kilogrammètres

Si Ton compare ces effets utiles au travail effectif que peut produire la vapeur, eu Tabsence de tout refroidissement, de toutes fuites et de toutes résistances passives, travail qui est de383U0!}^"'*, on trouve :

et

3S322iîG

Ainsi, dans ces appareils, le refroidissement de la chaudière et de tous les conduits que traverse la vapeur avant de produire son travail, les pertes de vapeur par fuites ou par le fait des espaces nuisibles, Texcès de la contrepression des pistons sur la pression atmosphérique et les résistances passives de toute nature, consommeraient approximativement de 0,45 à 0,49 du travail que peut théoriquement produire la vapeur fournie par la chaudière*

En évaluant, en chevaux, le travail utile de ces machines dans les hypothèses adoptées, et en supposant que le trajet dure une heure, on trouve :

l*» Pour le parcours de 15 kilomètres ,

^3,,,^-^^j,-^,^ 7,278 chevaux;

^ Pour le parcours de 16 kilomètres , aOSGOOC"»- , ,„„ .

Les machines qui ont donné ces résultats» avaient des de 0°*,75 de diamètre, et deux cylindres moteurs dont les pistons avaient 0°',23 de diamètre et O'^^Sô de course ; les pistons agissaient syr Tessieu moteur portant deux coudes à aogle droit, comme dans les locomotives ordinaires.

Pour diminuer le refroidissement du réservoir principal de Teau chaude^ on Ta revêtu d'une enveloppe de tôle qui laisse^ entr^elle et le réservoir un intervalle de 0™|035 qui est main-ï tenu plein d'air stagnant ; puis, sur cette enveloppe de tôle, on en a placé une seconde de 0™,065 d'épaisseur, formée de feuilles épaisses de liège et de planches étroites assemblées et cerdées^ comme les douves d'un tonneau. Ce revêtement a été trouf très efficace et, dans des expériences faites dans les ateliers i M. Cîiil par une température extérieure de 0", Tabaissemeat^ de tension que produisait le refroidissement normal du réservoir en repos et chargé comme pour un voyage, n'a été que de 1 atm, en quatre heures. Les pertes par refroidissement dâos ces appareils dont les voyages ne durent généralement qu'unrM heure environ, n^nt donc qu'une importance très faible et il n'y a pas lieu de s'en préoccuper beaucoup. f

Le condenseur à petits tubes traversés par un courant d'^i^| frais et qui est placé au-dessus du réservoir^ dans les appareill^ auxquels nous avons appliqué nos considérations théoriques^ présente moyennement une surface totale do refroidissement de 37 à 38 mètres carrés et condense, suivant l'état de Tatmosphère, de 30 à 40 p. 7^ de la vapeur qui s'échappe des cylindres moteurs. Le surplus, dont la vitesse a été éteinte dans cette capacité, s'échappe ensuite sans bruit par la cheminée et va se perdre, sans inconvénient, dans la masse atmosphénjttô extérieure.

Ces locomotives sont construites pour fonctionner av même facilité dans les deux sens ; ou ne les retourne pas apr avoir parcouru la ligne à desservir dans un sens, pour revec en sens contraire.

Quand il y a des rampes à monter, le mécanicien augmente la pression de la vapeur à Fadmission, à l'aide du détendeur; pour descendre ces rampes, il diminue la tension à radmission^

CALCUL DES MACHINES A VAPEUR

fôS

«t quand les pentes sont assez fortes pour qu'il soit nécessaire d'enrayer le train, la distribution est disposée pour que les cylindres aspirent de Pair atmosphérique qui leur arrive par lo condenseur, et ils le refoulent dans le réservoir à eau chaude. On peut constater cette accumulation de Tair par la marche ascendante du manomètre placé sur ce réservoir.

Pour tourner facilement dans les courbes de petit rayon, on » a placé les deux essieux de la locomotive à une distance do 1",30 seulement; on décrit ainsi, saus inconvénient, doa cour* bes de 30'" de rayon.

Pour restituer au réservoir treau chaude, quand on arrive à rextrémité de la ligne desservie^ la quantité dVaii et ta tom* pérature perdues dans le trajet qui vient do s'accoinpliri on approche la locomotive de la chaudière fixe alimentaire et Ton établit la communication entre la partie supéneure de cjlle-ci et le fond de Tautre. La vapeur de la chaudiùre iixc arrive dans le réservoir d*eau par un long tuyau horizontal pt-rcé d'un grand nombre de trous par lesquels passe la vapeur ; celle-ci produit un fort bouillonnement eu se condensant et établit partout l'uniformité de tension et de température, i^uand il s'en -est condensé la quantité nécessaire pour reporter la température et le volume de Feau dans le réservoir jusqu'à la limite indispensable à une nouvelle course, la locomotive est chargée €t prête à partir.

Quoique le réservoir à eau chaude de ces locomotives soit susceptible de faire explosion, comme une autre chaudière à Yâpeur, lorsque la tension de la vapeur dépasse la limite do résistance que peuvent présenter les iules dont il e»t furmci et que cette explosion puisse présenter les mêmes gravée conté* quences que celles qui résul titraient de Texplonion d'une chaudière ordinaire avec foyer, contenant la même quantité d'eau à la même température, il n'en ettt pa^ moins vrai que le« chancêa d'explosion sont considérablement amoindiies lorsque la chaii' dière voyage sans foyer. Il n y api utiles incoovéaîent» des coups de feu qui brûlent les tôles de fond ; il n'y a plut de danger de laisser le niveau de l'eau i*abaiiter ao^dessoui de la partie supérieure des conduits dans lesqueh circalent les produits de

CHAriTRE HUITIÈME.

la combustion ; les dépôts solides sur les parois internée in réservoir n'offrent plus d*inconvénient^ ils ne peuvent, au ton traire, que présenter un obstacle au refroidissement extérieo une soupape de sûreté peut être trop chargée sans devenir uuf cause d'accroissement dangereux de la tension ; en un mot, quand le réservoir a été solidement construit, les chances d'explosion se trouvent réduites, au point que les inventeur ont pu proclamer, sans susciter beaucoup de contradicteD que leur cliaudicre était inexplosible ; c'était presque vrai poui la chaudière de la locomotive, mais cette affirmation ne pouvait plus s'appliquer aux chaudières alimentaires à foyer, situées aux extrémités de la ligne à desservir ; celles-ci travaillant sous une tension de 14 à 15 atmosphères doivent présenter des chances d'explosion supérieures à celles des chaudières ordinaires qui produisent habituellement la vapeur à une tension qui ne dépasse pas 6 ou 7 atmosphères absolues ; il n'y a qji& les chaudières des locomotives de chemins de fer qui fonctionnent souvent sous une pression supérieure à 6 ou 7 atmosphèresJ

L'énorme réduction des chances d'explosion, inhérente à la suppression du foyer sur la locomotive, permet d'en confie! j la conduite à des hommes moins expérimentés que les rnécani» ciens et chauffeurs ordinaires de ces puissants instruments de transport sur les chemins de fer ; un seul homme, très rapidement mis au courant de la manœuvre, suffit pour la conduite de ces machines sans foyer ; la vie des voyageurs ne dépend plus, dans ce cas, d'une distraction ou de l'incapacité du conducteur*

Quant aux avantages économiques de l'emploi de ces machines, ils doivent être assez considérables. La vapeur peut être produite très économiquement dans la chaudière fixe» avec des bonifies de médiocre prix, si cette chaudière est d'un bon système, et comme le refroidissement dans le réservoir de la locomotive est très peu important, on retire de la chaleur dépensée un effet utile qui ne doit pas être beaucoup plus faible que si la vapeur de la chaudière fixe avait passé directement dans une machine motrice.

Sous ce point de vue et sous celui des frais dMtablissement

CALCUL DES MACHINES A VAPEUR. 655-

des appareils fixes, la machine de MM. Lamm et Francq remporte certainement sur la machine à air comprimé de M. Mékarski, et Tavenir parait réserver le succès définitif plutôt à la première idée qu^à la seconde.