CHEMINS EN FRANCE

du nord avec le midi, les chemins de Bordeaux à Genève par Lyon, de Paris à Mulhouse, de Dijon à Mulhouse et de Blesme à Gray.

Le chemin de Bordeaux à Cette vient d'être livré à la circulation (avril 1856).

Ainsi, dans ce système, tous nos ports de mer du premier ordre, toutes nos grandes villes, Dunkerque, Boulogne, le Havre, Cher- . bourg, Brest, Nantes, Bordeaux, Cette, Marseille, Toulon, Lyon, Rouen, Orléans, Strasbourg, seront desservis par des chemins de ier aboutissant à la capitale. Nos contrées les plus fertiles seront réunies aux marchés qu'elles approvisionnent, nos manufactures aux Hcux de consommation de leurs produits. Nos relations internationales aussi seront garanties; il n'est pas un pays voisin dont nos locomotives n'iront toucher la frontière.

On remarquera enfin que l'exploitation de nos bassins houillei*s les plus riches, ceux de Saint-Étienno, Alais, Anzin, Épinac, est déjà assurée par la construction de voies de fer qui se réunissent aux grandes lignes.

En 1834, il n'existait en France que 266 kilomètres de chemins de fer, et encore ces chemins étaient-ils plutôt consacrés au service des marchandises qu'à celui des voyageurs. En 1840, ce nombre s'était élevé à 440 kilomètres. A la fin de 1855, la longueur développée des chemins de fer construits était de 5,048 kilomètres, et celle des chemins concédés de 5,434 kilomètres. A la fin delHHO, la longueur des chemins construits a atteint 6,186 kilomètres, et celli* des chemins concédés H ,809 kilomètres. La France possédera donc dans quelques années un magnifique réseau de 17,9!)5 kilomètres de longueur développée au moins. Les chemins de fer construits représentent un capital de près de trois milliards, et ceux qui ont été concédés et qui ne sont pas encore construits un capital à peu près égal. (]e capitaK calculé sur le taux d'émission des actions, s'est déjà considérablement accru, et chaque jour sa valeur tend à augmenter. Qu(»lle source de richesse pour le pays! En Angleterre, les chemins de fer ont aidé à développer un mouvement commercial très-actif. En France, ils ont, dans plusieurs directions, créé ce mouvement à peine existant. D'après les calculs des stalisticiens les plus liahiles, les produits annuels du chemin de Stras-

50 mSTORIQUE DES CHEMINS DE FER.

bourg ne devaient pas dépasser 16 millions. Ces produite, dè^ b première année d'exploitation (1853), ont clé de 24 miUioas; la ; seconde année, ils ont dépassé 30 millions; la troisième, ils .obI .. atteint 59 millions, et la quatrième 40 millions. I..es actioDS du 1 chemin d'Orléans ont quadruplé leur valeur d'émission, celles du ^ Nord et de Rouen l'ont plus que doublée.

La plupart de nos grandes industries ont éprouvé la bienGùsante influence de la création des chemins de fer. L'industrie minière est devenue tellement florissante, qu*elle est arrêtée dans ses dévelqp- ' pcments par le défaut de bras ; Tinduslrie métallurgique s*est troQ- , vée un moment incapable de fournir aux besoins des grandes GooDh . pagnics ; les manufactures ont généralement profité de la rédaction. considérable que les chemins de fer ont opérée dans le prix des* transports ; Tagriculture a pu, grâce aux chemins de fer, écoaler ses produits sur des marchés qu'elle n'avait pu aborder jusqu'aloqp^ ^ et elle a réalisé de grandes améliorations en faisant usage d'engrw, '. tels que le plâtre, le guano, etc., que les chemins de fer lui four- ^j nisscnt à bas prix, et en généralisant l'emploi des tuyaux de drsinage, pour le transport desquels les Compagnies ont abaissé leitfs , tarifs à leurs dernières limites.

Les chemins de fer, par la création d'un immense personnd façonné à des habitudes d'ordre et de discipline, ont encore exercé sur nos mœurs une action qui n'a peut-être pas été suffisanuiieiit appréciée.

D'autres ont dit mieux que nous ne saurions le faire leur influence sur nos relations intérieures et extérieures ^

IjC gouvernement impérial a donné une vive impulsion à 1'^ tablissement de ces admirables voies de communication ; il a coflu^ pris, mieux qu'aucun des gouvernements qui l'ont précédé, tort le parti que l'on pouvait tirer du concours des grandes Compa- ^ gnies.

Chemins en AUemafiM. — Si les Anglais et les Belges ont précédé les Allemands dans la construction des grandes lignes de chemins de fer, les Allemands, nous regrettons de le dire, ont de»

' Voy. les our rages de M. Michel CheTalier.

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^ CDEMINS EN ALLEMAGNE. 37

vanc4;» les Français. C'est ce que prouvent les lignes suivantes, que nous empruntons à un numéro du Journal de Vîndustriel et du Capitaliste y publié en 1840.

« L'association des douanes prussiennes se consolide el se fortifie par les chemins de fer qui s'établissent dans différents États de r Allemagne. Il existe en ce moment de Vautre côté du Rhin environ HOO kilomètres de chemins de 1er exécutés ou tout près d'être livrés à la circulation. Outre cela, des projets sérieux p/ometlent à l'Ailemagne 1 ,600 kilomètres de chemins de fer d'ici à quelques années.»

A la même époque, la France ne comptait que 440 kilomètres de c!iemins de fer. L'Angleterre en avait déjà construit 2,400 kilomètres, et les États-Unis 1 ,200.

Le premier chemin à locomotives établi en Allemagne est celui di; Munich à Augsbourg , construit par un ingénieur français , Jl. Denis, ancien élève de l'École polytechnique, qui jouit en Allemagne d'une réputation bien méritée; le second, celui de Berlin à Postdam. De 1850 à 1840, on a étudié en Allemagne un grand nombre de lignes importantes et on en a commencé quelques-unes ; mais ce n'est qu*à partir de 1840 que les gouvernements des divers Ktats qui la composent se sont occupés sérieusement de la construction des chemins de fer. Aujourd'hui un vaste réseau s'étend déjà sur tout le pays, et ractivité déployée dans l'exécution répond assez au reproche de lenteur que Ton adresse si souvent à nos voisins d'outre-Rhin.

A l'inspection de la carte, on distingue dansée rés(\nu :

r Une grande ligne du nord au midi, entre Stettin et Friedrichsliaffen, réunissant la Baltique nu lac de Constance, en passant par Berlin, Leipzig, Nuremberg et Augsbcurg.

2" Une ligne de Kiel à Trieste, servant de lien entre la Baltique et l'Adriatique, en passant par Hambourg, Berhn, Dresde, Prague, Vi<»ime.

5* l'ne ligne de rouesl à Test, entre Aix-la-Chapelle et Berlin, sur laquelle se soudent, à Berlin, une branche qui se termine à Kœnigsberg, après avoir traversé la Vistule à Dirshau. et une autre branche qui, passant par Breslau, s'étend jusqu'à Cracovie. Cette grande artère, prolongé^ d'Aix-la-Chapelle jusqu'aux ports Wlges

:>8 uisToniguE des guemins de fer.

d'Anvers et d*Ostendc, réunit la mer du Nord à la Baltique, le Rhin à Ih Vislulc.

4*" Une seconde ligne transversale, partant de Mayeuce, passant à Francfort, Cassel, Veimar, Leipzig, Dresde, et aboutissant à Itreslau.

5*^ Une troisième ligne transversale, enGn, dont une partie importante entre Vienne et Munich, reste à construire; ligne qui établira la communication la plus rapide de Strasbourg à Carlsruhe, Stuttgard, Augsbourg, Munich, Vienne, Presbourget Pesth. Cette dernière ligne ne tardera pas à se prolonger jusqu'à Belgi'ade, et même probablement jusqu'à Constantinople. Elle réunira le Rhin au Danube, TOccan à la mer Noire.

&" La lif^ne de Pest-Ofen à Trieste (partie du chemin François- Joseph), qui, dans (juclques années, fournira à la Hongrie, à la Transylvanie, à la Gallicie, et même aux provinces russes du sudouest une communication directe et prompte avec l'Adriatique, et assurera un débouché constant aux productions si variées de ces provinces si riches en agriculture et en produits minéraux de toute espèce.

Sur ces grandes lignes viennent s'embrancher une infinité d'autres lignes ; en sorte que toutes les grandes villes d'Allemagne sont ou seront réunies prochainement par des voies ferrées.

Les chemins allemands sont pour la plupart à une voie, comme l'ont été longtemps les chemins belges. Ils ont été construits avec des rails légers, économiquement, mais beaucoup plus solidement cependant que les chemins américains.

« Le principe posé aujourd'hui dans toute l'Allemagne, la Bavière rhénane exceptée, est celui-ci, disait M. Couche : construction et exploitation par TÈtat des lignes d'intérêt général ; construction par l'industrie privée des lignes d'intérêt local. » L'Autriche a abandonné ce principe en confiant l'exploitation de ses grandes lignes et l'exécution de plusieurs lignes nouvelles à des Compagnies. C'est que, sans doute, le gouvernement autrichien a reconnu que les Compagnies possèdent une puissance industrielle et une habileté pour l'exécution et Texploitation que l'on ne peut rencontrer dans une administration ]mbhque. En effet, l'administration publique, dirigée ordinairement ])ar des hommes fort ca-

CHBIIINS EN ALLEMAGNE. o9

pables, mais déjà âgés, n'est pas naturellement progressive ; les Compagnies, stimulées par le désir de faire fortune, sont bien plus audacieuses, bien plus intelligentes, quand elles se placent au point de vue commercial et financier. Elles ne jouent d'ailleurs vis-à-vis tlu gouvernement que le rôle de grands entrepreneurs, et elles ont assez prouvé, en France, combien elles appréciaient le mérite des ingénieurs de l'État en les appelant à diriger leurs travaux ; mais elles peuvent leur offrir des avantages qu'ils ne sauraient trouver dans l'accomplissement de leurs fonctions publiques et leur confier surtout des pouvoirs incompatibles avec les formes administratives. L'Allemagne, à la fin de 18t)6, comptait 10,852 kilomètres do chemins exploités et un grand nombre en construction. Ces chemins se subdivisaient de la manière suivante entre les différents États :

Empire d'Autriche allemand 2,064 kiloro.

Prusse 4.165

Bavière ... i,i8l

Saxe.. 585

Wurtemberg. \ 598

Grand duché de Bade 308

Autres États d'Allemagne 2,175

Tous les souverains allemandii ont droit à la reconnaissance de^ leurs sujets pour les encouragements qu'ils ont accordés depuis longtemps aux constructeurs de chemins de fer dans leurs Etats ; mais il faut mentionner surtout l'ancien roi de Bfivière, Louis, comme leur ayant donné Texeniple. Le jeune empereur François- Joseph peut être cité aussi comme un des plus ardents promoteurs de l'industrie des chemins de fer en Allemagne.

Nous avons nommé M. Denis comme l'auteur du premier chemin à locomotive construit en Allemagne. Le premier chemin à chevaux avait été établi quelques années auparavant par le chevalier de Gerslner. Parmi les ingénieurs qui ont puissamment contribué à rétablissement des chemins de fer en Allemagne, figurent, à côté de MM. Denis et de Gerstnor. M. Cari Etzel, qui a projeté et établi le réseau des chemins de fer vurtembergeois , et qui vient de lorminer le chemin central (Suisse); M. Klein, associé à M. Etzel, pour Vexécution de ce réseau, et rédacteur d'un des meilleurs jour-

naux iecliin(|iics de rAlieniagne ; M. Pauli, qui a succédé à M. Denis dans la direction des chemins de fer bavarois et qui a ézéeaté plus de mille kilomètres de chemins de fer en Allemagne; M. le capiUiine Huntz, qui a construit le chemin de Leipzig à Dresde, tànà que le chemin saxo-havarois, et qui a contribue puissamment à l'exécution de plusieurs lignes en Allemagne. Al. Meliine, directair des chemins de Ter de TEtat, en Prusse; M. Hcntz, le Nestor des ingénieurs prussiens; M. llart^vich, inspecteur principal des chemins de fer prussiens ; M. Unruh, qui est également ingénieur prussien; M. Francesconi, qui a été directeur général des chemins de fer de TÉtat en Autriche, et sous les ordres duquel ont travaillé a l'exécution de ces chemins de fer MM. Negrelli et Gheiga.

Parmi les économistes et hommes d'État dont le nom se trouve plus particulièrement attaché à la création des chemins de fer allemands, nous nommerons feu M. Vinter, ministre du grand-duché de Bade, à la mémoire duquel on a élevé une statue près de la gare de CarUruhe; MM. Kubeck et de Bruck, ministres autrichiens; M. Schlein, minisire vurtcnibergcois, qui a élaboré le projet de loi en vertu duquel le réseau du Vurtemberg a été entrepris ; de Pfordten, ministre des travaux publics en Bavière; Von der Heydt, ministre en Prusse : de Dechcn. directeur général des mines de Prusse, qui pubha, avec M. de Oeinhausen, avant 1850, un important mémoire sur les chemins de fer anglais ; le célèbre économiste saxon List; M. de Veber, directeur général des chemins de fer de Saxe; M. Hauchecorne, si connu par ses travaux statistiques; M. Bell, directeur, depuis Torigine, du chemin de 1er de Mayence à Francfort.

ChemiBs ««x Ëtata-inin ^ — Les voics de communication par terre, avant rétablissement des chemins de fer, étaient on ne peut plus mauvaises en Amérique; il ne pouvait en être autrement dans un pays où les distances à parcourir sont si grandes, et où la main-d'œuvre est à un prix si élevé. Traverser le plus souvent d'immenses forets vierges pour aller d'un pays h un autre n était pas chose facile ; au lieu de routes, on préférait ouvrir des canaux partout où cela était praticable, afin de compléter la navigation inté-

* Cet ailiclc ost exlmit eu grimlc partie d'un nu' moire ivdi;:i'r pir M. Grenier, ('•levé lie l'École ctiiiti-alc, iiiiféiiioiir principal aux clioinius <io fer <le l'Kst.

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