TOMBER F AU

moiives.

tmtné

traîné

Dcpeni^c

traîné par des liommc^.

troli.é par des chevaux.

pordcs

chevaux au

pas.

pur des locomotives, vitesse de 12 kilo.

mètres à Hit-urc.

Tout compris.

des voies non comprise.

;»70 TUAVAIX M TiittKASSEMENT KT TUAVAUX DWKT.

11 résulte de ce tableau :

l"" Qu'à la distance de 100 mètres, le camion Irainé par ia hommes est préférable à la brouette, et qu'il commence à le devenir dés qu*on dépasse la distance de 50 mètres.

2** Que les tombereaux tramés par des chevaux deviennent prél'érables aux camions traînés par des hommes à la distance k 1()0 mètres seulement. A cette même distance, la locomotive eikuiùnic, sur voies délinitives, devient préférable au tombereto. pourvu, toutefois, que le cube a enlever soit de 20,000 mkres lo moins.

5° Qu'à une distance de 300 mètres, le cube à enlever étant d n moins 10,000 mètres, l'usage des waggons traînés par des cheviin sur voies provisoires devient |)Ius économique que celui des tomber reaux.

4" Que la locomotive sur voies provisoires ne doit remplacer Ifs chevaux qu'à la distance de 6 à 7(N3 mètres.

Les calculs de M. Brabant ont été faits dans la supposition de \va«|;gons portant t2 mètres cubes, et du prix de 1*2 fr. pour tombereau attelé de deux chevaux. Le temps perdu à la charge et à b décharge étant de ({uinze minutes, et les deux chevaux pouvant traîner 0,6fi00... en parcourant 30,000 mètres par jour.

>^ous donnons aux documents les formules de M. Brabant, accompagnées de renseignements fort intéressants sur l'usure des rails employés pour les terrassements.

Les limites indiquées plus haut n'ont rien de bien absolu, parc^* que les circonstances, et notamment les frais d'établissement résultant de l'adoption d'un mode de transport quelconque, obligent à ne faire, sous ce rapport, que le moins de changements possible.

r/est ainsi que, lorsqu'on veut faire usage des locomotives pour des transports à grande distance, on commence souvent à s'en servir à de très-faibles distances, auxquelles leur emploi est onéreux, parce qu'il serait encore plus onéreux de monter un service do chevaux qu'il faudrait faire disparaître très-peu de temps après.

En général, pour obtenir un minimum dans les dépenses, il faut, quand les modes de transport oITrenl de l'incerlitudc sous le rapporl des dé|)enses, ne les (întreprendre (|u'après sélrc éclairé au

ClltlSEME.NT b^:> THANCUÉES.

moyeu d'estimations diiïérentes, toutes suivant les modes de transport jugés les plus économiques.

Les plus grandes tranchées connues sont : la tranchée de Tring sur le chemin de Birmingham, cubant 1,100,000 mètres; celle de Gadelbach sur le chemin d'Ulm à Augsbourg, cubant 1,000,000 de mcti-es ; celle de Tabatsofeii, qui a fourni 860,000 mètres cubes de déblai ; la tranchée de Cowran, sur le chemin de Carlisle, dont on a extrait 700,000 mètres cubes ; celle de Blisworth, sur le chemin de Birmingham, cubant 620,000 mètres ; celle de Poincy, au chemin de Strasbourg, cubant 500,000 mètres, celle de Pont-sur- Yonne, au chemin de Lyon, cubant 470,000 mètres; et la tranchée de Clamart, sur le chemin de Versailles (rive gauche), dont le cube était de 400,000 mètres environ.

TrsBchée 4e ctaaMUPt. — La figure 20 représente une coupe des travaux de la tranchée de Clamart. Après avoir percé le goule A en retroussant les terres, on a enlevé les terres en B et C sur une

Fig. 20.

cerlaine longueur, puis on a ouvert le goulet D et enlevé les terres on F et en E. Le remblai a été fait en deux assises; on a descendu les terres de A, B et C an nivt»au supérieur du remblai au moyen d'un pluii automoteur établi dans la tranchée, et du niveau supérieur du rcînblai à celui de la tranchée au moyen d'un second plan automoliMir placé sur le rembliii. On est parvenu à enlever, par une seule

cxlrémilé de cette tranchée, à transporter à près d'une demi-lieoe de distance et à décharger en remblai, près de 1,400 mètres cubes pendant les grands jours d'été.

Il est très-rare que Ton extraye un pareil cube par une seule ei* trémité, et l'on n'a atteint ce chiffre à la tranchée de Glamart qu'eo employant des moyens excessivement coûteux; on trouvera danslei documents du Portefeuille le cube moyen fait dans les tranchées da chemin de Mulhouse, avec le nombre de points de décharge.

En général, on ne dépasse guère la moyenne de 800 mètres cubes par jour, en sorte qu'une tranchée cubant 400,000 mètres et pouvant être attaquée en même temps aux deux extrémitéSy n'exigerait pas plus d'une campagne pour son complet achèvement, même sans eDectuer de dépôts, tandis que les travaux pour ouvrir ii seconde et la troisième des tranchées dont nous venons de parler ont duré plusieurs années.

Tranchée de Pont-sor-Toiuie. — La 6gure 21 représente le profil en long et le plan du terrain dans lequel la tranchée de Pontsur-Yonne a été ouverte en quatre cent quatre-vingts jours par MM. Parent et Schaken. La ligne a, a! b, est le profil du chemin. Li profondeur maxima de la tranchée étant de 20 mètres, les travaux ont été exécutés sur deux étages. L'étage supérieur des déblais est indiqué dans le profil par des hachures horizontales; l'étage in^ rieur par des hachures inclinées. Afin de pouvoir transporter les déblais provenant de l'étage supérieur entre las profils 62 et 76 sur le remblai de gauche (hachures verticales), il fallut élever un remblai provisoire de 8,000 mètres cubes entre les profils 56 et 62. U tranchée a été attaquée à la fois en cinq points diRerents cd e feij. Les terres extraites ont donc d'abord servi à former le remblai auxiliaire, puis l'excédant a été porté sur le remblai d'aval a par . un chemin de fer d K r que Ton a établi en grande partie dans les anciens fossés de la ville, qui suivaient cette direction et qu'il a suffi d'agrandir. Les terres extraites en c et en ^ ont été directement emmenées sur le remblai a; néanmoins une partie des terres provenant du chantier e a été retroussée à la brouette en D.

Les terres extraites en f et en g ont été portées sur le remblai d'amont b, celles du chantier g en suivant Taxe du chemin, celles

TRAVAUX DK TEBRASSKMENT ET TRAVAUX D'ART.

du chantier feu passant p^r un chemin de fer fh i, éttibli sur le Qanc du colcau à gauche du chemin, entre les profits 85 ci 89 ei dans un petit souterrain auxiliaire de 45 mètres de longueur (entre los profils 84 et 85), et reliant l'axe du chemin avec la tranchce auxiliaire des profils 85 et 89.

Le remblai a a été exécuté en deux assises, afin qu'il consenrit assez de largeur à la crête pour recevoir quatre voies nécessaires au déchargement des déblais provenant des chantiers c d et e. Le remblai b, par contre, ne recevant que les terres des deux chantiers /* et jf, a pu être élevé en une seule couche; néanmoins il i fallu porter une partie des terres en dépôt I^. Ce dépôt a été exécuté nu waggon.

Le cube maximum de terre fouillée et enlevée a été de 2,850 mètres en un jour; la distance moyeimc de transport était de 1,800 mèr 1res, la distance maxima de 5,500 mètres.

Tranchée du D€>ckeiiiberg. — La tranchée du Dockemberg au chemin de Mulhouse est curieuse en ce qu'un cube considérable, déposé dans le haut de la tranchée, a été transporté sur des voie« spéciales dans dos waggonnets à quatre roues, l'attaque ayant lieu

Fiu-. ii

sur quatorze points dilïértMils. La ligure 22 ropri-scnle la disposition du chantier.

INCLINAISON DES TALUS. r,7:,

Tranchée de charmoiUe. — A la tranchée de Cliarmoille (chf min (le Mulhouse), le terrain étant du côte de Mulhouse trèsabrupt, ainsi que l'indique la figure 23, il n'eût pas été possible d'établir des voies de transport à deux étages différents. La voie de Tétage supérieur, en la supposant à une hauteur raisonnable au-

flF^iW.

Fig. « .

dessus de l'étage inférieur, eût été forcément posée avec une inclinaison beaucoup trop forte.

Voulant toutefois opérer avec une cerlaine rapidité, on a percé, comme l'indique la figure, un puits et une galerie. La galerie a été poussée du côté de Mulhouse jusqu'au jour. Les déblais provenant de la partie supérieure de la tranchée, jetés dans le puits, ton:baiont dans un waggon placé au fond, ce puits faisant ainsi onicedc trémie ou d'entonnoir; les waggons marchaient vers le poiîit de dicharge en suivant la galerie.

inelinaiaon des udan. — Lcs talus des tranchées se soutien nenl sous des angles qui varient suivant la nature du terrain *. On en diminue rinclinaison, soit en les recouvrant de perrés ou murs en pierres sèches, soit en les soutenant par des murs en maçonnerie. Les murs en maçonnerie ne sont guère employés qu'à la traversée des villes où le terrain est Irès-coûleux. Dans certains terrains ébou-

' Los angles \x>uv les dinv'rcnte.s natures de terrain» sont imliqu.'s dnns l'ouvrage de M. Minard, intiinlé : Sur les outrages qui élaMissent ta nnrigaiioii des mièreset des canau.r.

Icux, les talus ne se soutiennent sous aucun angle, et, si on ne prend certaines précautions, ils s'éboulent inopinément et recouTrcnt ki voies. Cet accident est un des plus graves que présente la conslriKtion des chemins de fer. 11 est à redouter surtout dans les terrains qui renferment des couches glaiseuses intercalées dans des couches perméables. Dans ces circonstances, Teau qui traverse les terraim perméables forme une nappe au-dessus de la glaise impennéaMe, et la surface mouillée devient lisse et savonneuse. Si cette sur&ce est fortement inclinée, les terres du talus d'amont glissent. Le mouvement, une fois commencé, s'étend à de très-grandes distança, et l'on est souvent obligé d'abandonner le tracé et de changer la direction du chemin ; c'est ce qui est arrivé au chemin d'Orién pour la tranchée d'Ablon, et au chemin de Strasbourg pour eelle de Youssy et de Champigneulle.

AMédMBieat des tranehées. — On a cherché à prévenir les gli^ sements en desséchant les couches glaiseuses, en donnant une bible inchnaison au talus d'amont et en soutenant le pied de ce talus. Les figures 24, 25 et 2G représentent les travaux exécutés sur diven chemins de fer pour parvenir à ce résultat.

Pierrée en aniont. — La pierrée, OU Canal rempli de pierres concassées (fig. 24), retient toutes les eaux venant d'amont qui pour*

rniont attaquer le talus. Ces eaux sY'CouIent par les extrémités de la pierrée. Nous examinerons [)lus loin jusqu'à quel point ce procédé estavanlagonx.