CHAPITRE M

Nous avons vu que les chemins de fer à grande vitesse, dans FéUt du moins où se trouve la science aujourd'hui, doivent remplir deux conditions importantes : la première, de se développer, autant que possible, en ligne droite ou en suivant des courbes de très-grand rayon ; la seconde, de ne présenter que des pentes faibles.

Nous avons dit qu'on ne peut y satisfaire dans les pays accidentés qu'en exécutant de grands travaux de terrassement et de grands travaux d*art.

Les premiers, différant^ si ce n'est par leur nature, du moins par leur importance, de ceux auxquels donne lieu la construction des routes ordinaires, nécessitent des moyens beaucoup plus puissants, surtout en ce qui concerne le transport des terres à de grandes distances. Aussi le chemin de fer est-il devenu pour ce genre d'opération son propre auxiliaire, et a-ton transporté les terres sur des chemins de fer provisoires avec dos machines locomotives, comme on transporte sur le chemin définitif les voyageurs et les marchandises.

De là, un art nouveau et sur lequel on pourrait publier un volume entier. Il n'entre pas dans notre plan de le décrire ^ Nous nous bornerons donc à une courte analyse des procédés et a de brèves réflexions sur les applications qui en ont été faites.

En Angleterre, il s'est formé, dès Torigine des chemins de fer, une classe d'entrepreneurs riches et habiles qui se sont adonnés

* Voir pour de plus amples renseignements le nouveau Portefeuille de ^l^gimeMr. riiitoressant Méttûrire publii: on 1839, par M. Ctrl. Etzel, sur rorganisation des grands chantiers de terrassement, et enfin l'ouvrage allemand intitulé : Seibenzehn TafèlH sur prakiisclien Anleiiung zum ErdàaUj von L. Henz.

TKAVAliX DE TKHKASSEMEiM ET TUAVAUX D'ABÏ. 05?

spécialement aux grands travaux de terrassement, concentrant toute leur attention sur l'amélioration des procédés et sur la formation de leur personnel, créant pour Texécution un matériel spécial dont l'emploi leur était garanti pour un assez long avenir. Ces hommes, puissants par leurs ressources pécuniaires tout autant que par leur intelligence, ont apporté de grands perfectionnements dans la branche d'industrie dont ils s'occupaient.

Les ingénieurs qui ont construit les premiers chemins de fer aux environs de Paris ont manqué de ces auxiliaires pour les seconder. Ils ont été obligés de diriger en personne, presque sans intermédiaires, les premiers travaux de terrassement, pour lesquels il a fallu renoncer aux anciens procédés. Tout en se formant eux-mêmes à ce nouveau genre d'opérations, ils ont dâ y former également leurs entrepreneurs, conducteurs, piqueurs et ouvriers. Les Com* pagnies ont dû fournir le matériel, et généralement, pour éviter une dépense trop onéreuse , elles ont été dans la nécessité de se servir de leurs rails définitifs pour les terrassements.

La construction du chemin de Rouen par une Compagnie anglaise a ouvert une ère nouvelle, et les ingénieurs des nouveaux chemins de fer se sont trouvés placés, à cet égard, dans de meilleures conditions que leurs devanciers.

D'habiles et riches entrepreneurs belges, MN. Parent, Schaken et G'*, ont exécuté la plupart des travaux du chemin de fer de Strasbourg, des lots très-importants sur les chemins du Nord et de Lyon, le chemin de Lyon à Avignon et le chemin de Mulhouse tout enlicrs.

Cette organisation du travail, à laquelle on est conduit par l'expérience des Anglais en ce qui concerne les travaux de chemins de fer, nous parait être une des premières conditions de succès des grandes entreprises.

I^s terres provenant des tranchées sont portées sur l'axe du chemin pour composer les remblais, ou déposées à une distance plus 011 moins grande des bords. Dans le premier cas, on travaille par voie de compensation ; dans le second, par voie de dépôt. On élève aussi des remblais avec des terres empiwitées dans le voisinage :

c'est ce qui s'appelle travailler par voie d*einprunt.

Le mode d exécution par voie de dépôt et d'emprunt eêt toujonn plus coûteux que celui par compensation, quand les distasuM osaquelles les terres doivent être transportées sur F axe de la route ne sont jms considérables et que les terrains oU Von doit dipa$er Us terres ou les empmnter ont quelque valeur; mais U peut remporter sur le secondy même au point de vue de la dépense^ quand ces distances deviennent très-grandes, et, dans tous les cas, U est fort ex* péditif. Aussi Ta-t-on appliqué au percement des tranchées et i li confection des remblais d'un grand nombre de chemins de fer, bien que, pour la construction des routes et des canaux, il n'en ait élé l'ait usage que rarement.

La méthode des dépôts et des emprunts a d'ailleurs, pour Teiécution des chemins de fer, d'autres avantages que nous ayons dqi signalés au chapitre du tracé.

La substitution, pour les terrassements, des waggons roulant sur un chemin de fer, aux tombereaux roulant sur le sol, oblige à modifier la disposition des ateliers de chargement et de déchargemoit. C'est dans les changements que nécessite cette disposition que se présentent les principales difficultés du travail au waggon.

Les tombereaux marchant isolément et sur le sol naturel peuvent se charger en un point quelconque de la tranchée et se diriger, par une infinité de routes différentes, vers les points de déchargement. Ils peuvent également se vider en un point quelconque du remblai. Les waggons, au contraire, qui marchent toujours par convois et sur des voies en fer, sont nécessairement chargés et déchargés i Tune des extrémités de ces voies ou sur le côté, l'atelier de chargement ou l'emplacement du remblai à exécuter ne devant pas être éloigné de la voie, et ils ne suivent que la route que leur tracent les rails.

Le tombereau, chargé dans la tranchée, est immédiatement remplacé par un tombereau vide, presque sans perte de temps ; la manœuvre, au contraire, pour remplacer un convoi chargé ou même un waggon isolé, exige toujours plusieurs minutes.

Ces seules observations suilisent pour montrer combien l'organisation des grands chantiers de terrassement au waggon doit différer de celle des chantiers de terrassement au tombereau ; nous allons

CREUSEMEIST DES TRANCHÉES.

jeter un coup (l'œil rapide sur l'organisation adoptée ordinairement. Crevsement des traaeiiées. — Les tranchées ouvertes au tombereau sont attaquées en un grand nombre de points simultanément, au moyen d'excavations qui en occupent toute la largeur et d*où les tombereaux extraient les terres par des rampes douces. Lorsqu'on veut employer les waggons, on commence presque toujours par faire, suivant Taxe ou le long des talus de la tranchée projetée, une petite tranchée auxiliaire nommée goulet {guUet) ou canette^ assez large pour donner passage à un waggon, et dont la'profondeur varie avec les ondulations du sol. Il peut se présenter deux cas : ou la hauteur maxima de la tranchée définitive est peu considérable, 5 ou 6 mètres, par exemple ; ou bien elle est beaucoup plus grande. Dans le premier cas, on donne à la cunette toute la profondeur de cette tranchée, en sorte que le fond de la cunette est aussi celui de la tranchée, comme nous l'avons mdiqué fig. il B. Les parois, dans

Fig. 11.

les terrains qui ne sont pas coulants, peuvent être verticales ou à peu près. Le fond doit avoir une pente descendante d'environ 3 millimètres vers son extrémité ouverte, pente qu*il faut toujours se

5Ô0 TU A VAUX DE TERHASSKMKNT ET THAVAUX DAKT.

doiiiior, loi*» luèiue que ce ne serait pas exactement celle de la tranchée définitive.

Les terres provenant du percement de la cunette ab cd soûl extraites à la brouette ou au tombereau, ou bien elles sont rderées à la pelle, sur les bords le long desquels on les dépose, eii eoiwliers, e et e.

La cunette étant ouverte sur une certaine longueur, on pose sur le fond une voie en fer que Ton ]irolonge jusqu'au \xAni de dédiargement sur le remblai. Celte voie, dans la cunette, a naturellement la pente du fond, c'est-à-dire 5 millimètres. Quant à la pente sur le remblai, elle dépend de la hauteur de ce remblai. Si cette hauteur n'est pas très-grande, comme nous Tavons supposé (tig. li, A), on pose la voie sur la crête même du remblai en lui conservant la pente de 3 millimètres.

Des waggons roulant sur ce chemin de fer provisoire emmènent à l'extrémité du remblai, pour le prolonger, les terres composant les cavaliers, ainsi qu'une partie de celles que l'on abat en prolongeant la cunette, et qui peuvent se charger dans les waggons voisins de l'extrémité fermée.

MtSéwentm modes de décharaemeBt. — Lc déchargement s'opère de deux manieras différentes. Chaque waggon, après s'être vidé à l'extrémité du remblai, passe dans une gare d'évitement pour faire place au waggon suivant, ou bien on le pousse en avant sur un pont en charpente p (fig. 11, A), que l'on appelle pont de décharge.

Déchargement A Tangiaifle. — Dans Ic premier cas, le déchargement s'opcre à l'anglaise de la manière suivante : a l'extrémité du remblai, les rails sont inclinés (fig. 12, A), et on y empile un certain nombre de traverses qui barrent le chemin. Quand un train arrive au remblai, il est reçu dans une voie de garage; on attelle alors un cheval à un des waggons au moyen d'une prolonge terminée par un crochet Ici que le représente la figure 12, C, et combiné de manière qu'il se détache du waggon quand on tire la corde a (fi^. 12,. C). On fait partir le cheval au trot, et, arrivé près de l'cx- Ircmilédu lalus, on détache la prolonge en tirant la corde a; le cheval se jette de côté hors de la voie, on lève en même temps le