DES MARCHÉS A PASSER
par plusieurs Compagnies importantes, celles du Noril^ {(Orléans, de VEst, de Lyon et du Midi^ a été celui sur séries de prix.
On coiiTieni alors, avec les entrepreneurs, de certains prix débattus pour chaque nature d'ouvrage. On leur paye, par exemple, un prix déterminé pour la touille et charge d'un mètre cube de telle nature de terre ou de roche bien déterminée; pour la construction d'un mètre cube de maçonnerie en moellons ; d'un mètre cube de maçonnerie en pierre de taille ; pour le transport à une distance déterminée d'un mètre cube chargé en tombereau ou en waggou, etc. , et on règle leurs comptes après estimation du travail exécuté.
L'établissement des séries de prix est une opération d'une grande importance, qu'il ne faut confier qu'à des ingénieurs expérimentés et connaissant bien les prix dans les localités oii ils travaillent.
Le choix des entrepreneurs exerce une grande influence sur le succès du marché.
Les marchés sur séries de prix n'exposent pas à des mécomptes aussi grands que ceux à forfait; il ne faudrait pas croire toutefois qu'ils permettent de faire une estimation très-exacte de travaux même bien déterminés.
Les ingénieurs et les entrepreneurs, au moment des règlements, ne sont jamais d'accord sur l'interprétation des séries. Les entrepreneurs élèvent toujours des prétentions que les arbitres, même les plus impartiaux, ne repoussent jamais complètement. L'entrepreneur qui fait fortune n'est pas celui qui fait exécuter les travaux au meilleur marché possible, c'est le plus souvent celui qui fait valoir des prétentions avec le plus d'adresse auprès des arbitres. C'est le meilleur avocat plus encore que le meilleur praticien.
Quelquefois pressé par l'obligation de terminer rapidement les travaux, on laisse certains prix, tels que ceux des matériaux, indéterminés. Dans ce cas, l'ingénieur en chef doit faire disparaître les inconnus dans le plus bref délai possible, s'il ne veut rester à la discrétion des entrepreneurs.
Les travaux étant exécutés sur séries de prix, convient-il de les conlier à un seul entrepreneur ou de les diviser entre un nombre plus ou moins grand d'entrepreneurs? C est une question qui a été
agitée dans le sein des conseils d'administration de pluueun grandes lignes.
Dans certains cas, il Tant incontestablement mieux partager les travaux entre plusieurs entrepreneurs. Oh peut, de cette marnera, en faisant agir convenablement la concurrence, parvenir à une ré* duction dans les prix que l'on n'obtiendrait pas d'un entreprenez unique. Le système d'un entrepreneur unique présente d'aïUem une partie des inconvénients inhérents aux forlaits. La Compagnie des chemins de fer de l'Est a cru devoir néanmoins traiter, pour l'exécution du chemin de Paris à Mulhouse, avec un entrepreneur unique, parce que, obligée de construire le chemin dans un délii très-court, elle a pensé qu'elle atteindrait plus bcilement ce bot avec un entrepreneur intelligent et puissant, qui d'ailleurs lui était parfaitement connu, qu'avec plusieurs entrepreneurs moins expérimentés et moins bien outillés. Ajoutons que cet entrepreneur, désireux d'attacher son nom à ce grand travail, a consenti un rabais inespéré, différant peu de celui qu'offraient de petits entrepreneurs. Cette Compagnie n'eût probablement pas traité avec tout autre entrepreneur, qui eût présenté moins de garanties et surtout qui n'aurait pas eu précédemment avec elle des relations aussi satisfiûsantes. Nous devons aussi faire observer qu'elle a distrait de ce marche un certain nombre de travaux qui ne nécessitaient pas l'intervention d'un grand entrepreneur, tels que les maisons de gardes. les bâtiments des stations, les hangars, clôtures, etc.
AujoimVImi, les Compagnies eutrepre7iant d'immenses travaux, dont la stirveillance, du reste, est d'autant plus difficile que ces travaux s'étendent sur un plus grand espace, Fintervention des grands entrepreneurs semble nécessaire et obtient ordinairement la préférence,
LÉtat passe généralement les marchés par voie d'adjudication. Il obtient smtvent de cette manière de grands rabais; mais ces rabais sont parfois excessifs, et les entrepreneurs, ruinés^ abandonnent les travaux. Les Compagnies choisissent leurs entrepreneurs, et fixent les prix avec eux à V amiable; ou, si elles recourent à r adjudication, elles n'admettent au concours qtie des etitrept^eneurs placés au premier rang pour la capacité et pour la solvabi-
lité. Il est reconnu aujourd'hui que ce dernier système est préférable au fn-emier.
Écartant les entrepreneurs qui feraient des prix trop faibles^ aussi bien que ceux qui en feraient de trop élevés, les Compagnies opèrent dans de meilleures conditions que TÉtat. Les travaux sont mieux exécutés, et souvent, tous comptes faits, ils sont moins coûteux.
Bes WMÈOj^mmcm dn piriK de coBstrawrtliNi des «hoMlas de fer. —
Il ressort suffisamment de l'examen auquel nous nous sommes livré précédemment, du prix de revient d*un certain nombre de chemins de fer, que Ton ne saurait avoir confiance dans les moyennes lorsqu'il s'agit de déterminer sérieusement la dépense d'établissement d'une grande ligne de chemin de fer.
Les moyennes, lorsqu'on ne leur attribue que leur juste valeur, n'en sont pas moins utiles pour fixer les idées dans les discussions générales, et même pour guider dans Tétude préalable et rapide que Ton est quelquefois obligé de faire de certains projets.
Nous avons vu que la moyenne des frais de construction était pour
Les chemins anglais, de 530,000 fir.
Les chemins français, de 391,000
Les chemins belges faits par l'État, de. . . 270,000
Les chemins allemands , de 201,000
Les chemins américains, de 96,500
La moyenne pour les grandes lignes établies en France (Nord, Paris à Strasbourg, Paris à Lyon, Paris à Orléans, Paris au Havre, Lyon à la Méditerranée) est d'environ 463,000 fr.
La dépense s'est répartie à peu près de la manière suivante :
Administration, frais généraux, etc 17, (KM) fr.
Achats de terrain 65,000 »
Terrassements et travaux d'art 150»000
Bâtiments des stations, ateliers, Repenses diverses, etc 48,000»
Pour la double voie, y compris Tensablement ainsi que les voies
accessoires, plates-formes et changements de voie 122,000 »
Matériel d'exploitation 61,000 »
Total 463,000 fr.
Pour trois lignes de moindre importance, les chemins de Nancy
548 FRAIS DE CONSTRUCTlOIf.
à Sarrcbruek, Metz à Thion ville, Strasbourg à Wissembourg, en supposant la double voie posée, la dépense moyenne par kilomèlre a été de 258,000 fr. , répartis comme il suit :
Administration, frais généraux, elc 10,000 fr.
Achats de terrain. ....... 07,000 »
Terrassements et traTaux d*art 70,000 ■
Bâtiments, ateliers et dépenses diverses â2,000 i
Pour la double voie, y compris rensablemeiit ainsi qne les voies
accessoires, plates-formes et changements de voie Oi,000 »
3falériol roulant 27,000 »
Total 258,000 fr!
En n'admettant qu'une seule voie, la dépense serait de 30,000 Tr. moindre, soit de !2'i8,000 fr.
Toutes les grandes artères, en France, sont exécutées ou sur le point de l'être ; nous n'avons plus à estimer, comme l'a failM. Jullien, ce que pourraient coûter de nouvelles lignes de celte importance; mais il reste encore un grand nombre de voies moins productives a établir. On peut les diviser en deux classes : les voies d'une importance à peu près égale à celle de la ligne de Paris à Mulhouse, et celles d'un produit un peu moins élevé, telles, par exemple, que les chemins de Blesmes à Gray, Dijon à Besançon, etc., etc.
En admettant que celles de la premièi*e classe seraient établies avec des rails du poids de 57 à 38 kilogrammes, comme les grandes artères à une seule voie, dans les conditions de pentes et de rayons de courbures généralement admises aujourd'hui (voir le chapitre du tracé), et celles de la seconde classe, Jivec des rails de 50 kilogrammes seulement * ; nous pensons que les chemins de la première «lasse ne coûteront généralement que 2><0,000 fr., soit :
En frais généraux, personnel, de 10,000 fr.
Terrains. 55,000 •
Travaux de terrassements et traAaux d'ait, clôtures, haies vives. . 1 15,000 »
BiUinients, ateliers et clépensos diverses !20,000 »
Voie simple ballastiV, voies accessoires, d'évitemenl, de garage. . 70,000 »
Matériel roulant 50,000 •
Total '280,000 fr.
Si les pentes sont trop foilcs, il vanl mieux, même sur le- clicuiius de douxit-n«c «lasse, employer des raiU .ïe 57 kîlog.
Ce prix est sensiblement plus élevé que le prix moyen des trois chemins de Nancy à Metz, Melz à Thionville et Strasbourg à Wissembourg, en supposant le prix d'une seule voie (228,000 fr.); mais il ne faut pas oublier que deux de ces chemins, ceux de Thionville cl de Wissembourg, ont été établis dans des circonstances exceptionnellement favorables, les rails de ces chemins ayant été achetés à des prix très-faibles, et ceux du chemin de Wissembourg ne pesant que 30 kilogrammes, les travaux étant de peu d'importance et le matériel roulant n'étant calculé que pour un traGc inférieur à celui de Mulhouse. Le prix moyen ainsi établi est à peu près celui du chemin de Nancy à Metz.
Ceux de seconde classe coûteraient environ 210,000 fr. ainsi répartis :
Frais généraux et jicraoïmel • ' 10,000 fr.
Terrains 25,000 »
Travaux d'art et terrassements. . 80,000 »
Bâtiments, ateliers et dépenses diverses 15,000 »
Voie simple ballastée, voies d'évitement, voies de garage et accessoires de la voie • 55,000 »
Matciiel roulant 20,000 j.
Total 205,000 fr.
C'est à peu près le prix de revient des chemins allemands.
Nous avons supposé la dépense faite pour les achats de terrains inférieure à celle admise pour les chemins de première classe, parce que nous avons admis que le pays traversé par le chemin de fer était moins riche, moins peuplé ; celle pour les travaux d'art a été également réduite, dans 1 hypothèse que Ton adopterait des pentes plus fortes et des rayons de courbures plus petits. Le matériel roulant a été proportionné au trafic présumé.
I/auteur des documents statistiques, sans faire de distinction entre les chemins à une voie de 1" et de 2* classe, établit le prix de revient d'un chemin à une voie, dans des conditions moyennes, de la manière suivante :
350 FRAIS DE GOrïSTRUCTION.
Frais généraux 11,599 fr. ou 5 p. 100 delà dépense
Acquisition de terrains pour deux voies. 30,718 » 13,5 [totale. Terrassements et ouvrages d'art pour
deux voies 75,905* » 33,5
Voie de fer et accessoires 65,850* • 28,9
Gares et dépendances 10,000' » 4,4
Dépenses diverses 10,103« » M
Matériel roulant 24,000 » 10,5
227,975 fr. 100,00
C'est, à 25 fr. près, le prix moyen des chemins de Nancy à Saarbruck, Metz à Thionvillc, et Strasbourg à Sarrebourg, en ne supposant qu'une voie unique.
La répartition de la dépense est aussi à peu près la même.
Pour une ligne à deux voies, dans des conditions moyennes, nous trouvons dans les documents statistiques le prix de revient suivant :
Frais généraux 16,486 fr. ou 5 p. 100 de la dépeme
Acquisition de tei-rains 30,718 » 9,3 [totale.
Terrassements et ouvrages d'art. . . . 89,590* » 27,1
Voies do fer et accessoires 120,700^ • 36,6
Total 257,294 78,00
* Donl, en terrassements, 53,939 fr. ou 71 pour 100, et, en ouvrages d'ul, SI ,966 fr. ou 20 (KHir 100.
^ Dont, pour la voie de fer, 62,700 fr. ou 95 pour 100, et, pour les accessoires, 3.150 fr. ou 5 iM)ur 100.
La dispense pour la voie de fer so subdivise elle-même en balla.st, 17 pour 100; poM, 7 pour 100; voie proprement dite, 70 pour 100.
I^ dépense pour les accessoires se subdivise elle-même en plaques toamantes, 57 pour 100; changements de voie, 29 pour 100; signaux fixes et outilbge de la voie, 14 pour 100.
' Dont, en gares de V* classe, 5,000 fr. ou 50 pour 100 ; en gares de 2* classe, 1 ,900 fr ou 12 pour 100; en gares de 3* classe, 3,800 francs ou 58 pour 100.
^Dont, en clôtures, maisons de garde et pssnges a niveau, 6,500 fr ou 64 pour 100; en mobilier, 2,400 fr. ou 24 pour 100; en alimentation de machines. 1.000 fr. ou 10 pour 100, et, pour le télégraphe électrique, 205 fr. ou 2 pour JOO.
La dépense pour clôtures, maisons de garde et passages à niveau, se subdÎTisc ellemême en clôtures, 49 pour 100; maisons de garde, 38,5 pour 100; passages à niveao. 13,5 pour 100.
La dépense pour le télégraphe électrique se subdivise elle-même en pose du fil, 50 pour 100; appareils, 50 pour 100.
* Dont, en terrassements, 67,424 fr. ou 75 pour 100, et, en ouvrages d'art, 21,966 fr. ou 25 pour 100.
* Dont, pour la voie de fer, 115,000 fr. ou 95 p. 100 , et, pour les accessoires,
Repobt ^257,294 78
Gares et dépendances 14,000' • 4,2
Dépenses diverses 10,418* » 3, 2
Matériel roulant 48,060 » 14,6
Ensemble 329,772 fr. 100,00
Nous terminerons ce chapitre en Faisant observer qu'en créant le capital présumé nécessaire à la construction d'un chemin de fer, il ne faut pas oublier qu'un chemin ne doit pas être considéré comme entièrement terminé, parce que la voie a pu être livrée au public. Le capital des chemins de fer exploités ne s'est-il pas sensiblement accru depuis le jour de leur mise en exploitation, soit par suite . d'accidents arrivés aux ouvrages d'art ou aux travaux de terrassements, accidents dont on ne saurait se garantir entièrement que par des dépenses excessives ', soit aussi parce que l'exploitation fait naître des besoins imprévus d'agrandissement et d'amélioration?
Il ne faut pas, du reste, s'effrayer de l'énorme dépense qu'en- Iraine l'établissement des chemins de fer, quand on songe aux immenses produits de leur exploitation.
5,700 fr. ou 5 pour 100. Les dépenses pour la voie de fer et pour les accessoires se sub- «Hvisent elles-mêmes comme il est indiqué à la note 3.
* Dont, en gares de 1'" classe, 7,000 fr. ou 50 pour 100; en gares de 2« classe, ] ,080 fr. ou 12 pour 100; en gares de 3* classe, 5,320 fr. ou 38 pour 100.
* Dont, en clôtures, maisons de garde et passages à niveau, 6,5()0 fr. ou 62 pour 100 ; en mobilier, 2,700 fr. ou 26 pour 100; en alimentation des machines, 1,000 fr. ou 10 pour 100, et, pour le télégraphe électrique, 218 fr. ou 2 pour 100.
La dépense pour clôtures, maisons de gardes et passages à niveau, se subdivise elle-même comme il est indiqué à la note 4.
La dépense pour télégraphe électrique se subdivise également en pose de fil, 85 pour 100, et appareils, 15 pour 100.
^ Si un ingénieur calculait toujours les dimensions de ses ouvrages de manière à éloigner toute chance d'accident, il risquerait de se jeter dans des dépenses excessives. Aussi doit-il, tout en restant dans les limites de solidité raisomiables, attendre pour exécuter certains travaux que le temps en ait démontré la nécessité. Dans la oonstniclion des canaux, par exemple, on ne cherche pas à rendre les talus étanches dès Touvcrturc. Ce n'est que lorsque les fuites se manifestent que l'on y remédie.
5i.â TRAVAUX DE TERRASSEBIENT ET TRAVAUX DART.
