CHEMINS EN FRANGE

l/cs forces isolées de l'Etat ou de l'industrie eussent été insulTisantés pour une œuvre aussi grande. Aussi ojit*elles été appelées à concourir à son exécution. Ralenties en 1847 dans leur marche par une crise Bnancière, et en 1848 par la Révolution de février, les Compagnies de chemins de fer n*en sont pas moins parvenues à accomplir leur tâche.

(.es hommes qui ont combattu avec énergie la déplorable opposition dite pendant dix ans par l'administration supérieure à rétablissement des chemins de fer en France méritent d'être nommés. Comme ingénieurs civils, il faut placer en première ligne les frères Séguin, constructeurs de notre premier chemin d'une certaine importance, et plus particulièrement Marc Séguin, inventeur de la chaudière tubulaire; Mellet et Henry, auteurs d'un grand nombre de projets que d'autres plus heureux ont exécutés; Stéphane Mony, l'un des ingénieurs du chemin de Saint-Germain, et son frère, Eugène Flachat; le major Poussin, ingénieur du chemin de Montpellier à Cette, et Claude Amoux, l'ingénieux inventeur et l'infatigable défenseur d'un nouveau système de véhicules qui a obtenu l'approbation d'un grand nombre d'hommes éclairés. Parmi les ingénieurs des ponts et chaussées, Brisson, dont le concours a été si utile à MM. Séguin ; Paulin-Talabot etDidion, créateurs dos premiers chemins de fer dans le midi de la France. Parmi les ingénieurs des mines, Beaunier, Lamé et Clapeyron, collaborateurs de Stéphane Mony et d'Eugène Flachat; Fournel, auteur du projet du chemin de Blesme à Gray; Léon Coste, qui n'a pas assez vécu |K)ur voir r accomplissement de la grande œuvre dont il avait si bien démontré Futilité, et feu Bineau, ancien ministre des finances, qui fut ringénieurde la première Compagnie de Rouen, et qui a publié un ouvrage remarquable sur les chemine d'Angleterre. Parmi les industriels ou capitalistes, le directeur du chemin de Saint-Germain, Kmile Pereire, quia fourni depuis lors une si brillante carrière; James de Rothschild, le puissant banquier; François Bartholony, le président de la Compagnie d'Orléans; LafTitte, Blount, de Lespée et Benoist d'Azy, fondateurs de la Compagnie du chemin de Rouen. Parmi les publicistes enfin, Michel Chevalier, qui a «Vcrit tant de pages éloquentes sur les chemins de fer, et qui I 5

en a si bien deviné l'avenir ; Jacob Blum, qui, tout en construiëanl le chemin d'Éptnac, .indiquait déjà la direction des grandes lignes qui depuis ont été construites et annonçait leur succès; 6. de Pambourg, auteur d*un traité et d*cipcrienccs nombreuses sur les locomotives; Minard, le comte Daru, Teisserenc, Jules Burat, feu ringénieur Cordier, ancien député du Jura, et Adolphe Biaise, Thabile rédacteur du Journal des Chemins de fer.

Converti enfin aux chemins de fer, le corps des ponts et chaussées a pris sa large part en France dans leur établissement à Taidede ses ingénieurs, parmi lesquels nous placerons en premièn* ligne, à la suite de ceux déjà nommés, MiM. Jullien, Vallée, Desfbnlaines, Bazaine, Chaperon, Payen, Onfroy de Breville, Dusche, Baude, Schvilgué, Mary, de Sermet, Marinet, Guibal, Jacquiné, Collignon, Thirion, Job, Zeiller et Surrell.

Un seul ingénieur civil français a pu, en présence de la concurrence formidable des ingénieurs de TÊlat, obtenir la direction des travaux de construction d'une de nos grandes lignes. Cet ingénieur, c*est M. Vuigner, ingénieur en chef de la compagnie de TEsi, qui vient d'établir la ligne de Mulhouse avec ses dépendances, et dont nous avons pu, mieux que personne, apprécier le rare mérite.

Si l'on jette un coupd'œil sur la carte des chemins exploités ou en construction, on est tout d'abord frappé de la haute importance des deux grandes voies ferrées qui partagent la France en denx parties : la première, dans sa longueur, du Havre à Marseille, en passant par Rouen, Paris et Lyon ; la seconde, dans sa largeur, de Brest à Strasbourg, par Rennes, Pans et Nancy, aussi utiles l'une et l'autre au point do vue de la civilisation et de la stratégie que sous le rapport commercial.

A Paris viennent aussi converger le chemin du Nord, qui, en se coudant à la grande voie du Havre à Marseille, forme le lien entre la mer du Nord et la Méditerranée; le chemin de Paris à Nantes par Orléans, qui, se reliant au chemin de Brest à Strasbourg, occupe unr première place parmi nos voies de communication de l'est à l'ouest: «»nfin, celui de Paris à Bordeaux et Rayonne, également par Orlêimi'.

Nous aurons encore, d'ici à peu d'années, le chemin de Paris à 'rnulouse, qui partagera, avec celui de Paris à Marseille, le trafic