'est une pro-

priété soumise à des règles particulières. Le propriétaire ne peut pas en disposer à sa volonté ; il est obligé d'obtenir Tantorisation de l'administration pour arracher ou couper les arbres, et toujours à charge de remplacement immédiat ; il ne peut pas même les élaguer à des époques autres que celles qui sont fixées par arrêté préfectoral (D. 16 déc. 1811, art. 86-180 ; L. 12 mai 1825, art. l'O-

1538. — Plantations volontaires, — Le voisinage trop rapproché des arbres pourrait nuire à la voie publique ; en conséquence, il ne peut être établi de plantations isolées qu'à six mètres au moins du bord de la route (L. 9 vent, an XIII, art. 5). Pour plantera une distance moindre, il faut une autorisation du préfet qui ne peut cependant autoriser de plantations à moins de deux mètres de la limite de la route. Les haies vives peuvent être plantées sans autorisation à six pieds de laroute ; avec une autorisation, elles peuvent être plantées à une distance moindre (arr. Cons., 17 juin 1721). Les riverains ont, du reste, la libre disposition des plantations par eux faites volontairement, lors même qu'il a été nécessaire d^obtenh* une autorisatian pour les établir.

1539. — Essartement. — En ce qui concerne les forêts, il existe une servitude spéciale appelée essartement. Aux termes de l'ordonnance d août 1669 sur les eaux et forêts (tit. 28, art. 3) « tous bois, épines et broussailles qui se trouvent dans l'espace de 60 pieds es grands chemins servant an passage des coches et carrosses publics..., doivent être essartés et coupés en sorte que le chemin soit libre et plus sûr ». Cette disposition, encore en vigueur, a donné lieu à des difficultés d'interprétation.

Le Conseil d'État, se fondant sur les motifs de police et de sécurité qui semblaient avoir guidé les auteurs de l'ordonnance, avait d'abord émis l'avis que les bois et forêts devaient être essartés sur 20 mètres (60 pieds) de largeur de chaque côté des routes (Av. C. d'Ét., 18 nov. 1824). Ainsi entendue, cette servitude était très onéreuse, soit pour les riverains, s'ils devaient la supporter sans indemnité, soit pour l'État s'il était tenu d'indemniser les riverains. Appelé à faire un nouvel examen de la question, le Conseil d'Etat a reconnu que Tessartement était surtout exigé dans l'intérêt de la conservation des routes, et il a interprété Tordonnance en ce sens que les 20 mètres comprennent le sol même de la route. Il suffit, par conséquent, qu'une seule largeur de 20 mètres eoit complètement libre sur le parcours de la route dans la traversée des forêts (Av. C. d'Él., 31 déc. 1849).

1540. — XII. Carrières. — Des motifs de même nature ont fait interdire aux propriétaires riverains d'ouvrir des carrières et de pratiquer des fouilles ou galeries souterraines dans le voisinage des routes à moins de 30 toises (58 mètres 47 cent.) du pied des arbres ou du bord extérieur des fossés. Les arrêts du Conseil des 14 mars 1741 et 5 avril 177^, qui contiennent cette prohibition, sont encore en vigueur. Toutefois les règlements spécianx faits par décrets en Conseil d'État pour la police des carrières dans les départements en exécution de la loi du 21 avril 1810 modifiée par celle du 27 juillet 1880, ont réduit à 10 mètres au moins la distance à laquelle il est interdit de poursuivre l'exploitation.

1541. — XIII. Écoulement des eaux. — Dans l'intérêt de la conserva-

LA GRANDE VOIRIK 607

tion de la voie publique et de la commodité de la circulation, il est nécessaire d'assurer Técoulemeat des eaux qui tombent sur les routes. Cet écoulement s'effectue d'ordinaire au moyen de fossés établis le long des routes; mais il faut, en outre, que les eaux trouvent des débouchés sur les propriétés voisines. De là d!eux sortes de servitudes pour les voisins : Tune résultant du voisinage des fossés, lautre consistant dans Tobligation de Yecevoir les eaux des routes.

1542. — Servitude rémltant du voisinage des fossés, — L'arrêt du Conseil du 26 mai 1705 mettait à la charge des propriétaires riverains Tentretien et le curage des fossés qui bordent les routes, celui du 3 mai 1720 les obligeait à recevoir sur leurs fonds les terres provenant du curage.

La loi du 9 ventôse an XIII, abrogeant ces dispositions, décida que l'administration pourvoirait, à ses frais, à l'entretien des fossés. Le décret du 16 décembre 1811 (art. 109 et 119) revint à l'ancien état de choses; mais la loi du 12 mai 1825 (art. 2) a disposé de nouveau que a le curage et Tentretien des fossés qui font partie des routes nationales et départementales serait opéré par les soins de l'administration publique et sur les fonds affectés au maintien de la viabilité desdites routes ». Cette disposition ne mentionnant que l'opération de l'entretien et du curage, la jurisprudence du Conseil d'État en a conclu que les propriétaires riverains sont demeurés astreints à recevoir sur leurs fonds, sans avoir à réclamer d'indemnité, le rejet des terres provenant du curage (C. d Et., 2 avril 1849).

1543. — Obligation de recevoir les eaux des roules. — Cette obligation ne peut trouver son fondement dans l'article 640 du Code civil, qui assujettit les fonds inférieurs envers ceux qui sont plus élevés à recevoir les eaux qui en découlent naturellement et sans que la main de Thomme y ait contribué. A défaut de texte spécial dans nos codes, cette servitude ne peut résulter que des règlements de voirie. D'anciennes ordonnances du bureau de fmances de la généralité de Paris défendent, sous peine d'amende, aux propriétaires d'interrompre le cours des eaux provenant des chemins; mais ces ordonnances faites pour la généralité de Paris ne sont pas applicables dans le reste de la France. Le Conseil d'État fonde ce droit sur l'arrêt du Conseil du 17 juin 1721 et sur l'ordonnance royale du 4 août 1731. Lorsque l'administration a fait ouvrir des issues sur les propriétés riveraines, si le propriétaire bouche ces issues, elle le poursuit comme ayant commis une contravention de voirie tombant sous l'application des textes précités (C. d'Ét., 7 janv. 188,7). Toutefois, la démolition des travaux dommageables ne pourrait être ordonnée, s'ils avaient été faits en dehors des limites du domaine public (C. d'Ét., 2 déc. 1898).

I 6. — Pouce des routes *

1544, — I. Définition. — La police des routes comprend l'ensemble des règles ayant pour but d'assurer la conservation des voies publiques et de pourvoir à la sécurité de la circulation. Nous allons d'abord parler, d'une manière générale, de la police de conservation des routes et des

contraventions de grande voirie; puis nous nous occuperons de la police spéciale du roulage qui comprend tout à la fois des règles relatives à la conservation des routes et des règles relatives à la sécurité de la circulation.

1545. — II. Police de conservation. — Parmi les règles relatives à la police de conservation des routes, les unes s'appliquent exclusivement aux riverains; elles constituent à leur charge des servitudes de grande voirie; les autres sont applicables à tous, riverains ou non. Nous avons étudié les premières; il nous reste à dire quelques mots des secondes.

Les éléments de la législation à cet égard se trouvent dans Tarrêt du Conseil du 17 juin 1721, dans l'ordonnance du roi du 4 août 1731 et dans la loi du 29 floréal an X.

Pour en donner une idée générale, il suffira de citer un passage de l'ordonnance du 4 août 1731 qui fait a défense à tous gravatiers, laboureurs, vignerons, jardiniers et autres, de combler les fossés et d'abattre les berges qui bornent la largeur des grands chemins, et d*anticiper sur cette largeur, par leurs labours ou autrement..., de décharger aucuns gravois, fumiers, immondices et autres empêchements au passage public tant sur les chaussées de pavés et les chemins de terre que sur les ponts et dans les rues des bourgs et villages, d'abattre aucunes bornes pour empêcher le passage des voitures sur les accotements des chaussées, etc., de dépaver les rues de Paris, de même que les chaussées des faubourgs, banlieue et chemins publics » .

1546. — III. Contraventions de grande voirie. — La loi du 29 floréal an X, qui est la loi générale en cette matière, comprend, sous la dénomination de contravention de grande voirie, tout fait pouvant compromettre la conservation des routes et de leurs dépendances ou nuire à leur destination légale : « Les contraventions en matière de grande voirie, telles qu'anticipations, dépôts de fumiers ou d'autres objets, et toutes espèces de détériorations commises sur les grandes routes, sur les arbres qui les bordent, sur les fossés, et ouvrages d'art et matériaux destinés à leur entretien, sur les canaux, fleuves et rivières navigables, leurs chemins de halage, francs-bords, fossés et ouvrages d'art, seront constatées, réprimées et poursuivies par voie administrative » (L. 29 flor. an X, art. !")•

Les contraventions aux mesures prescrites dans l'intérêt de la commodité et de la sûreté de la circulation, notamment par des arrêtés préfectoraux, ne constituent pas des contraventions de grande voirie.

1547. — Constatation des contraventions. — Les agents ayant qualité pour dresser des procès-verbaux en matière de grande voirie sont énumérés principalement dans l'article 2 de la loi du 29 floréal an X, qui porte : tt Les contraventions sont constatées concurremment par les maires ou adjoints, les ingénieurs des ponts et chaussées, leurs conducteurs, les agents de la navigation, les commissaires de police et la gendarmerie ». Des actes postérieurs y ont ajouté : les préposés de l'administration des contributions indirectes et des octrois (D. 18 août 1810), les gardes champêtres (D. 11 déc. 1811), les piqueurs des ponts et chaussées et les cantonniers-chefs commissionnés et assermentés (L. 23 mars 1842), les agents-

LA GRâI^DE voirie 609

voyers, les agents forestiers et des douanes et les employés des poids e t mesures (L. 30 mai 1851), mais ces derniers en ce qui concerne seulement la police du roulage.

Les procès -verbaux dressés par le plus grand nombre de ces agents doivent être affirmés, c'est-à-dire déclarés sincères et véritables devant le maire ou devant le juge de paix. Les uns font foi jusqu'à inscription de faux et les antres seulement jusqu'à preuve contraire.

1548. — Prescription. — Le Conseil d'État, considérant les infractions dont il s'agit comme de simples contraventions^ décide que, en l'absence de dispositions spéciales à la grande voirie, la prescription est acquise conformément à Tarticle 640, C. L cr., après une année révolue à dater du jour où la contraventioçi a été commise (C. d'Ét., l*** fév. 1895), ou de la notification de Tappel formé contre l'arrêté du conseil de préfecture (C. d'Él., 26 fév. 1898), et qu'elle ne peut être interrompue que par une condamnation, fût-elle par défaut (C. d'Ét., 17 fév. 1888); mais que cette prescription ne s'applique qu'à l'amende et non à la réparation des dommages et aux frais du procès-verbal (C. d'Ét., 22 juill. 1898).

1549. — Compétence et procédure. — Le conseil de préfecture a été investi par la loi du 29 floréal an X (art. 1*' et 4) du soir^ de réprimer les contraventions en matière de grande voirie.

La procédure est déterminée par l'article 10 de la loi du 22 juillet 1889 ainsi conçu : a Lorsqu'il s'agit de contraventions, il est procédé comme il suit, à défaut de règles établies par des lois spéciales : Dans les dix jours qui suivent la rédaction d'un procès-verbal de contravention, et son affirmation quand elle est exigée, le préfet fait faire au contrevenant notification de la copie du procès-verbal ainsi que de l'affirmation, avec citation à comparaître dans le délai d'un mois devant le conseil de préfecture. La notification el la citation sont faites en la forme administrative. La citation doit indiquer à l'inculpé qu'il est tenu, s'il veut fournir des défenses écrites, de les déposer dans le délai de quinzaine à partir de la notification qui lui est faite et l'inviter à faire connaître, en produisant sa défense écrite, s'il entend user du droit de présenter des observations orales à l'audience. II est dressé acte de la notification et de la citation ; cet acte doit être adressé au conseil de préfecture et y être enregistré, comme il est dit en l'article 1". Le conseil de préfecture ordonne, s'il y a lieu, la communication à l'administration compétente du mémoire en défense produit par l'inculpé et la communication à l'inculpé de la réponse faite par l'administration. »

1550. — IV. Co>NDAMNATiONS. — Lcs conlravenlious de grande voirie peuvent donner lieu à trois condamnations : l'amende, la réparation du dommage causé, et les frais du procès-verbal.

1551. — Amende. — L'amende ne constitue pas une pénalité générale en matière de contraventions de grande voirie. Elle ne peut être prononcée qu'autant qu'elle est prévue par un texte formel, et il est à remarquer que la loi du 29 tloréal an X n'édiclant aucune peine, les frais dommageables qui seraient poursuivis en vertu de celte loi, sans être punis d'une amende par les anciens règlements ou par des dispositions nouvelles, ne pourraient

entraîner que la condamnation du contrevenant à la réparation du dommage et aux frais du procès-verbal.

Les amendes édictées par les anciens règlements étaient, tantôt arbitraireSj c'est-à-dire laissées à l'appréciation souveraine du juge, tantôt flxeêj mais généralement excessives. Les amendes arbitraires sont contraires à notre système pénal moderne qui veut que la loi fixe toujours un maximum et un minimum, dans lequel le juge est tenu de se renfermer, et, par suite, le Conseil d'État s'abstenait de les appliquer.

Les amendes fixes étaient tellement élevées que certains conseils de préfecture y substituaient d'office celles qui sont édictées par le Code pénal pour les contraventions de police en matière de petite voirie. Cette pratique violait ouvertement la loi ; le Conseil d'Étal cassait les déoi^ious des conseils de préfecture, mais il appliquait lui-même des pénalités moins graves que celles qui résultaient des anciens règlements. Gela était possible, lorsque le cliefdelElat était investi du droit de statuer en dernier ressort sur le contentieux administratif ; il pouvait, en vertu du droit de grâce, abaisser la peine résultantde l'application rigoureuse de la loi, et la décision qui intervenait, tout en prononçant l'amende, contenait une sorte .de commutation de peine. Cependant il était au moins singulier d'obliger les conseils de préfecture à appliquer des amendes très élevées pour les diminuer ensuite par une voie détournée.

Une réforme a été accomplie par la loi du 23 mars 1842 qui porte (art. 1") que « les amendes fixes établies par les règlements de voirie antérieurs à la loi des 19-22 juillet 1701, pourront être modérées, eu égai^l au degré d'importance ou aux circonstances atténuantes des délits, jusqu'au vingtième desdites amendes, sans toutefois que ce minimum puisse descendre au-dessous de seize francs )>, et que « les amendes dont le taux, d'après ces règlements, était laissé à Varbitraire du Juge, pourront varier <c entre un minimum de seize francs et un maximum de trois cents francs».

Néanmoins, même après la promulgation de cette loi, le Conseil d'État a pu faire intervenir le droit de grâce qui appartenait au souverain et de nombreux arrêts antérieurs à 1872 réduisent la peine à un chiffre inférieur à seize francs. Depuis que la loi du 24 mai 1872 a conféré au Conseil d'État un pouvoir propre en matière contenlieuse, cet expédient ne peut plus être employé ; il faudrait une décision spéciale du chef de l'État, pour abaisser les amendes au-dessous du minimum fixé par la loi.

Les amendes prononcées en matière de grande voirie difi'èrent à plusieurs égards des amendes prononcées en matière pénale. Suivant une jurisprudence très ancienne, elles constituent une réparation du préjudice causé au domaine public plutôt qu'une véritable pénalité. De là les conséquences suivantes : 1*^ elles échappent à la règle du non-cumul des peines et sont encourues autant de fois qu'il y a eu de contraventions commises même simultanées (C. d'Ët., 31 mars 1874); 2^ elles peuvent être pro< noncées non seulement contre l'auteur de l'infraction, mais encore contre celui pour le compte duquel elles ont été commises, le patron, l'entrepreneur, etc. ; 3** elles peuvent être prononcées même contre des personnes morales publiques, contre les départements et les communes (C. dÉt.,

23 nov. 1863). On a même soutenu qu'elles pouvaient être prononcées eoûtre les héritiers du délinquant, lorsque celui-ci vient à décéder pendant la poursuite, mais le Conseil d'État n'a pas adraiscettc extension (C. d'Ét., 26juill. 1851). '

1552- -r Réparation du dommage. — Lorsqu'il y a eu antieipaiion sur le domaine public, la réparation consiste dans la restitution du sol usurpé et dans la démolition par le contrevenant des constructions empiétant sur la voie publique. Celle action en restitution est imprescriptible. Lorsqu'il y a eu simplement dégradation causée à un ouvrage public, c'esl à Tadministralion qu'il appartient de faire la réparation nécessaire, car c'est elle seule qui est chargée de la confection des travaux publics. La réclamation de l'administration aura alors un caractère purement pécuniaire. A raison de rintérêt toujours subsistant du domaine public, la réparation du dommage peut êlre ordonnée à toute époque (C. d'Ét., 19 janv. 1883).

En principe, l'administration doit attendre la décision du conseil de préfecture ; mais, s'il y avait urgence extrême à pourvoir à l'usage de la voie publique, le préfet ou le sous-préfet pourraient ordonner d office la réparation des dommages aux frais des contrevenants (L. 2^c) (ïor. an X, art. 3).

En général, la condamnation aux frais du procès-verbal est prononcée comme peine accessoire à l'amende ou à la réparation du dommage, mais il' est possible qu'elle soit prononcée comme peine principale. Il en est ainsi lorsque la contravention n'est sanctionnée par aucune amende, mais doit entraîner seulement la réparation du dommage. Si aucun dommage n'est résulté de lacontravention, la condamnation aux frais du procès-verbal devra être prononcée comme peine unique (C. d'Ét., 15 fév. 1895).

1553. — V. Police dc roulage. — La législation sur la police du roulage s'applique, non seulement aux roules nationales et départementales, mais aussi aux chemins vicinaux de grande communication ; elle est contenue dans la loi du 30 mai 1851 et dans les règlements d'administration publique des 10 août 1852 et 29 août 1863.

Depuis longtemps le législateur s'était préoccupé des inconvénients que présente pour la conservation des routes la circulation de voitures trop chargées ou construites d'une manière défectueuse. Il avait cherché à éviter l'excès de chargement en limitant le nombre des chevaux, et en proportionnant le chargement à la largeur des jantes des roues. Cette réglementation est abandonnée par la loi du 30 mai 1851 : « Toute voiture peut circuler sur les routes nationales, départementales et sur les chemins vicinaux de grande communication, sans aucune condition de réglementation de poids, ou de largeur de jantes » (art. 1*').

1564. — Conservation des routes. — Laloi du 30 mai 1851 (art. 2,§ V^) renvoie à un règlement d'administration publique le soin de déterminer la forme des bandes des roues, la forme des clous des bandes, les mesures à prendre pour régler momentanément la circulation pendant les jours de dégel, et les précaution» à prendre pour la protection des ponts suspendus.

Le décret du 10 août 1852 ne contient aucune disposition relative à lia forme des bandes des roues ; il porte seulement que les clous doivent être

rivés à plat et ne peuvent former une saillie de plus de cinq millimètres. Dans certains départements, les routes deviendraient promptement impraticables si, en temps de dégel, on ne prenait quelques mesures de précaution pour prévenir les gommages. Il appartient au ministre des travaux publics de déterminer les départements dans lesquels il peut être établi sur les routes des barrières pour restreindre la circulation pendant le dégel. Les préfets dans chaque département, déterminent les routes ainsi que les chemins de grande communication, sur lesquels les barrières de dégel peuvent être établies.

1555. — Sécurité de la circulation, — Certaines dispositions applicables à toutes les voitures concernent : la forme des moyeux, le maximum de la longueur des essieux, et le maximum de leur saillie au delà des moyeux ; le maximum du nombre des chevaux de lattelage que peut comporter la police ou la circulation des routes.

D'autres ne s'appliquent qu aux voitures ne servant pas au transport des personnes : largeur du chargement, saillie des colliers des chevaux, modes d'enrayage, nombre des voitures qui peuvent être réunies en un même convoi, intervalle qui doit rester libre d'un convoi à un autre, et autres mesures de police à observer par les conducteurs, notamment en ce qui concerne le stationnement sur les routes, etc.

Enfin, quelques dispositions sont applicables aux voitures de messageries : conditions relatives à la solidité et à la stabilité des voitures, mode déchargement, de conduite et d'enrayage des voitures, nombre des personnes qu'elles peuvent porter, et autres mesures de police à observer parles conducteurs, cochers ou postillons.

Dans le but d'assurer la répression des contraventions, la loi de 1851 (art. 3) et le décret de 1852 (art. 16) exigent que toute voiture employée au transport des marchandises ou à un service de messagerie, circulant sur les routes et chemins vicinaux de grande communication soit munie d'une plaque en métal portant en caractères apparents les nom, prénoms et profession du propriétaire, le canton et le département de son domicile.

Un règlement d'administration publique du 12 septembre 1901 détermine les conditions de vitesse ou autres imposées aux voitures automobiles.

1556. — Contraventions. — La répression des contraventions est partagée entre les conseils de préfecture et lès tribunaux judiciaires.

11 semj}le qu'il eût été rationnel d'attribuer au conseil de préfecture la connaissance de toutes les contraventions intéressant la conservation des routes, et aux tribunaux judiciaires la connaissance des contraventions intéressant la sûreté et la facilité de la circulation. Cependant cette règle n'a pas été strictement observée. La compétence du conseil de préfecture comprend, en effet, non seulement les contraventions relatives à la forme des clous des bandes, aux barrières de dégel, aux dommages quelconques causés à une route ou à ses dépendances par la faute, la négligence ou l'imprudence du condupteur, mais encore celles qui concernent les essieux «t les moyeux, le nombre des chevaux de l'attelage, la largeur du chargement, la largeur des colliers des chevaux (L. 1851, art. 17).

Tous les autres délits et contraventions sont de la coippétence des tribu-

naux correctionnels ou de simple police, suivant la gravité de la peine. Les conseils de préfecture ne peuvent prononcer que des amendes variant de 3 à 50 francs (art. 4 et 9). Les tribunaux judiciaires peuvent prononcer des amendes s'élevant jusqu'à 200 francs et même, dans quelques cas, Temprisonnement pour une durée de six mois (art. 6, 8 et 11).

SECTION II. — Chemins de fer.

1557. — Division. — Les chemins de fer se divisent en trois catégories principales: 1^ les chemins de fer d'intérêt général ; 2^ ceux d nitérét local; 3"* enfm les tramatuya qui sont établis sur le sol même des rues et des routes. Les premiers font toujours partie du domaine public national. Quant aux autres, suivant le caractère de l'autorité concédante, ils font partie du domaine public départemental ou communal.

§ 1". — Chemins de fer d'intérêt général

1558. — L Historique. — Les débuts de l'établissement de chemin fer en France ont été lents et pénibles. Les premiers essais ne remontent pas au delà de 1823; ils avaient pour objet des chemins d'un faible parcours destinés à relier des bassins houillers ou métallurgiques avec des voies navigables. Ces chemins, de môme que les mines dont ils formaient en quelque sorte une dépendance, étaient concédés à perpétuité.

A partir de 1837, quelques concessions furent faites à des compagnies pour une durée variant de 70 à 80 ans; mais l'opinion publique n'était pas encore pénétrée de l'importance des nouvelles voies de communication ; le découragement s'empara des concessionnaires ; certaines compagnies renoncèrent à leur œuvre ; d'autressollicitèrent des subventions du Trésor. La compagnie de Paris à Orléans, qui avait demandée restreindre sa concession, ne revint sur cette résolution qu'après avoir obtenu de TÉtat une garantie d'intérêt de 4 0/0 et la prolongation de sa concession à 99 ans. C'est le premier exemple d'une combinaison qui devait plus tard être généralisée.

1559. — Loi du II juin 1842. — Cette loi mettait à la charge de l'État l* infrastructure des chemins de fer, c'est-à-dire l'acquisition des terrains, la construction de la voie, des gares, stations et ateliers. L'exploitation devait être concédée, par bail d'une durée limitée, à des compagnies fermières chargées de l'établissement de la voie ferrée et de ses accessoires, ainsi que de la fourniture de tout le matériel d'exploitation. La loi réservait toutefois au gouvernement la faculté de recourir à des concessions complètes à l'industrie privée, mais sous la condition que ces concessions feraient l'objet de lois spéciales.

De nombreuses concessions furent faites d'après les deux modes prévus parla loi de 1842. Ces concessions étaient, en général, d'une durée assez

€14 DBOIT ADMINISTRATIF

icourte; elles avaient lieu, en effet, par voie d'adjudication publique, el le rabais devait porter sur la durée de la concession. De nombreuses compagnies se formèrent ; afin de se donner de la consistance, elles émettaieiU des promesses d'actions, qui devaient plus tard être transformées en acliooâ, si elles étaient déclarées adjudicataires. La spéculation sur ces promesses d'actions devint si ardente que la loi du 15 juillet 1845 dut en interdire la négociaton officielle.

La crise fmancière et commerciale de 1847 amena des revers; les actions de chemins de fer ayant subi une grande dépréciation, les actionnaires refusèrent d'effectuer leurs versements, et certaines compagnies, hors d'état de tenir leurs eog^ennents, furent dtéclarées déchues. La Révolution de 1848 vint aggraver la crise ; l'État fut obligé de mettre plusieurs lignes sous séquestre et de racheter la ligne de Paris à Lyon.

Jusqu'alors on avait cherché à fractionner et à multiplier les concessions fonr stimuler l'esprit d'entreprise. A partir de 1852, ou chercha, au contraire, à concentrer dans les mêmes mains les lignes d'une même zone, afin de donner aux compagnies une base plus large et des moyens plus étendus. C'est ainsi que les vingt-huit compagnies qui se partageaient les parties concédées du réseau national furent ramenées à six. En même temps, le gouvernement appliqua aux compagnies un cahier des charges identique, une durée uniforme de 09 ans et un maximum de tarifs ; il leur imposa aussi l'obligation de construire diverses lignes secondaires, tantêt avec des subventions ou des garanties d'intérêt, tantôt sans aucune espèce de concours. Sous l'action puissante de ces compagnies, les travaux furent menés activement; dès 1857, toutes les grandes lignes étaient ouvertes.

Cependant certaines compagnies parurent surchargées de travaux ne comportant ni subvention de TÉtat ni garantie d'intérêt ; il se produisit une sorte de panique financière. Les compagnies sollicitèrent la revision de leurs contrats. Le gouvernement, craignant de compromettre l'avenir de l'œuvre commencée, consentit à négocier.

1560. «- Loi du H juin 1859. — Les négociations aboutirent aux conventions de 1859, appelées Conventions de FranqueviUe, du nom du conseiller d'État qui les avait préparées.

Le régime adopté par la loi du 11 juin 1859 reposait sur une distinction entre Yaneien et le nouveau réseau. Les lignes principales, dont le revenu déjà très élevé ne pouvait que s'accroître, figuraient dans le premier. Le second comprenait les lignes secondaires concédées depuis 1857 et dont les produits, tout au moins incertains, devaient probablement donner lieu à des insuffisances.

Le nouveau réseau jouissait seul, pendant 50 ans, d'une garantie d'intérêt calculée au taux de 4 0/0. Cette garantie d*intérêt ne constituait qu'une avance de l'État aux compagnies qui s'obligeaient à en opérer le remboursement avec intérêt à 4 0/0 sur leurs excédents de recette, et, en fin de concession, sur le prix du matériel roulant dont l'État devra payer la valeur aux compagnies. Quant à l'ancien réseau, comme il profitait de l'accroissement de trafic résultant des nouveaux affluents, il était juste qu'il concourût à leur dépense. On lui attribuait un certain. revenu kilométrique

de manière à assurer aux aclions de chaque compagnie un minimum de dividende. Le surplus était abandonné, comme supplément de recelte, au nouveau réseau, pour couvrir jusqu'à concurrence l'intérêt garanti par rÉtat. C'est le système que Ton a appelé le déversoir. En compensation des avantages qui leur étaient accordés, les compagnies consentaient à partager avec rÉlat, à partir de 1872, la portion de revenu qui excéderait un chiffre déterminé.

Grâce à ces conventions, le crédit des compagnies se releva; une nouvelle activité fut imprimée aux travaux.

Après la chute de l'Empire, un des premiers soins de l'Assemblée nationale fut de nommer une commission chargée de faire une enquête sur les voies de chemins de fer. A la suite des rapports de cette commission, diverses concessions furent faites, soit aux anciennes compagnies, soit à des compagnies nouvelles,mais en appliquant toujours les principes posés par les conventions de 1859.

Vers la fin de 1875, plusieurs petites compagnies se' trouvaient hors d'état d'achever et d'exploiter le réseau dont elles étaient concessionnaires. Divers moyens avaient été proposés pour éviter un désastre. Après quelques hésitations, le Parlement se prononça pour le rachat des lignes en détresse (L. 18 mai 1878). Telle est Torigine du réseau des chemins de fer de l'État.

1561. — Loi du 20 novembre 1883, — En 1878, le gouvernement saisit les Chambres d'un vaste programme de travaux à exécuter pour l'extension ou l'amélioration des voies ferrées et des voies navigables. Une loi du 11 juin 1878 créa la rente 3 0/0 amortissable destinée à couvrir, par voie d'émissions successives, les dépenses que l'État devait prendre à sa charge. Une autre loi du 17 juillet 1879 classa dans le réseau complémentaire des chemins de fer d'intérêt général 181 lignes nouvelles.

En exécution de ces lois, diverses lignes ont été construites par l'État ; mais, en 1882. une crise financière ayant rendu plus onéreux pour le Trésor les nouveaux appels que l'État eût été obligé de faire au crédit public, il parut nécessaire de remanier les conventions de 1859.

Les nouvelles conventions^ approuvées par la loi du 20 novembre 1883 tendent à substituer les compagnies à l'État pour la construction des lignes du troisième réseau. Les compagnies s'engagent à construire un certain nombre de lignes pour le compte de l'État; elles avancent les fonds nécessaires et l'État leur rembourse en annuités réparties sur toute la durée de leur concession, l'intérêt et l'amortissement des sommes qu'elles se sont procurées au moyen de l'émission d'obligations. L'État peut, d'ailleurs, s'il le préfère, se procurer lui-même les fonds pour les remettre aux compagnies. Celles-ci contribuent aux dépenses de superstructure et prennent à leur charge exclusive la fourniture du matériel roulant, du mobilier et de l'outillage des gares.

L'ancien et le nouveau réseau ne font plus l'objet de comptes distincts. Tous les produits de chaque réseau et toutes les dépenses sont réunis en un compte unique. Sur le produit net de l'ensemble des lignes composant chaque réseau, les compagnies prélèvent: i^.une certaine somme destinée au dividende des actionnaires ; 2'' le montant des charges eilectives de

tous les emprunts contractés ou à contracter par elles pour les dépenses qui sont à leur charge.

Si ce produit net est insuffisant, la compagnie peut réclamer la garantie deTÉtat. Si, au contraire, il y a excédent, cet excédent est employé à rembourser les avances faites à titre de garantie d'intérêt. Lorsque ces avances sont remboursées, l'excédent sert à distribuer aux actionnaires un dividende supplémentaire, jusqu'à concurrence d'un maximum fixé par les conventions. Ce maximum atteint, les bénéfices sont partagés à raison de deux tiers pour TÉtat et un tiers pour les compagnies.

En ce qui concerne la durée de la garantie d'intérêt, les conventions nouvelles accordent une prorogation de 21 ans aux compagnies de l'Est et de l'Ouest; elles stipulent qu'il n'y aura aucune prorogation pour les compagnies du Nord et de Paris-Lyon-Méditerranée, mais elles sont muettes sur ce point pour les compagnies d'Orléans et du Midi. Ce silence a donné lieu à des difficultés d'interprétation . Les deux compagnies intéressées ont cru pouvoir en tirer la conséquence que la garantie leur était acquise jusqu'à la fin de la concession. Pour faire naître le litige, le ministre des travaux publics enjoignit en 1894 à ces compagnies d'inscrire sur leurs titres la mention que la garantie d'intérêt prendrait fin le 31 décembre 1914. Saisi de la question, le Conseil d'État a considéré que les conventions nouvelles, d'après leurs propres termes^ avaient « remplacé » les anciennes; il a décidé, en conséquence, qu'à défaut de stipulation contraire, la garantie d'intérêt a une durée égale à celle de la concession (C. d'Èt., 12 janv. 1895).

1562. — U. Chemins de fer concédés. — Nous allons examiner ici : 1^ quelle est la nature des droits des compagnies sur les chemins de fer; 2^ comment peut s'opérer le rachat des concessions; 3^ quelles sont les règles relatives aux tarifs; 4^ quelles sont les règles du contentieux.

1563. — Nature des droits des compagnies. — Des doutes ont existé sur ce point: les premiers cahiers de charges dressés pour les concessions de chemins fer portaient qu*à Texpiration de la concession l'État serait subrogé à « tous les droits de la compagnie dansla/^ropn^/^ des terrains et ouvrages ». Mais ce droit de propriété du concessionnaire ne pouvait être admis en présence du principe posé par l'article 1*' de la loi du 15 juillet 1845, qui oorte que les chemins de fer exécutés par l'État ou concédés par lui, font partie de la grande voirie, c'est-à-dire du domaine public inaliénable et /nprescriptible. Les compagnies n'ont-elles pas au moins un droit d'emphyéose susceptible d'hypothèque ? La jurisprudence de la Cour de cassation et celle du Conseil d'État sont d'accord pour refuser au droit du concessionnaire le caractère de droit réel. Tout droit réel, en effet, suppose un démembrement de la propriété et se trouve parla même incompatible avec le. principe de la domanialité publique. Le droit du concessionnaire n*est donc qu'un droit purement mobilier consistant dans la faculté de percevoir un péage, mais non susceptible d'être hypothéqué (Cass., 20 février 1865; — Av. C. d'Ét., 5 nov. 1874).

Toutefois, le concessionnaire exploitant à son profit et devant veiller, sous sa propre responsabilité, à la conservation des biens faisant Tobjet de

LA GRAXDE VOIRIE 617

la concession, a par là même le droit d'exercer les actions possessoires (Cass., 5 nov. 1867).

1564. — Rachat des concessions. — Le cahier des charges des diverses compagnies réserve au gouvernement la faculté de racheter les concessions après Fexpiration des quinze premières années. Pour régler le prix de rachat, on relève les prix nets annuels obtenus par la compagnie pendant les sept années qui ont précédé celle du rachat; on en déduit les produits nets des deux plus faibles années et Ion établit le produit net moyen des cinq autres années. Ce produit net moyen forme le montant d'une annuité qui est due et payée à la compagnie pendant chacune des années restar>t à courir sur la durée de la concession. Dans aucun cas, le montant de l'annuité ne peut être inférieur au produit net de la dernière des sept années prises pour terme de comparaison.

Cette disposition est complétée par l'article 12 de la loi du 23 mars 1874, ainsi conçu : « Si le gouvernement exerce le droit qui lui est réservé de racheter la concession entière, la compagnie pourra demander que les lignes dont les concessions remontent à moins de quinze ans soient évaluées, non d'après les produits nets^ mais diaprés leur prix réel de premier établissement, o

Une question s'était élevée au sujet de l'application de ces deux textes. Le délai de quii^ze ans devait- il être calculé à partir de la promulgation de l'acte de concession, ou bien à partir de la mise en exploitation ? La difficulté a été tranchée par les conventions nouvelles qui portent que si le gouvernement exerce le droit qui lui est réservé de racheter la concession entière, la compagnie pourra demander que toute ligne dont la mise en exploitation remonterait à moins de quinze ans, soit évaluée, non d'après son produit net, mais d'après le prix réel de premier établissement.

1565. — Tarifs, — Les compagnies de chemins de fer, élant investies d'un monopole, pourraient abuser de cette situation pour maintenir les prix de transport à un taux très élevé, au détriment de l'intérêt général, si le gouvernement ne s'était réservé le pouvoir i'homologuer les tarifs, c'est-à-dire de les approuver.

Le cahier des charges joint à l'acte de concession autorise les compagnies apercevoir des taxes et il en fixe même le montant; mais ce n'est là qu'un tarif maximum qui peut être et qui est généralement supérieur au tarif d'application. Les cahiers des charges donnent aux concessionnaires la faculté d'abaisser les taxes au-dessous des limites fixées par ce tarif légal, sauf le droit d'homologation réservé à l'administration.

Certaines difiicultés se sont autrefois élevées au sujet de ce droit d'ho mologation.

Aux termes de l'ordonnance du 15 novembre 1846 (art. 44) « aucune taxe, de quelque nature qu'elle soit, ne peut être perçue par la compagnie qu'en vertu d'une homologation du ministre des travaux publics » ; l'article 49 ajoute que le public devra être informé par affiches des changements soumis à l'approbation du ministre et que « si les modifications à quelques-uns des prix afp4ihés étaient prescrites par le ministre, les prix modifiés devraient être affichés de nouveau ».

On a soutenu que le droit de Fadministration allait jusqu'à permettre, non seulement de refuser Thomologation demandée, mais même de prèscrire des modifications auxquelles les compagnies n'auraient pas consenti. A l'inverse, les compagnies ont longtemps coiitesté à la dernière disposition la force obligatoire et prétendu que le pouvoir de Tadministration devait se borner à vérifier si les taxes ne dépassaient pas le maximum fixé par le tarif légal ; mais que, dans la limite de ce maximum, elles étaient libres de se mouvoir à leur guise.

L'accord s*est lait sur un système intermédiaire qui concilie les droits respectifs de l'État et des compagnies. En 1857, on a ajouté au cahier des charges une clause ainsi conçue : « La perception des tarifs ne pourra avoir lieu qu'avec l'homologation de l'administration supérieure, conformément aux dispositions de l'ordonnance du 15 novembre 1846. » Les compagnies ont un droit d'initiative ; elles peuvent chercher les combinaisons les plus satisfaisantes pour la masse des intérêts engagés; mais les gouvernement a un droit de veto au moyen duquel il peut empêcher les abus et écarter les combinaisons contraires à l'intérêt public ou à l'équité.

Le ministre, après avoir homologué un tarif, peut-il retirer son approbation ? L'affirmative ne paraît pas douteuse. L'homologation est un acte de puissance publique, et, comme tel, cet acte est toujours révocable ; mais il est nécessaire que le retrait d'homologation soit précédé des formalités protectrices qui entourent l'homologation elle-même.

1566. — Conlentieujr. — Kous avons exposé les règles du contentieux en matière de concession de travaux publics (n"* 1426 et s.) ; nous nous bornerons ici à indiquer certaines particularités relatives aux grandes compagnies de chemins de fer.

Les contestations qui s'élèvent entre leë compagnie et V administration au sujet de l'exécution des travaux et de l'interprétation des traités sont jugées par le conseil de préfecture ; mais une disposition des cahiers des charges attribue compétence exclusive au conseil de préfecture de la Seine, parce que le siège social des diverses compagnies se trouve à Paris. D'autre part, contrairement au principe d'après lequel les conventions financières insérées dans un marché de travaux publics ressortissent au juge qui statue sur le marché lui-même, c'est-à-dire au conseil de préfecture, les difficultés relatives aux conventions financières passées entre l'État et les compagnies doivent être soumises au ministre des travaux publics qui statue, sauf recours au Conseil d'État. Cette règle est posée dans les règlements d'administration publique des 6 mai et 6 juin 1863 rendus en exécution des conventions approuvées par la loi du 11 juin 1859.

Les contestations entre le concessionnaire et les tiers au sujet de dommages résultant de V exécution des travaux, sont portées devant le conseil de préfecture du département où les dommages ont été causés. La régie de la compétence territoriale des autorités administratives reprend alofô tout son empire.

Les difficultés relatives à l'exploitation des chemins de fer relèvent toujours de la compétence judiciaire.il en est ainsi même pour les chemins de fer de TÉtat. En fait, il sera souvent difficile de distinguer les dommages

provenant de Texécution des travaux et ceux provenant de lexploUation. Ainsi, dans le cas où le passage d'un chemin de fer imprime une trépidation aux maisons voisines, on pourrait penser que c'est un dommage résultant de l'exploitation ; cependant il a été jagé que c'est la juridiction administrative qui est alors compétente, parce que le fait est inséparable du travail public (Gonfl., i6jaiiv. 1875). Au contraire, le dommage provenant de la fumée des locofflotivés ressortit à la compétence judicûiire parce qu'il n'est pas une conséquence directe et nécessaire du travail public (Confl., 28 juin. 1894).

En ce qui concerne les contestations portant sur T application des tarifs, U faut faire des distinctions :

Les tarife des chemins de fer comprennent deux éléments : un droit de péage et un prix de transport. L'ensemble de ces deux taxes est assimilé aax impôts indirects et relève de la compétence judiciaire pour tovtes les difficultés qui peuvent naître entre les compagnies et les tiers, même lorsque ces difficultés portent sur l'interprétation du tarif ou sur l'appréciation de sa légalité, nonobstant le caractère d'acte administratif que lui a conféré l'homologation. Il est de principe, en effet, que les tribunaux, juges de l'obligation des redevables en matière d'impôts indirects, sont aussi les juges du titre d'où cette obligation dérive : de son interprétation , s'il est ambigu ; de sa légalité, si Ton conteste son caractère obligatoire (D. confl., 12 avril 1866 ; C. d'Ét., 15 fév. 1884). En vertu de la doctrien du recours parallèle^ le Conseil d'État n'admet même pas qu'il soit saisi de ces questions par la voie du recours pour excès de pouvoir.

Lorsqu'il s'agit de transports faits pour le compte de l'État, les contestations peuvent relever de trois juridictions différentes. Si l'État emploie les chemins de £er dans les mêmes conditions que le public, il y a contrat de droit commun et compétence judiciaire. Si l'État invoque les clauses du cahier des charges pour obtenir les exemptions ou réductions de taxes stipulées en faveur des services publics, cest au conseil de préfecture qu'il appartiendra d'interpréter et d'appliquer les clauses invoquées. Enfin s'il s'agit de transports exécutés pour le compte de l'État, en vertu de marchés spéciaux passés par les ministres, il y aura des marehés de fournitures, et les difficultés auxquelles ces marchés pourront donner lieu relèveront des ministres, sauf recours au Conseil d'État (C. d'Ét., 13 juill. 1883).

1567. — m. CiTEMir^s DE FER DE l'Étàt. — Créé en 1878 à la suite du rachat de diverses concessions isolées, le réseau de l'État a reçu, lors des conventions de 1883, un champ bien délimité dans l'ouest de la France.

1668. — Administration, — • Par décret du 25 mai 1878, rendu en exécution de la loi du 18 mai précédent, le réseau des chemins de fer de l'État avait été constitué en service distinct confié, sous l'autorité du ministre des travaux publics, à un conseil d'administration nommé par décret du président de la République et investi de fonctions analogues à celles des conseils d'administration des compagnies de chemins de fer. La direction des services administratifs et techniques était confiée à un directeur rele* vaut immédiatement du conseil d'administration et nommé également par décret.

Cette organisation, qui plaçait Tadministration du réseau de TÉtat dans les mains d'uu conseil à peu près indépendant du ministre, a paru con* traire au principe même de la responsabilité ministérielle. Un nouveau décret du 10 décembre 1895 a supprimé le conseil d'administration et conféré la plupart de ses attributions à un directeur relevant immédiatement du ministre des travaux publics. Le directeur est assisté par. un conseil qui prend le nom de Conseil du réseau de VÉtat. Ce conseil, appelé à donner de simples avis, n'a pas de pouvoirs propres et laisse subsister Tautorité ainsi que la responsabilité ministérielles.

Le budget des chemins de fer de l'État forme un budget annexe rattaché pour ordre au budget général de TÉtat (L. fin., 29 déc. 1882, art. 7). Le Conseil d'État en a conclu que l'administration des chemins fer de TÉtat est investie de la personnalité morale^ qu'elle constitue un service public rattaché à l'État et que, dès lors, elle est un établissement public (C. d'Ét., 10 déc. 1897, V. supra^ no 109 bis).

1569. — Contentieux. — Il n'y a pas à distinguer comme pour les chemins de fer concédés, suivant que la di£Bculté s'élève entre l'administration et la compagnie concessionnaire, ou entre celle-ci et les tiers. Il n'est guère possible que des contestations s'élèvent entre l'État et une administration qui est, en quelque sorte, une émanation de TÉtat et qui se trouve placée sous Tautorité directe du gouvernement.

En ce qui concerne les débats qui peuvent s'élever entre les concessionnaires et leurs entrepreneurs de travaux ou sous-traitants, la compétence est exclusivement judiciaire ; en sera-t-il de même pour les difficultés qui surgiront entre l'administration des chemins de fer de l'État et les entrepreneurs de travaux qu'elle aura employés ? On a soutenu l'affirmative en disantque celte administration, ayant une personnalité distincte de celle de rÉtat, doit être assimilée aux compagnies de chemins de fer (Paris, 30 janv. 1889) ; maisle Tribunal des conflits a déclaré qu'ils'agit de travaux publics relevant du conseil de préfecture, par le motif que, dans l'espèce, les travaux ont lieu « aux frais de l'État, par les soins d'une administration agissant dans un intérêt exclusivement public, sous l'autorité et conformément aux décisions du ministre » (Confl., 22 juin 1889).

La solution est plus douteuse pour les marchés de fournitures. La compétence du ministre sauf recours au Conseil d'État est, en effet, restreinte aux marchés de fournitures faits pour le compte de l'État. La Cour de cassation a jugé que l'administration des chemins de fer de TÉtat, en exploitant les lignes de son réseau, fait comme les concessionnaires, des actes de commerce relevant de l'autorité judiciaire(Cass., 8 juill. 1889) .

Lorsqu'il s'agit de l'exploitation proprement dite, l'administration des chemins de fer de l'État est soumise aux mêmes responsabilités et, par suite, aux mêmes juridictions que les compagnies concessionnaires (L. 15 juiU. 1845, art. 22). La Cour de cassation a reconnu compétence aux tribunaux judiciaires pour statuer sur les réclamations dirigées contre l'administration des chemins de fer de l'État (Cass., 9 mars 1887).

Enfin, des difficultés peuvent s'élever entre l'administration des chemins deferde l'Etat et ses employés. Lorsqu'il s'agit de compagnies concession»

LA GRANDB VOIRIE 621

naires, les difficultés de celte nature sont jugées par les tribunaux ordinaires comme concernant l'exécution d'un contrat de louage^ ; mais ces tribunaux sont incompétents lorsqu'il s'agit des chemins de fer de TÉtat. Les agents de cette administration sont considérés comme des fonctionnaires publics, et les actes qui les nomment ou les révoquent sont des actes administratifs dont l'appréciation est interdite aux tribunaux judiciaires (C. d'Ét., 13 juin. 1885 ; Cass., 18 nov, 1895).

1570. — IV. Charges des propriétaires riverains des chemins de fer. — Le voisinage des chemins de fer ne crée pas de droits au profit des riverains et il leur impose des servitudes non)breuses. Parmi ces servitudes, les unes sont empruntées à la grande voirie, les autres sont spéciales aux chemins de fer.

1571. — Servitudes de voirie. — Aux termes de Tarlicle 3 de la loi du 15 juillet 1845, a sont applicables aux propriétés riveraines des chemins de fer les servitudes imposées parles lois et règlements sur la grande voirie, et qui concernent :r alignement, l'écoulement des eaux, l'occupation temporaire des terrains en cas de réparation, la distance à observer pour les plantations et lélagage des arbres plantés, le mode d'exploitation des mines, minières, tourbières, carrières et sablières, dans la zone déterminée à cet effet. Sont également applicables à la confection et à Tentretien des chemins de fer, les lois et règlements sur l'extraction des matériaux nécessaires aux travaux publics ».

Nous n'avons pas à revenir sur ces diverses servitudes qui ont été étudiées plus hau t (n^' 1454, 1510 et s.). Bornons-nous à remarquer que la loi de 1845 n'étend pas aux riverains des chemins de fer toutes les obligations imposées aux riverains des routes. Ainsi, à propos des plantations, elle ne mentionne que la distance à observer et l'élagage des arbres ; mais elle n'impose pas la servitude d'essartement. Notons aussi que les plans d'alignement obligent les riverains des chemins de fer à demander la permission de bâtir ou de réparer, mais sans emporter la servitude de reculement ou d'avancement.

1572. — Servitudes spéciales. — « Aucune construction autre qu'un mur de clôture ne peut être établie dans une distance de 2 mètres d^un chemin de fer. — Cette distance est mesurée soit de l'arête supérieure du déblai, soit de l'arête inférieure du talus du remblai, soit du bord extérieur des fossés du chemin, et, à défaut d'une ligne tracée, à 1 m. 50 à partir des rails extérieurs de la voie de fer » (L. 15 juill. 1845, art. 5, || 1 et 2).

« Dans les localités où le chemin de fer se trouve en remblai de plus de trois mètres au-dessus du terrain naturel, il est interdit aux riverains de pratiquer, sans autorisation préalable, des excavations dans une zone de largeur égale à la hauteur verticale du remblai, mesurée à partir du pied du talus. Cette autorisation ne peut être acccordée sans que les concessionnaires ou fermiers aient été entendus » (art. 7).

a Dans une distance de moins de cinq mètres d'un chemin de fer, aucun dépôt de pierres ou d'objets non inflammables ne peut être élabli sans l'autorisation préalable du préfet. Cette autorisation sera toujours révocable. L'autorisation n'est pas nécessaire : 1^ pour former, dans les locaHtés

622 DROIT ADMINISTBATIF

OÙ le chemin de fer est en remblai, des dépôts de matières non inflammables, dont la hauteur n'excède pas celle du remblai du chemin de fer ; 2^ pour former des dépôts temporaires d engrais et autres objets nécessaires à la culture des terres » (art. 8).

Ces diverses servitudes ont pour but d'empêcher, soit la cliule d'objets encombrants sur la voie ferrée, soit les éboulements des chemins de fer construits en remblai, soit enfin les incendies qui pourraient être occa* sionnés par les étincelles s'échappant des machines à vapeur. La loi permet, du reste, d'en atténuer la rigueur : « Lorsque la sûreté publique, la conservation du chemin de fer et la disposition des lieux le permettront, les distances déterminées par les articles précédents pourront être diminuées en vertu de décrets rendus après enquête » (art. 9). '

Conformément au principe que nous avons posé (n° 1283) , les servitudes qui viemient d'être indiquées n'entraînent l'allocation d'aucune indemnité en faveur des propriétaires qui viennent à en être grevés, mais si des constructions, plantations, excavations, couvertures en chaume, amas de matériaux, combustibles ou autres existaient déjà lors de l'établissement du chemin de fer, l'administration ne pourrait les supprimer que moyennant une juste indemnité (C. d'Ét., 30 juin 1893).

Pour la suppression des constructions, l'indemnité est fixée par le jury d'expropriation; dans tout autre cas, elle est fixée par le conseil de pré^ fecture. Toutefois, s'il s agissait édifices menaçant ruine, l'administralion pourrait, en vertu de ses droits de police, ordonner la démolition sans indemnité (art. 10).

1573. — Sanction des obligations imposées aux riverains, — Les contraventions aux dispositions qui précèdent sont constatées, poursuivies et réprimées comme en matière de grande voirie, Elles sont punies d'une amendede 16 à 300 francs, sans préjudice, s'il y a lieu, des peines portées au Code pénal et au titre III de la loi du 15 juillet 1845. D'où il faut conclure que les pénalités des anciens règlements ne sont pas applicables en cette matière.

Les contrevenants sont, en outre, condamnés à supprimer, dans le délai déterminé par Tarrêté du conseil de préfecture, les excavations, couvertures, meules ou dépôts faits contrairement aux dispositions précédentes. A défaut, par eux, de satisfaire à cette condamnation dans le délai fixé, la suppression aura lieu d'office, et le montant de la dépense sera recouvré contre eux par voie de contrainte, comme en matière de coutributions publiques (art. 11).

1574. — V.PoucB DES CHEMDs DE FER. — Dans un sens large, la police des chemins de fer comprend toutes les régies édictées par la loi du 15 juillet 1845 et, par suite, celles qui sont relatives aux servitudes légales dont nous venons de parler; mais, dans un sens restreint, cette expression ne comprend que les règles tendant à assurer: i^ la conservation des ehemios de fer; 2<* la conservation des autres volss de communication rencontrées par les chemina de fer; 3Ma liberté de laséeurité de la circulation sur ks voies ferrées.

1575. — Pdice de conservation. — Aux termes de l'article 2 de la loi

LA GRANDK VOIRIE (TjS

(Je 1845, « sont applicables aux chemins de fer les lois et règlements sur la grande voirie, qui ont pour objet d'assurer la conservation des fossés, talus, levées et autres ouvrages dart dépendant des routes, et d'interdire, sur toute leur étendue, le pacage des bestiaux et les dépôts de terre et autres objets quelconques ».

Cette disposition étend à la conservation des chemins de fer les règles de police relatives à la conservation des routes, et, par conséquent, les anciens édils ou règlements dont nous avons déjà parlé (n<» 1545). Il est fait notamment une fréquente application de l'édit du 16 décembre 1759 qui défend de conduire les bestiaux au pâturage et de les laisser répandre sur le bord des grands chemins plantés, soit d'arbres, soit de haies. Des difficultés auraient pu se produire dans le cas où la clôture de la voie est seulement en fil de fer; mais le Conseil d'État n'a pas hésité à admettre que la contravention est encourue toutes les fois que la clôture est conforme au mode prescrit par l'administration, pourvu qu'elle ne soit pas- discontinue (C. d Et., 13 février 1880).

Les contraventions sont constatées par tous les agents ayant qualité pour verbaliser en matière de contraventions de grande voirie (n'» 1547) et, en outre, par les ingénieurs des mines, agents de surveillance et gardes nommés ou agréés par l'administration et assermentés (L. 15 juill. 1845, art. 2 et 23). Les agents de l'État et ceux des concessionnaires peuvent verbaliser sur toute l'étendue de la ligne.

Le droit de poursuite n'appartient qu'à l'administration, en matière de contraventions de grande voirie sur les chemins de fer (C. d'Ét., 28 mars 1890); mais les concessionnaires peuvent être admis à intervenir pour demander la réparation de la dégradation causéeau chemindefer (C d'Ét., 8janv. 1886). L'administration peut, d'ailleurs, prendre immédiatement toutes les mesures pour faire cesser le dommage (L. 1845, art. 16).

1576. — Police de la circulation, — La loi du 15 juillet 1845 s'est bornée à poser, dans son titre III, quelques principes essentiels en cette matière et à édicter des pénalités. Les prescriptions de détail se trouvent dans Tordonnance du 15 novembre 1846, modifiée en certains points par le décret du 1" mars 1901 ; elles concernent les pouvoirs conférés aux préfets, sauf approbation du ministre des travaux publics, pour régler l'entrée, le stationnement et la circulation des voitures dans les gares et stations, les mesures relatives à la sûreté de la circulation sur la voie et les obligations imposées aux voyageurs. Les contraventions sont constatées par les mêmes agents que les contraventions à la police de conservation du chemin de fer. Elles relèvent exclusivement de la compétence des tribunaux judiciaires.

I 2 . — Chemins de fer d'intérêt local

1577. — I. Historique. — Les premiers essais de chemins de fer d'intérêt local ont été faits en 1858 dans le département du Bas-Hhin. A défaut de législation spéciale, ou leur appliqua d'abord la législation sur les che-

mins vicinaux et les ressources aiïectées à la vicinalité. Ces essais ayant réussi, le gouvernement proposa un projet de loi qui est devenu la loi du 12 juillet 1865.

L'exposé des motifs indiquait nettement que le but exclusif des chemins de fer d'intérêt local était de relier les localités secondaires aux lignes principales et de créer une sorte de vicinalité ferrée qui devait fonctionner à côté des réseaux existants sans entrer en rivalité avec eux ; mais les petites compagnies, pour la plupart, ne surent pas rester dans leur rôle ; les unes construisirent avec des subventions insuffisantes ; d'autres, étendant leurs concessions dans plusieurs départements^ tentèrent d établir des réseaux faisant concurrence aux grandes lignes. Les désastres financiers qui résultèrent de ces opérations imposaient le devoir de prendre des mesures pour empêcher le retour de semblables abus ; aussi a-til paru nécessaire de réformer entièrement la législation sur les chemins de fer d'intérêt local, c'est ce qui a été fait parla loi du 11 juin 1880, complétée par les règlements d'administration publique des 18mai 1881 et 20 mars 1882.

1578. — IL Établissement des chemins de fer d'intéjiêt local. — On peut d'abord se demander quel est le caractère propre des chemins de fer d'intérêt local. La loi de 1865 n'en indiquant aucun, des difficultés s'étaient élevées à ce propos entre les conseils généraux et le pouvoir central. Dans l'exposé des motifs de la loi de 1880, le ministre des travaux publics indique qu'il n'a pas proposé une définition des chemins de fer en question parce qu'il n'est pas possible d'en donner, mais qu'il a entendu couper court aux conflits qui s'étaient produits en faisant classer par la loi du 17 juilet 1879 les chemins à comprendre dans le réseau d'intérêt général. La classification est donc l'œuvre du législateur qui la détermine lors de la déclaration d'utilité publique d'après la nature des intérêts à desservir. Tout ce qui n'est pas compris par la loi dans le réseau d'intérêt général fait nécessairement partie du réseau d'intérêt local, sauf modification par une loi ultérieure.

1579. — Me$ur es préparatoires, — «S'il s'agit de chemins à établir par un département, sur le territoire d'une ou de plusieurs communes, le conseil général arrête, après instruction préalable par le préfet et après enquête, la direction de ces chemins, le mode et les conditions de leur construction, ainsi que les traités et les dispositions nécessaires pour en assurer l'exploitation, eii se conformant aux clauses et conditions du cahier des charges type approuvé par le Conseil d'État, sauf les modifications qui seraient apportées par la convention et la loi d'approbation. — Si la ligne doit s'étendre sur plusieurs départements, il y aura lieu à l'application des articles 89 et 90 de la loi du 10 août 1871 {supra, n^ 836).— S'il s'agit de chemins de fer d'intérêt local à établir par une commune, sur son territoire, les attributions confiées au conseil général par le | l"du présent article seront exercées par le conseil municipal dans les mêmes conditions et sans qu'il soit besoin de l'approbation du préfet. Les projets de chemins de fer d'intérêt local départementaux ou communaux, ainsi arrêtés, sont soumis à l'examen du conseil général. — L'utilité pMblique est déclarée, et l'exécution est autorisée par une loi ï> (L. 1880, art. 2).

« L'autorisation obtenue, sMI s agit d'un chemin de fer concédé par le conseil généra], le préfet, après avoir pris l'avis de Tingénieur en chef du département, soumet les projets d exécution au conseil général qui statue définitivement. — Néanmoins, dans les deux mois qui suivent la délibération, le ministre des travaux publics, sur la proposition du préfet, peut^ après avoir pris Tavis du conseil général des ponts et chaussées, appeler le conseil général du département à délibérer de nouveau sur lesdits projets. — Si la ligne doit s'étendre sur plusieurs départements, et s'il y a désa(icord entre les conseils généraux, le ministre statue. — S'il s'agit d'un chemin concédé par un conseil municipal, les attributions exercées par le conseil général, aux termes du § i®^ du présent article, appartiennent au conseil municipal, dont la délibération est soumise à l'approbation du préfet. — Si un chemin de fer d'intérêt local doit emprunter le sol d'une voie publique, les projets d'exécution sont précédés de l'enquête prévue par l'article 29 de la présente loi. — Dans ce cas, sont également applicables les articles 34, 35, 36, 37 et 38 ci-après. — Les projets de détail des ouvrages sont approuvés pac le préfet sur Tavis de l'ingénieur en chef (art. 3).

1580. Concessions. — a L'acte de concession détermine les droits de péage et les prix de transport que le concessionnaire est autorisé à percevoir pendant toute la durée de sa concession » (art. 4).

a Les taxes perçues dans les limites du maximum fixé par le cahier des charges sont homologuées par le ministre des travaux publics, dans le cas où la ligne s'étend sur plusieurs départements, et dans le cas de tarifs communs à plusieurs lignes. Elles àont homologuées par le préfet dans les autres cas » (art. 5).

« L'autorité qui fait la concession à toujours le droit : — !<> d autoriser d'autres voies ferrées à s'embrancher sur des lignes concédées ou à s'y raccorder ; — 2"^ d accorder à ces entreprises nouvelles, moyennant le paiement des droits de péage fixés par le cahier des charges, la faculté de faire circuler leurs voitures sur les lignes concédées; — 3"^ de racheter la concession aux conditions qui seront fixées par le cahier des charges ; — 4<^ de supprimer ou de modifier une partie du tracé lorsque la nécessité en aura été reconnue après enquête. — Dans ces deux derniers cas, si les droits du concessionnaire ne sont pas réglés par un accord préalable ou par un abitrage établi soit par le cahier des charges, soit par une convention postérieure, l'indemnité qui peut lui être due est liquidée par une commission spéciale formée comme il est dit au § 3 de l'article 11 de la présente loi » (art. 6).

La déchéance ne peut être prononcée par le ministre des travaux publics que sauf recours.au Conseil d'État par la voie contentieuse (art. 7, § 5).

» Aucune concession ne pourra faire obstacle à ce qu'il soit accordé des concessions concurrentes, à moins de stipulation contraire dans l'acte de concession » (art. 8).

« Toute cession totale ou partielle de la concession, la fusion des concessions ou des administrations, tout changement de concessionnaire, la substitution de l'exploitation directe à l'exploitation par concession, l'élé*

valion des tarifs au-dessus du maximum fixé, ne pourronl avoir lieu qu'en vertu d'un décret délibéré en C!onseil d'État, rendu sur Tavis conforme du conseil général, s'il s'agit de lignes concédées par les départements, ou du conseil municipal, s'il s'agit de lignes concédées par les communes. •— Les autres modifications pourront être faites par l'autorité qui a consenti la concession : s'il s'agît de lignes concédées par les départements, elles seront faites par le conseil général statuant conformément aux articles 48 et 49 de la loi du 10 août 1871 ; s'il s'agit de lignes concédées par les communes, elles seront faites par le conseil municipal dont la délibération devra être approuvée par le préfet. — En cas de cession, l'inobservation des conditions qui précèdent entraîne la nullité et peut donner lieu à la déchéance » (art. 10).

1581 . — Réunion d'un chemin ff intérêt local au réseau d^ intérêt général. •«-<•« A toute époque, une voie ferrée peut être distraite du domaine public départemental ou communal et classée par une loi dans le domaine de rÉtal. Dans ce cas, l'État est substitué aux droits et obligations du département ou de la commune, à l'égard des entrepreneurs ou concessionnaires, tels que ces droits et obligations résultent des conventions légalement autorisées. En cas d'éviction du concessionnaire, si ses droits ne sont pas réglés par un accord préalable ou par un arbitrage établi, soit par le cahier des charges, soit par une convention postérieure, l'indemnité qui peut lui être due est liquidée par une commission spéciale qui fonctionne dans les conditions réglées par la loi du 29 mai 1845. Cette commission sera instituée par un décret et composée de neuf membres, dont trois désignés par le ministre des travaux publics, trois par le concessionnaire, et trois par l'unanimité des six membres déjà désignés ; faute par ceux-ci de s'entendre dans le mois de la notification à eux faitede leur nomination, le choix de ceux des trois membres qui n'auront pas été désignés al unanimité sera fait par le premier président et les présidents réunis de la Cour d'appel de Paris. — En cas de désaccord entre l'État et le département ou la commune, les indemnités ou dédommagements qui peuvent être dus par l'État sont déterminés par un décret délibéré en Conseil d'État » (•art. 11).

1582. — Ressomxes affectées aux chemins de fer d'intérêt local, — «Les ressources créées en vertu de la loi du 21 mai 1836 peuvent être appliquées en partie, à la dépense des voies ferrées, par les communes qui ont assuré l'exécution de leur réseau subventionné et Tentretien de tous les chemins dassés )i (art. 12).

Lors de l'établissement d'un chemin de fer d'intérêt local, l'État peut s'engager, en cas d'insuffisance du produit brut pour couvrir les dépenses de rexploitation et Tintérêt du capital de premier établissement, tel qu'il a été prévu par l'acte de concession, augmenté, s'il y a lieu, des insuffisances constatées pendant la période assignée à la construction par ledit acte, à subvenir pour partie au paiement de cette insuffisance. La subvention de l'État ne peut être accordée que dans les limites fixées, pour chaque année, par la loi des finances. Elle ne constitue, d'ailleurs, qu'une avance rem* boursable lorsque le produit brut de la ligne devient suffisant pour couvrir

les dépenses d'exploitation %t 6 p. 100 par an du capital de premier établissement (art 13-15). ^

a II ne pourra être émis d'obligations pour une somme supérieure au montant du capital-actions qui sera fixé à moitié au moins de la dépense jugée nécessaire pour complet établissement et la mise en exploitation de la voie ferrée. Lé capital^actions devra être effectivement versé sans qu'il puisse être tenu compte des actions libérées ou à libérer autrement qu'en argent » (art. 18, § 1")-

1583. — m. Exploitation et police. — Les règles établies pour les chemins de fer d'intérêt général sont, en principe, applicables aux chemins de fer d'intérêt local. Il en est ainsi notamment des dispositions de la loi du 15 juillet 1845 et de l'ordonnance du 15 novembre 1846. Toutefois, le préfet peut dispenser d'établir des clôtures sur tout ou partie de la voie ferrée et des barrières au croisement des chemins peu fréquentés (art. 20).

« La construction, Tentretien et les réparations des voies ferrées avec leurs dépendances, l'entretien du matériel et le service de lexploitation sont soumis au contrôle et à la surveillance des préfets sous l'autorité du ministre des travaux publics. Les frais de contrôle sont à la charge des concessionnaires. Ils seront réglés par le cahier des charges ou, à défaut, par le préfet, sur l'avis du conseil général, et approuvés par le minisire des travaux publics » (art. 21).

§ 3. — Tramways

1584. — I. Définition. — L'article 26 de la loi de 1880 donne la définition des tramways : Ce sont des voies fennecs à traction de chevaux ou de moteurs mécaniques établies sur les voies dépendant du domaine public de VÉlat, des départements ou des communes. Ainsi, ce qui fait le caractère propre des tramways, c'est que la circulation du matériel a lieu, non sur des voies spéciales, comme pour les chemins de fer, mais sur des voies publiques affectées à la circulation ordinaire. Toutefois, les déviations accessoires construites en dehors du sol des routes et chemins et classées comme annexes sont soumises aux mêmes règles.

1585. — II. Établisseîïent. -r « La concession est accordée par l'État lorsque la ligne doit être élabhe, en tout ou en partie, sur une voie dépendant du domaine public de l'État. — Cette concession peut être faite aux villes ou aux départements intéressés avec faculté de rétrocession. La concession est accordée par le conseil général, au nom du département, lorsque la voie ferrée, sans emprunter une route nationale, doit être établie, en tout ou en partie, soit sur une route départementale, soitsurun chemin de grande communication ou d'intérêt commun, ou doit s'étendre sur le territoire de plusieurs communes. — Si la ligne doit s'étendre sur plusieurs départements, il y aura lieu à l'application des articles 89 et 90 de la loi du 10 août 1871. — La concession est accordée parle conseil municipal, lorsque la voie ferrée est établie entièrement sur le territoire delà commune et sur un chemin vicinal ordinaire ou sur un chemin rural » (art. 27)

a Le département peut accorder la concession à TÉtat ou à une corn* mune avec faculté de rétrocession; une commune peut agir de même & regard de l'État ou du département » (art. 28).

« Aucune concession ne peut être faite qu'après une enquête dans les formes déterminées par un règlement d'administration publique et dans laquelle les conseils généraux des départements et les conseils municipaux des communes dont la voie doit traverser le territoire seront entendus, lorsqu'il ne leur appartiendra pas de statuer sur la concession . — L'utilité publique est déclarée et l'exécution est autorisée par décret délibéré en Conseil d'Etat, sur le rapport du ministre des travaux publics, après avis du ministre de l'intérieur » (art. 29).

Des subventions annuelles peuvent être fournies par l'État pour les tramways desservis par des locomotives et destinés au transport des marchandises en même temps qu'au transport des personnes (art. 39y.

1586. — IIL Exploitation et police. — Il existe un service destiné à contrôler l'exploitation et placé sous l'autorité du préfet, comme pour les chemins de fer d'intérêt local.

Les taxes perçues dans les limites du maximum fixé par l'acte de concession sont homologuées par le ministre des travaux publics, dans le cas où * la concession est faite par l'État, et par le préfet dans les autres cas. A l'expiration de la concession, l'administration, peut exiger que les voies publiques soient remises en bon état de viabilité aux frais du concessionnaire (art. 34-35).

La loi du 15 juillet 1845, sur la police des chemins de fer, est applicable aux tramways à l'exception des articles 4 à 10 concernant les servitudes spéciales aux chemins de fer (art. 37).

SECTION m. -- Les rues de Paris.

1587. ^ Historique. — L'origine du régime particulier auquel se trouve soumise la voirie de Paris remonte à d'anciens règlements et surtout à la déclaration royale du 10 avril L783 qui avait appliqué aux rues de la capitale les règles établies par l'arrêt du Conseil du 27 février 1765 concernant les routes entretenues par le roi. Ce régime fut maintenu par la loi'des 19-22 juillet 1791. Les rues de Paris continuèrent à être entretenues aux frais du Trésor public.

En 1826, la Chambre des députés obtint que la ville de Paris contribuât dans la dépense pour les rues qui peuvent être considérées comme des voies simplement municipales. A partir de 1849^ l'État laissa à la Ville le soin de pourvoira l'entretien de toutes les voies et se borna à verser une contribution en argent. On aurait pu se demander alors si les rues de Paris ne rentraient pas sous le droit commun. La question fut tranchée par le décret-loi du 26 mars 1852 qui porte (art. 1")^ « Les rues de Paris continueront d'être soumises au régime de la grande voirie. »

1 1•^ — Formation, élargissement et redressement des rues de Paris

1588. — I. Règles empruntées a la grande voirie. — Du principe que rues de Paris sont soumises au régime de la grande Voirie, résultent onséquences suivantes:

*9. — Ouverture des rues, — Lorsqu'il y a lieu d'ouvrir une rue

e, cette opération est considérée comme rentrant dans la catégorie

ux prévus par l'article 1*"% § 2, de la loi du 27 juillet 1870. L'utilité

est déclarée par décret en Conseil d'État, après une enquête

oans les formes tracées par l'ordonnance du 23 aoftt 1835

^juprà, nM289).

1590. — Plans d'alignement, — Ces plans sont, après enquête, soumis à l'avis du conseil municipal, examinés par le conseil général des ponts et chaussés, et approuvés par décret en Conseil d'Etat. Relativement aux effets qu'ils produisent nous nous bornerons à renvoyer à ce qui a été dit ci- dessus (n^"" 1512 etsuiv.).

Ajoutons seulement que si un décret a déclaré d'utilité publique l'ouverture d'une rue et fixé les alignements de cette voie, le riverain n'est pas fondé à exiger de l'administration la délivrance d'un alignement conforme audit décret tant que la ville n'a pas exécuté les travaux d'ouverture autorisés par ce décret. Mais comme le riverain ne peut pas être privé du droit de reconstruire son immeuble, l'alignement doit lui être donné suivant les plans d'alignement existants, ou à défaut de plan d'aFignement suivant jes limites actuelles de la voie publique (C.d'Ét., 22 mars 1895). 1591. — Classement. — Certaines voies établies par des particuliers sur leur terrain ne sont pas classées et ne font pas partie du domaine public. Ces voies ne peuvent être ouvertes à la circulation qu'avec l'autorisation de l'administration (Décl. 10 avril 1783). Qu'elles soient ou non fréquentées par le public, elles sont exonérées de d'alignement (Cass. , 28Tév. 1891). Elles conservent le caractère de voies privées ']asq\ï au jour où, sur la demande des propriétaire», elles auront été classées comme voies publiques. Le classement a lieu, après enquête et délibération du conseil municipal, en vertu d'un décret en Conseil d'État.

Pour les rues ouvertes par l'administration, le classement résulte, en général, des actes qui en ont autorisé l'ouverture.

1592. — Contraventions. — Tous les faits constituant des contraventions de grande voirie lorsqu'ils sont commis sur les routes ont, en général, le même caractère lorsqu'ils sont commis sur les rues de Paris et rentrent dans la compétence du conseil de préfecture. Toutefois, en ce qui concerne les saillies sur la voie publique, il faut faire une distinction, ainsi que nous le verrons plus loin (n"" 1600).

1593. — IL Règles résultant du décret-loi du 26 mars 1852. — D'après le droit commun, le droit d'expropriation pour cause d'utilité publique ne s'applique qu'aux propriétés comprises entre les deux alignements de la voie projetée. L'article 50 de la loi du 3 mai 1841 autorise bien le propriétaire qui subit une expropriation partielle à exiger, sous

eao DEOIT ADMINISTRATIF

certaines conditions, l'emprise totale de son immeuble; mais c'est une faculté dont il est libre de ne pas user. D un autre côté, l'article 53 de la loi du 16 septembre 1807 dispose que, lorsque, par Talignement arrêté, un propriétaire reçoit la faculté de s'avancer sur la voie publique, l'administration peut le déposséder de la totalité de son immeuble, s'il refuse d'acquérir la portion de terrain délaissée; mais cette loi n'est applicable qu'en matière d'alignement.

Celte législation était un obstacle à Texécution des travaux d'embellissement ou de salubrité dans les villes. Il a été remédié à cette situation par le décret-loi du 26 mars 1852 relatif aux rues de Paris. Ce décret consacre, m profit de V (administration les trois facultés suivantes:

1 594. — 1® FactUté d acquérir la totalité des immeubles atteints par l expropriation. — « Dans tout projet d'expropriation pour Télargisseroent, le redressement ou la formation des rues de Paris, l'administration aura la faculté de comprendre la totalité des immeubles atteints, lorsqu'elle jugera que les parties restantes ne sont pas d*une étendue ou dune forme qui permette d'y élever des constructions salubres » (D. 1852, art. 2, § l^')-

Ain^i, le propriétaire n*est plus seul investi du droit de requérir l'acquisition totale; ce droit peut être exercé d'office par Tadministration, sous la seule condition de s'en servir dans un intérêt de voirie et de salubrité.

Il appartient au juge du fait de décider souverainement s'il a été procédé ou non en vertu du décret de 1852 ou derarticle59 de la loi de 1841 (Cass., 19 mars 1872).

1595. — 2o Faculté de comprendre des immeubles en dehors des, alignements, — L'administration « pourra pareillement comprendre, dans l'expropriation, des immeubles en dehors de l'alignement, lorsque leur acquisition sera nécessaire pour la suppression d'anciennes voies publiques Jugées inutiles » (art. 2, §2).

Notons que l'administration ne peut user de ce droit, ainsi rfue du précédent, qu'à l'occasion d'un projet d'expropriation pour l'élargissement, le redressement, la formation ou pour la suppression des rues, et qu'un décret déclaratif d'utilité publique autorisant l'occupation d'un terrain après l'exécution des travaux d'ouverture d'une rue serait susceptible d'être attaqué par la voie du recours pour excès de pouvoirs (C. d'Ét., 11 janv. 1888).

1596. — 3^ Faculté de réunir les terrains acquis aux propriétés contîguës. — « Les parcelles de terrains acquises en dehors des alignements, et non susceptibles de recevoir des constructions salubres, seront réunies aux propriétés contiguës, soit à Famiable, soit par l'expropriation de ces propriétés, conformément à l'article 53 de la loi du 16 septembre 1807. — La fixation du prix de ces terrains sera faite suivant les mêmes formes et devant la même juridiction que celle des expropriations ordinaires » (D. 1852, art. 2, ||3el4).

1597. — Formalités à remplir par V administration . — Elles sont indiquées dans le règlement d'administration publique du 27 décembre 1858 modifié par celui du 14 Juin 1876.

LA OBANDB VOIRIE 681

Lorsqu'il parait nécessaire de comprendre dans l'expropriation des par* ties d'immeubles en dehors des alignements, ces parcelles sont désignées dans le plan soumis à l'enquête prescrite par le titre 1*'' de la loi du 31 mai 1841 et mention en est faite dans l'avertissement publié en vertu de l'ordonnance du 23 août 1835. Il est statué sur Tautorisation d'acquérir ces parcelles par le décret déclaratif d'utilité publique de l'opération de voirie projetée.

Si, postérieurement à ce décret, l'administration reconnaît la nécessité d'acquérir des parties d'immeubles en dehors des alignements, ces par** celles sont indiquées sur le plan soumis à l'enquête prescrite par le titre II de la loi du 3 mai 1841. Il en est fait mention dans Tavertissement donné conformément à l'article 6 de ladite loi, et l'expropriation n*en peut être autorisée que par décret en Conseil d'État.

Lorsqu'il s'agit de réunir des terrains acquis à des parcelles contiguës, le propriétaire de ces parcelles est mis- en demeure, par acte extrajadiciaire, de déclarer dans la huitaine, s'il entend profiter de la faculté de s'avancer sur la voie publique en acquérant les parcelles riveraines. En cas de refus ou de silence, il est procédé à l'expropriation dans les formes légales.

1 2. — Charges des nivEnAiNS

1598. — I. Charges relatives aux constructions. -* Ces charges concernent l'alignement et les permissions de voirie, les saillies sur la voie publique, les édifices menaçant ruine, l'écoulement des eaux et autres matières la hauteur des maisons, le nettoyage des façades.

1599. — Alignement et permimons de voirie, — Toutes les règles que nous avons exposées ci-dessus (n"" 1510 à 1535) au sujet de l'alignement, des autorisations de bâtir, de saillies sur la voie publique et des édifices menaçant ruine, s'appliquent aux rues et places de Paris ; mais il existe, en <>utre, des règles spéciales que nous devons faire connaître :

L'étude de tout plan d'alignement de rue doit nécessairement comprendre le nivellement; celui-ci est soumis à toutes les formalités qui régissent l'alignement. Tout constructeur de maisons, avant de se mettre à l'œuvre, doit demander l'alignement et le nivellement de la voie publique au-devant de àon terrain et s'y conformer (D. 26 mars 1852, art. 3).

Il doit pareillement adresser à l'administration un plan et des coupes cotés des constructions qu'il projette, et se soumettre aux prescriptions qui lui seront faites dans l'intérêt de la sûreté publique et de la salubrité. Vingt jours après le dépôt de ces plans et coupes au secrétariat de la préfecture de la Seine, le constructeur peut commencer les travaux d'après son plan, s'il ne lui a été notifié aucune injonction. Une coupe géologique des fouilles pour fondation de bâtiments doit être dressée partout architecte constructeur, et remise à la préfecture de la Seine (art. 4).

Les dispositions de ce dernier article, à la difi'érence de celles du précédent, étant édictées exclusivement dans un but de sûreté publique et de

632 DROIT ADMINISTKATÏP

salubrité, il en résulte que leur violation ne constitue pas une contravention de grande voirie de la compétence du conseil de préfecture (C. d'Ét., 22 juin 1888).

1600. — Saillies. — A Paris, la réglementation des saillies est contenue dans un décret du 22 juillet 1882. Toutes les saillies sont autorisées par le préfet de la Seine ; mais les saillies fixes sont dites de grande voirie et les contraventions déférées au conseil de préfecture, tandis que les saillies mobiles sont dites de petite voirie et relèvent de la compétence du tribunal de simple police (D. 27 oct. 1808).

1601. — Droits de voirie. — Les alignements, autorisations de bâtir et autres permissions de voirie ne sont accordés que moyennant le paiement de certains droits appelés droits de voirie, perçus par la caisse municipale. A raison du régime exceptionnel auquel sont soumises les rues de Paris, les tarifs des droits de voirie, délibérés par le conseil municipal, sont approuvés par décret en Conseil d'État. De plus, aux termes du décret du 27 octobre 1808 (art. 6), a le receveur de la ville en poursuit le recouvrement dans les formes usitées en matière de contributions directes ». Par suite, les difficultés relatives au recouvrement de ces droits sont de la compétence du conseil de préfecture. Le tarif, fixé d'abord par le décret du 27 octobre 1808, a été modifié par celui du 28 juillet 1874.

1602. Égouts. — La ville de Paris est pourvue d'un réseau dégoûts publics dans lesquels se déversent les eaux pluviales et ménagères provenant tant de la voie publique que des habitations. Le décret du 26 mars 1852 (art. 6) impose aux propriétaires Tobligation de disposer les maisons de manière à conduire les eaux qui en proviennent aux égouts publics au moyen de galeries souterraines. En outre, une loi du 10 juillet 1894 oblige les propriétaires situés dans les rues pourvues ^d'un égout public d'écouler souterrainement et directement à Tégout les matières des cabinets d'aisance de ces immeubles.

1603. — Hauteur des maisons, — La déclaration du 10 avril 1783 et les lettres patentes du 25 avril 1784 avaient fixé la hauteur des maisons de Paris d'après la largeur des rues ; mais l'application des dispositions de ces deux actes donnait lieu à de nombreuses difficultés et il était nécessaire d'établir un règlement nouveau. Le décret du 26 mars 1852 avait annoncé ce règlement qui a été fait par le décret du 27 juillet 1856 dont les dispositions ont été d'abord modifiées par le décret du 18 juin 1872, puis par un autre décret du 23 juillet 1884, lequel détermine, non seulement la hauteur des maisons, mais encore la surface minima des cours intérieures.

1604. — Nettoyage des façades, — « Les façades des maisons seront constamment tenues en bon état de propreté. Elles seront grattées, repeintes ou badigeonnées au moins une foi^ tous les dix ans, sur l'injonction qui sera faite au propriétaire par l'autorité municipale. Les contraventions seront punies d'une amende qui ne pourra excéder 100 francs » (D. 1852, art. 5). — Malgré les mots « au moins » employés par cet article, le Conseil d'Etat décide que le nettoyage des façades ne peut être obligatoire qu'une fois tous les dix ans (C. d'Étal., 31 déc. 1869).

Les prescriptions relatives à la hauteur des maisons intéressent dans

une certaine mesure la voie publique, les contraventions ressortissent au conseil de préfecture. Les règles prescrivant le nettoyage des façades n'intéressent que la salubrité ; les contraventions relèvent du tribunal de simple police.

1604 bis. — Numérotage des maisons. — Le décret du 15 pluviôse an XIII (4 février 1805) met à la charge de la ville de Paris le premier établissement du numérotage des maisons et à la charge des propriétaires l'entretien de ce numérotage (art. 9 et 11 i. Ces dispositions ont été rendues applicables, par Tordonnance du 23 avril 1823, à toutes les villes ou communes où la même opération serait jugée nécessaire.

Quant à l'inscription du nom des rues, elle fait partie des frais généraux de voirie qui sont à la charge des communes (L. 11 frim. an VU, art. 4j. Toutefois les propriétaires des maisons formant Tencoignure des rues doivent disposer leurs constructions de manière à permettre d'y placer rinscription indicative du nom de la rue dans les conditions déterminées par les règlements; mais le refus du propriétaire de se soumettre à cette obligation ne constitue pas une contravention de grande voirie (C. d Et., 29 juin 1850; .

1605. — II. Charges relatives a la voie publique. — Ces charges concernent le pavage et le nettoiement des rues.

1606. — Pavage. — D'anciens règlements sur le pavé de Paris, et notamment Farrét du Conseil du 30 décembre 1785 (art. 24), ont imposé aux propriétaires de maisons ou terrains bordant les rues, Tobiigation de pourvoir, cAaci^n endroit soi^ au premier établissement du pavage. Ces règlements sont maintenus par la loi des 19-22 juillet 1791. Mais, Texécution des travaux de pavage par les propriétaires entraînant des inconvénients,la loi du 25 juin 1841 a autorisé l'administration à faire exécuter elle-même les travaux, sauf recouvrement sur les propriétaires intéressés d'une taxe en argent.

L'entretien du pavé est à la charge de la ville qui reçoit de TÉtat une contribution lixée, rîiaque année, par la loi de finances.

En ce qui concerne les trottoirs, la loi du 7 juin 1845 dispose que dans les rues et places dont les plans d alignement ont été régulièrement arrêtés et où, sur la demande des conseils municipaux, Y établissement de trottoirs a été reconnu d'utilité publique, la dépense de construction sera répartie entre les communes et les propriéfaires riverains, sans que la portion à la charge de la commune puisse être inférieure à la moitié delà dépense totale, à moins qu'il ne résulte d'usages que cette dépense doit être mise à la charge des riverains, soit en totalité, soit dans une proportion supérieure à la moitié de la dépense.

Cette disposition s'applique à toutes les communes ; mais la ville de Paris n'en a fait usage qu'à partir de 1878. Pendant longtemps elle s'était bornée à encourager la construction des trottoirs au moyen de primes du tiers de la dépense pour les trottoirs en granit et du sixième pour les trottoirs en bitume. Pour triompher de la résistance de certains propriétaires, elle a dû invoquer les dispositions de la loi de 1845.

L'empierrement n'étant prévu par aucun des textes que nous venons de

citer, des difficultés s'élevaient au sujet du recouvrement de la dépense sur les propriétaires. Le décret du 26 mars 1852 les a fait disparaître en disposant que « les propriétaires riverains des voies publiques empierrées supporteront les frais de premier établissement des travaux, d'après les règles qui existent à l'égard des propriétaires riverains des rues pavées » (art. 8).

Toutefois les frais de pavage, d'empierrement ou d'établissement de trottoirs mis par les usages à la charge des riverains doivent être calculés seulement d'après la largeur des voies publiques, fixée suivant les besoins de la circulation et non d après la largeur qui leur est donnée dans un but d'embellissement ou pour leur attribuer le caractère de promenades (C. d'Ét., 15nov. 1889).

1607. — Nettoiement des rues. — D'anciens usages mettent aussi à la charge des riverains des rues de Paris le balayage au droit de leurs immeubles. Mais l'exécution de ce travail par les particuliers était très imparfaite et présentait de nombreux inconvénients. Une loi du 26 mars 1873 a converti cette charge en une a taxe municipale obligatoire, payable en numéraire, suivant un tarif délibéré en conseil mnnicipal après enquête et approuvé par un décret rendu dans la forme des règlements d'administration publique, tarif qui devra être revisé tous les cinq ans. Il n'est pas tenu compte, dans rétablissement de la taxe, de la valeur des propriétés, mais seulement des nécessités de la circulation. La taxe totale ne peut, d'ailleurs, dépasser les dépenses occasionnées à la ville de Paris par le balayage de la superficie mise à la charge des habitants. Le recouvrement de cette taxe a lieu comme en matière de contributions directes ».

La jurisprudence reconnaît à l'administration le droit de mettre à la charge des propriétaires l'acquisition et l'entretien de récipients destinés à contenir les résidus de ménage des locataires et habitants, ainsi que les conditions auxquelles doivent satisfaire ces récipients pour assurer leur prompt déversement dans les voitures chargées de l'enlèvement (C. d'Ét., 28 mars 1885).