FONDATION A LAIDE DE L'AIR COMPRIMÉ
bas, puis ou achève de remplir ce tube avec du bélon ordiuaire.
Les piles au-dessus de l'eau sont renfermées dans des cylindres de 2™,50 seulement de diamclre, raccordés avec le tube inférieur par une parlie'cyliudro-conique. Chaque pile aux ponLs de la Saône repose sur trois cylindres juxtaposés, reliés entre eux par des en- Iretoises. La dépense a été de quatre-vingt-sept mille francs environ par pile.
Au pont de Rochester, les tubes» n'ayant qu*nn mètre de diamètre, sont au nombre de huit pour chaque pile, comme Tindique la figure 103.
Au pont de Mâcon (fig. 106 et 107), les tubes, ayant S^mètres de diamètre, sont au nombre de trois seulement. Ils sont reliés les uns aux autres par des panneaux en fonte.
Au pont de Rochester, les piles sont en pierre ; au pont de Mâcon, elles sont en fonte. Les piles en fonte du pont de Mâcon sont remplies de béton comme les tubes de fondation et protégées contre le choc par une enveloppe de béton enfermée dans des palpanches sur lesquelles s*appuient des enrochements. Au pont de Rochester, les piles ne sont pas protégées.
I^ système des fondations tubulaires a aussi été employé en Egypte (pont de Beuha sur le Nil, pour le chemin de fer d'Alexandrie au Caire).
La pile unique du grand pont de Saltash sur un bras de mer près de Plymouth, a été également fondée au moyen de Tair comprimé; mais le travail a été exécuté dans des conditions tout à fait exceptionnelles.
Q s'agissait d'établir cette pile sur un fond de rocher à !25'",00 au-dessous du niveau de la haute mer de vive eau. Le rocher était recouvert d'une épaisseur d'environ 5"*, 20 de vase.
L'altacpie du rocher était très-dillicile, et il eût été impossible d'en effectuer le déblai à raison de la profondeur d'eau à traverser.
M. Brunel se décida à construire un cyHndre en tôle de 26",83 de hauteur moyenne, capable de dépasser de l",b3 le niveau de«* plus hautes eaux, après son échouage sur le fond du rocher.
Mais une nouvelle diilicuUé se présentait : le rocher avait une in-
Kig. 10U. — Élevai iou lougiludinale.
Kig. 107. — Coupe transvenale.
FOxNDATION A L'AIDE DE L'AIR COMPRIMÉ. 455
clinaison générale qui exigeait que la base du cylindre fût taillée suivant cette inclinaison pour reposer du premier coup, le plus exactement possible, sur la surface du roc : c'est ce qui fut exécuté.
Ce cylindre avait des dimensions telles, qu'il devait comprendre à rinlérieur la totalité de la maçonnerie formant la base de la partie de la pile qui surgissait au-dessus du niveau de Teau, et qui, à partir de ce niveau, devait se composer de 4 colonnes en fonte destinées à porter les extrémités de chacune des deux grandes travées du pont de 138'",68 de longueur chacune. Le problème consistait donc à échouer le cylindre, à le lier solidement au roc de manière à isoler complètement sa capacité, à le vider ensuite et à maçonner à l'intérieur du cylindre comme à Fintèrieur d'un batardeau.
Le cylindre ayant 10", (36 de diamètre à sa base, il était impossible de songer à y entretenir, au moyen des appareils pneumatiques ordinaires, le volume d'air que nécessitait l'emploi d'un cortain nombre d'ouvriers travaillant sous une hauteur d'eau do 25", 00, c'est-à-dire s^ous une pression de 2 à o atmosphères. Il fallait évidemment, pour assurer l'effet des appareils, réduire le plus possible la capacité à livrer aux travailleurs. C'est dans ce but que M. Brunel avait composé son cylindre de deux parties : celle du fond, munie d'une calotte sphérique constituant une première capacité dans laquelle on devait exercer la pression, et celle supérieure, qui pouvait être enlevée une fois le travail de maçonnerie achevé jusqu'au-dessus des plus hautes eaux. Dans le pourtour de la partie inférieure régnait une cloison intérieure concentrique avec la paroi extérieure, formant chambre annulaire à compartiments, mise en communication avec l'extérieur an moyen d'un tube dit pneumatique, lequel était enfermé dans un autre de plus grand diamètre.
Le tube pneumatique était destiné à comprimer de l'air dans la partie annulaire où les ouvriers travaillaient sous une pression de 2 à 5 atmosphères, afin de faire équilibre à la pression de l'eau environnante. Le tube le plus grand servait aux épuisements. Lorsque la vase était enlevée au moyen de cette espèce de cloche à
TRAVAUX DE TERRASSEMENT ET TRAVArX D'AET.
plongeur, et que le rocher sur lequel on s'éliUissiit était dénsé dans le pourtour du cylindre, on maçonnait dans le fond et sorks bords de iaçon à empêcher la pénétration de Tean. Cette opératioo une fois Taite, on dcTait enlever la calotte sphérique et le tnbf pneumatique, puis trayailler presque à sec dans le cylindre, comme dans un batardeau.
Dans le cas où des infiltrations se seraient prodoites, on pensait que des épuisements ordinaires auraient suffi pour maintenir les oaiix; malheureusement la capacité du milieu, une fou la maçonnerie de l'anneau établie, Tut loin d*élre étanchée; les pompes, mues par des machines locomobiles établies sur le cylindre, étaient impuissantes à enlever l'eau qui s'introduisait par les crevasses de la roche sur laquelle on était établi ; il Tallut recourir, pour la partie centrale de la pile, au même procédé que |>our In partie annniaire, c'est-à-dire à l'air comprimé.
r»Mf to«nMurt*i — Il Taut éviter, autant que possible, sur les chemins de l'cr. les ponts tournants (fig. 108), qui sont une cauft
Fig. 1(W.
d'accident. Toutefois on en rencoulre en assez grand nombre sur les chemins de fer belges, et quelques-uns en Angleterre et en ce.
CONSTRUCTION DE LA CHAUSSEE. Voh
SouterrafaMi. — Les souterrains sur les chemins de fer sont nombreux. Les plus remarquables sont le souterrain de la Nerthe, sur le chemin d'Avignon à Marseille, long de 4,600 mètrtes ; celui de Blaisy. sur le chemin de Lyon, mesurant 4,000 mètres; celui du CredOj au chemin de Lyon à Genève, long de 5,900 mètres; celui de Rilly, sur Uembranchement de Reims, d'une longueur de 5,500 mètres; celui de Hommarting, sur le chemin de Strasbourg, ayant 2,780 mètres, et enfin celui du Hauenstcin, nu chemin de 1er Central (Suisse), long de 2,500 mètres.
Sur le chemin de Roanne à Tarare, tronçon du chemin de Lyon par le Nivernais, récemment concédé, on sera oblige de percer un souterrain plus long encore que celui de la Nerthe : il aura (i,000 mètres de longueur.
Les méthodes qui ont été suivies pour le percement de ces souterrains sont celles usitées depuis longtemps. Nous n'avons donc pas à les décrire ; mais Ton vient d*entreprcndre le percement du mont Genis par un procédé nouveau, qui a été décrit dans le journal la Presse par l'habile et savant rédacteur M. Figuier. Nous 1^ décrirons aussi, mais à la fin du second volume seulement, dans le chapitre spécial consacré à l'exposition des nouvelles méthodes. Les appareils du mont Cenis ayant alors fonctionné pendant un certain temps, on se fera de leur efficacité une idée plus juste qu'on ne le pourrait aujourd'hui.
c^MMtracticMi de la chaamée. — Après avoir, au moyen des travaux de terrassement et des travaux d'art, adouci convenablement la pente du terrain sur la ligne que doit suivre le chemin de fer, il convient de ne pas poser encore la voie au fond des tranchées ou sur la crèté des remblais et même sur les ponts en maçonnerie. liB sol généralement terreux des tranchées ou des remblais, se eonvertissant en une boue épaisse, cesserait d'otfrir une base suffisamment solide, et la voie ne tarderait pas à se déranger de telle façon, qu'il deviendrait impossible de la parcourir à grande vitesse.
La maçonnerie étant, au contraire, trop rigide, le passage des ponts deviendrait fatigant en même temps pour le voyageur et pour le matériel si elle se trouvait en contact immédiat avec la voie.
m TRAVAUX DE TERRASSEMENT ET TRAVAUX D'ART.
Il est donc absolument nécessaire d'interposer entre le terrain naturel ou les assises de maçonnerie et la voie en fer une cbamsée artificielle, perméable à l'eau, qui soit moins susceptîUp que le sol naturel de se déformer et moins rigide que la maçaiH nerie.
On appelle ballast la matière dont se compose cette chauRsée: U sable est le ballast le plus généralement employé.
Dans les tranchées, la chaussée est toujours bordée des deiix côtés par des fossés dans lesquels se réunissent les eaux qui conlenl le long dos talus et celles qui proviennent de la chaussée ellemême.
// est essentiel que la chaussée ipU poiie la voie en fer soit toujours aussi sèche que possible. Il ne faut donc négliger atêcun nunfen de donner écoulement aux eaux qui pourraient la détruire.
La capacité des fossés doit être proportionnée à la plus grande (|uantité d*eau que peuvent y amener les pluies les plus abondante», et leur profondeur doit être au moins aussi grande que l'épaisseur (le la chaussée.
liCS longues tranchées sont souvent difficiles à dégorger ; sur le chemin de Versailles (rive gauche), on vide les fossés de la grande Iranchre de Clamart au moyen de puits absorbants creusés de 500 mètres en 500 mètres. Ces puits doivent atteindre une couche absorbante, c'est-à-dire une couche qui retienne toutes les eaux qu*on y jette. Ce n*est que dans un petit nombre de terrains, d'une composition analogue à celle des terrains des environs de Paris, que Ton trouve de pareilles couches.
Avant d'établir la chaussée au fond des tranchées, on donne au sol une légère inclinaison parlant de l'axe du chemin vers l'emplacement des fossés; sur les remblais, dont le tassement est toujours plus fort vers les bords que sur Taxe, cette opération n'est pas nécessaire.
Le sol élanl ainsi préparé, on étend une première couche de ballast sur une épaisseur de 25 à 30 centimètres ; on la pilonne avec des espèces de dames de paveur. Le transport de ce ballast se fait en général dans des waggons de terrassement versant de côté
